Bonjour,

 

Je souhaite partager avec vous les résultats de la séance de mesures de consommation à vitesse constante que j’ai d’effectuée hier avec mon KIA e-Niro.

Je vous présente d’abord les résultats, puis les conditions de réalisation de mes mesures, quelques commentaires, et enfin j’en déduis quelques conséquences en terme d’autonomie et de puissance de fonctionnement.

On sait tous que la consommation de nos voitures électrique dépend assez fortement de la température extérieure. Les valeurs présentées ici ont été effectuées en région parisienne et en matinée, avec une température de 12°C (et sans chauffage). D’autre part qui dit mesures dit erreurs de mesure. Je ne garantis donc ni une précision absolue, ni une portée universelle aux résultats présentés (!!!).

Vos réactions sont les bienvenues.

 

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Résultats en matière de consommation :

- vitesse GPS 20 km/h (vitesse ODB 21 km/h), conso : 7.3 kWh/100km

- vitesse GPS 30 km/h (vitesse ODB 32 km/h), conso : 7.9 kWh/100km

- vitesse GPS 40 km/h (vitesse ODB 43 km/h), conso : 8.6 kWh/100km

- vitesse GPS 50 km/h (vitesse ODB 54 km/h), conso : 9.5 kWh/100km

- vitesse GPS 60 km/h (vitesse ODB 64 km/h), conso : 10.4 kWh/100km

- vitesse GPS 70 km/h (vitesse ODB 74 km/h), conso : 11.5 kWh/100km

- vitesse GPS 80 km/h (vitesse ODB 84 km/h), conso : 12.7 kWh/100km

- vitesse GPS 90 km/h (vitesse ODB 94 km/h), conso : 14.1 kWh/100km

- vitesse GPS 100 km/h (vitesse ODB 104 km/h), conso : 15.6 kWh/100km

- vitesse GPS 110 km/h (vitesse ODB 114 km/h), conso : 17.2 kWh/100km

 

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Conditions de l’essai : conducteur seul à bord, pas de bagage, essai effectué de jour, pas de chauffage ni de climatisation, pneus été Michelin d’origine (pression 2,6 bars), conso auxiliaire constante et autour de 200W

 

Conditions météo du jour : pas de vent, temps sec, température 12°C

 

Protocole de mesure : sur une route droite de quelques kilomètres sans dénivelé notable, allers puis retours sur un tronçon où j'ai pris deux repères ; je lance la voiture et stabilise la vitesse (au régulateur), au premier repère je mets le compteur « Info accumulées » à zéro, au second je lis la conso ; les mesures à 70-80-90-100-110 km/h sont effectuées sur une voie rapide ; les mesures à 20-30-40-50-60 sont effectuées sur petite route tranquille ; ensuite je procède à un travail de lissage sur chacune des séries « allers » et « retours » via Excel pour corriger les inévitables erreurs de mesure (liées au comportement du régulateur, à la durée limitée de l’essai, et à la période de rafraîchissement des indications de l’ODB) ; enfin je fais la moyenne aller et retour et c’est cette valeur que je retiens pour la consommation à la vitesse donnée.

 

Commentaires : en effectuant des mesures à la fois pendant les allers et les retours sur le même tronçon, on réduit fortement l’impact des inévitables petites dénivellations de la route ; avec des mesures départ lancé, on évite l’impact des phases d’accélération et de décélération ; les vitesses à afficher au limiteur ont été étalonnées en lisant au préalable la vitesse correspondante sur un GPS (Waze) ; pour la vitesse de 20 km/h, la régulation de la vitesse a été assurée « au pied » ; les vitesses 120 et 130 km/h n’ont pu être testées faute d’autoroute ad hoc en proche région parisienne ; pour l’opération de lissage, j’ai choisi une courbe polynomiale de degré 2, parmi celles proposées par Excel, c’est celle qui colle le plus aux données brutes, à la fois visuellement, et selon le coefficient de détermination R2 (égal respectivement à 0.998 et 0.976 pour mes trajets « aller » et « retour ») ; l’écart max obtenu entre les conso retenues et les données brutes est de +/- 0.7kWh/100km ; on peut estimer que l’intervalle d’erreur sur les conso résultantes est un peu inférieur à cette valeur, disons +/- 0.5kWh/100km (car une partie des erreurs se compensent et le lissage permet d’en réduire un peu l’impact).

 

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Conséquences en termes d’autonomie (autonomie théorique sans garder de réserve et dans les conditions de l’essai, en particulier température 12°C) :

- vitesse GPS 20 km/h (vitesse ODB 21 km/h), autonomie : 870 km

- vitesse GPS 30 km/h (vitesse ODB 32 km/h), autonomie : 810 km

- vitesse GPS 40 km/h (vitesse ODB 43 km/h), autonomie : 740 km

- vitesse GPS 50 km/h (vitesse ODB 54 km/h), autonomie : 680 km

- vitesse GPS 60 km/h (vitesse ODB 64 km/h), autonomie : 610 km

- vitesse GPS 70 km/h (vitesse ODB 74 km/h), autonomie : 560 km

- vitesse GPS 80 km/h (vitesse ODB 84 km/h), autonomie : 500 km

- vitesse GPS 90 km/h (vitesse ODB 94 km/h), autonomie : 450 km

- vitesse GPS 100 km/h (vitesse ODB 104 km/h), autonomie : 410 km

- vitesse GPS 110 km/h (vitesse ODB 114 km/h), autonomie : 370 km

 

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Calcul des puissances instantanées correspondantes :

- vitesse GPS 20 km/h (vitesse ODB 21 km/h), puissance : 1.5 kW

- vitesse GPS 30 km/h (vitesse ODB 32 km/h), puissance : 2.4 kW

- vitesse GPS 40 km/h (vitesse ODB 43 km/h), puissance : 3.4 kW

- vitesse GPS 50 km/h (vitesse ODB 54 km/h), puissance : 4.7 kW

- vitesse GPS 60 km/h (vitesse ODB 64 km/h), puissance : 6.2 kW

- vitesse GPS 70 km/h (vitesse ODB 74 km/h), puissance : 8.1 kW

- vitesse GPS 80 km/h (vitesse ODB 84 km/h), puissance : 10.2 kW

- vitesse GPS 90 km/h (vitesse ODB 94 km/h), puissance : 12.7 kW

- vitesse GPS 100 km/h (vitesse ODB 104 km/h), puissance : 15.6 kW

- vitesse GPS 110 km/h (vitesse ODB 114 km/h), puissance : 18.9 kW

 

Vraiment intéressante... Est ce que tu as déjà un graphique ? C'est curieux de voir des différences si importantes à basses vitesses... 

Je suis très intéressé aux paramètres du fit de deuxième degré :c'est que tu attends par rapport la résistance aerodinamique, avec des résistance de roulement négligeables... 

- vitesse GPS 110 km/h (vitesse ODB 114 km/h), puissance : 18.9 kW
 

Très intéressant cet étalonnage!

La puissance instantanée a 110km/h rejoint celle qui a été évoqué par d’autres, notamment pour « abetterrouteplanner », où la Kia eNiro est toujours considérée en modèle « Alpha ».
Pour rappel, il avait été proposé de 180W/km.

il y a 9 minutes, Geogeo a dit :

Très intéressant cet étalonnage!
La puissance instantanée a 110km/h rejoint celle qui a été évoqué par d’autres, notamment pour « abetterrouteplanner », où la Kia eNiro est toujours considérée en modèle « Alpha ».
Pour rappel, il avait été proposé de 180W/km.

 

Bonjour,

Merci pour ton commentaire.

La valeur à rentrer dans ABetterRoutePlanner est une valeur en consommation d'énergie (Wh/100km) et non en puissance (W instantanés), n'est-ce pas ?

Dans ce cas la valeur de mon essai à rapprocher serait plutôt celle-ci :

- vitesse GPS 110 km/h (vitesse ODB 114 km/h), conso : 17.2 kWh/100km

Qu'en penses-tu ?

Y'a plus qu'à refaire ce test à 0°C et 23°C... et de trouver l'équation de corrélation... 

Bon courage ! ?

Bonjour,

Merci pour ton commentaire.

La valeur à rentrer dans ABetterRoutePlanner est une valeur en consommation d'énergie (Wh/100km) et non en puissance (W instantanés), n'est-ce pas ?

Dans ce cas la valeur de mon essai à rapprocher serait plutôt celle-ci :

- vitesse GPS 110 km/h (vitesse ODB 114 km/h), conso : 17.2 kWh/100km

Qu'en penses-tu ?

Tu as raison, c’est en consommation d’énergie (Wh/km et non 100km) et non pas la puissance instantanée (en W).

On reste tout de même aux alentours des 180, mais en dessous si on s’en réfère à ton étalonnage.

En plus les mesures sont faites à 12 ° donc dans Abetter routePlanner, à 20 ° on sera plutot entre 16 et 17 kWh/100

Bonjour,

Suite à la suggestion de @Pzucchel, je reprends l’analyse en abordant le problème par la théorie (les équations de résistance à l’avancement), puis je fais la comparaison avec les résultats que j’ai obtenus.

Désolé pour la longueur du post. Si vous répondez (ce que je souhaite), ne citez pas l’ensemble de mon post svp, mais seulement l’extrait que vous souhaitez commenter !

 

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Théorie et équations

La théorie nous dit que la force à appliquer à la voiture pour la faire avancer à une vitesse constante donnée est la somme d’un premier terme lié à la résistance aérodynamique, et d’un deuxième terme lié à la résistance au roulement. A ces forces, il faut rajouter celle nécessaire pour alimenter les auxiliaires de la voiture (l’électronique seule pour nous, car on ne prend on compte ni le chauffage ni la clim).

Le premier terme, la force de traînée aérodynamique est donnée par l’équation suivante (dans le cas où il n’y a pas de vent) :

Faéro=1/2 rho.SCx.v2, où :

- Faéro est la force de traînée aérodynamique (en Newton)

- rho est la masse volumique de l’air (qui dépend un peu de la température). A 12°C, rho=1.24kg/m3

- SCx est la surface frontale multipliée par le coefficient de traînée. Pour le e-Niro, on peut lire ici ou là que son SCx serait de 0.65m2 (le Cx du Niro est de 0.29, mais je n’ai pas trouvé de valeur officielle KIA pour le SCx). Je choisis de prendre SCx=0.65m2

- v2 est la vitesse (en m/s) élevée au carré.

Le deuxième terme, la force pour vaincre la résistance au roulement est donnée par l’équation suivante :

Froul=Cr.m.g, où :

- Froul est la force de résistance au roulement (en Newton)

- Cr est le coefficient de résistance au roulement (c’est un chiffre sans dimension, rapport de la force de résistance au roulement au poids du véhicule). Wikipedia nous dit que pour un pneu de voiture, ce coefficient est dans la gamme 0.006 à 0.015 (suivant la qualité de la gomme et la largeur du pneu). Je choisis de prendre Cr=0.013 (les pneus Michelin de nos e-Niro sont assez larges et plutôt bien accrocheurs).

- m est la masse en mouvement. Je choisis de prendre m=1860kg (voiture + conducteur + câbles de recharge, mais sans bagages)

- g est la gravité terrestre (=9.81m/s2).

A ces deux termes, il faut ajouter la force nécessaire pour alimenter les auxiliaires de la voiture (l’électronique), donnée par l’équation suivante :

Fauxi=Pauxi/v, où :

- Fauxi est la force nécessaire pour alimenter les auxiliaires (en Newton)

- Pauxi est la puissance électrique soutirée par les auxiliaires (en Watt) ; en lisant le panneau ad hoc de la voiture en roulant, on constate que Pauxi est indépendante de la vitesse et proche de 0.2kW (sans chauffage ni clim ni éclairage). Je choisis de prendre Pauxi=200W.

- v est la vitesse en m/s.

 

On a donc :

Forces à vaincre = 1/2 rho.SCx.v2   +   Cr.m.g   +   Pauxi/v

Une force équivaut formellement à une énergie divisée par une distance :

1 Newton = 1 Joule / 1 mètre

En passant des Joules aux kiloWatt-heures (1kWh=3600000J) et des mètres aux kilomètres, cela donne :

36 N = 1 kWh/100km

Donc en divisant la force exprimée en Newton par un facteur 36, on obtient directement la consommation spécifique exprimée en kWh/100km.

 

Soit : Conso spécifique en kWh/100km = 1/72 rho.SCx.v2   +   1/36 Cr.m.g   +   1/36 Pauxi/v

 

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Résultats théoriques avec les valeurs de Scx et Cr retenues

Voici le tableau de ces 3 composantes de consommation (en kWh/100km) et la consommation totale résultante, pour les vitesses allant de 10km/h à 167km/h, pour une température de 12°, sans chauffage et sans vent :

- vitesse 10 km/h, aérodynamique 0.1, roulement 6.6, auxiliaires 2, total 8.7kWh/100km

- vitesse 20 km/h, aérodynamique 0.3, roulement 6.6, auxiliaires 1, total 7.9kWh/100km

- vitesse 30 km/h, aérodynamique 0.8, roulement 6.6, auxiliaires 0.7, total 8.0kWh/100km

- vitesse 40 km/h, aérodynamique 1.4, roulement 6.6, auxiliaires 0.5, total 8.5kWh/100km

- vitesse 50 km/h, aérodynamique 2.2, roulement 6.6, auxiliaires 0.4, total 9.2kWh/100km

- vitesse 60 km/h, aérodynamique 3.1, roulement 6.6, auxiliaires 0.3, total 10.0kWh/100km

- vitesse 70 km/h, aérodynamique 4.2, roulement 6.6, auxiliaires 0.3, total 11.1kWh/100km

- vitesse 80 km/h, aérodynamique 5.5, roulement 6.6, auxiliaires 0.3, total 12.4kWh/100km

- vitesse 90 km/h, aérodynamique 7.0, roulement 6.6, auxiliaires 0.2, total 13.8kWh/100km

- vitesse 100 km/h, aérodynamique 8.6, roulement 6.6, auxiliaires 0.2, total 15.4kWh/100km

- vitesse 110 km/h, aérodynamique 10.5, roulement 6.6, auxiliaires 0.2, total 17.2kWh/100km

- vitesse 120 km/h, aérodynamique 12.4, roulement 6.6, auxiliaires 0.2, total 19.2kWh/100km

- vitesse 130 km/h, aérodynamique 14.6, roulement 6.6, auxiliaires 0.2, total 21.4kWh/100km

- vitesse 140 km/h, aérodynamique 16.9, roulement 6.6, auxiliaires 0.1, total 23.7kWh/100km

- vitesse 150 km/h, aérodynamique 19.4, roulement 6.6, auxiliaires 0.1, total 26.2kWh/100km

- vitesse 160 km/h, aérodynamique 22.1, roulement 6.6, auxiliaires 0.1, total 28.8kWh/100km

- vitesse 167 km/h, aérodynamique 24.1, roulement 6.6, auxiliaires 0.1, total 30.8kWh/100km

(les valeurs au-dessus de 130 sont données pour un usage sur circuit ou autoroute allemande, bien sûr)

(les valeurs sont arrondies à la décimale près, et l'arrondi de la somme peut légèrement différer de la somme des arrondis...)

 

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Résultats théoriques en matière de puissance instantanée et autonomie (autonomie théorique sans garder de réserve et dans les conditions décrites, en particulier température 12°C, sans chauffage et sans vent)

- vitesse 10 km/h, puissance instantanée 0.9kW, autonomie 740km

- vitesse 20 km/h, puissance instantanée 1.6kW, autonomie 810km

- vitesse 30 km/h, puissance instantanée 2.4kW, autonomie 800km

- vitesse 40 km/h, puissance instantanée 3.4kW, autonomie 760km

- vitesse 50 km/h, puissance instantanée 4.6kW, autonomie 700km

- vitesse 60 km/h, puissance instantanée 6.0kW, autonomie 640km

- vitesse 70 km/h, puissance instantanée 7.8kW, autonomie 580km

- vitesse 80 km/h, puissance instantanée 9.9kW, autonomie 520km

- vitesse 90 km/h, puissance instantanée 12.4kW, autonomie 460km

- vitesse 100 km/h, puissance instantanée 15.4kW, autonomie 420km

- vitesse 110 km/h, puissance instantanée 19.0kW, autonomie 370km

- vitesse 120 km/h, puissance instantanée 23.0kW, autonomie 330km

- vitesse 130 km/h, puissance instantanée 27.8kW, autonomie 300km

- vitesse 140 km/h, puissance instantanée 33.1kW, autonomie 270km

- vitesse 150 km/h, puissance instantanée 39.3kW, autonomie 250km

- vitesse 160 km/h, puissance instantanée 46.1kW, autonomie 220km

- vitesse 167 km/h, puissance instantanée 51.5kW, autonomie 210km

 

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Comparaison entre les résultats théoriques de consommation et mes mesures

- vitesse GPS 20 km/h (vitesse ODB 21 km/h), théorie 7.9, mes mesures 7.3 kWh/100km

- vitesse GPS 30 km/h (vitesse ODB 32 km/h), théorie 8.0, mes mesures 7.9 kWh/100km

- vitesse GPS 40 km/h (vitesse ODB 43 km/h), théorie 8.5, mes mesures 8.6 kWh/100km

- vitesse GPS 50 km/h (vitesse ODB 54 km/h), théorie 9.2, mes mesures 9.5 kWh/100km

- vitesse GPS 60 km/h (vitesse ODB 64 km/h), théorie 10.0, mes mesures 10.4 kWh/100km

- vitesse GPS 70 km/h (vitesse ODB 74 km/h), théorie 11.1, mes mesures 11.5 kWh/100km

- vitesse GPS 80 km/h (vitesse ODB 84 km/h), théorie 12.4, mes mesures 12.7 kWh/100km

- vitesse GPS 90 km/h (vitesse ODB 94 km/h), théorie 13.8, mes mesures 14.1 kWh/100km

- vitesse GPS 100 km/h (vitesse ODB 104 km/h), théorie 15.4, mes mesures 15.6 kWh/100km

- vitesse GPS 110 km/h (vitesse ODB 114 km/h), théorie 17.2, mes mesures 17.2 kWh/100km

Cette bonne concordance constitue en quelque sorte une validation des valeurs retenues dans les calculs présentés pour le SCx (surface frontale multipliée par le coefficient de traînée, pris égal ici à 0.65) et pour le Cr (coefficient de résistance au roulement, pris égal ici à 0.013).

 

A partir de là, on pourrait extrapoler les valeurs pour d'autres conditions (température, charge embarquée, chauffage,...).

 

Modifié avril 13, 20197 a par Rozlou

Excellente analyse, précise et claire. Je pense que les déviations par rapport à tes mesures sont négligeables, probablement dans l'erreur expérimentel. Est ce que tu as choisi le sCx sur la base de tes données, avec un fît, ou complètement selon les infos non officiels ? Par expérience, je sais que le sCx d'un planeur est fortement influence par l'état de la surface !! On est lois du flux laminaire, mais j'ai l'impression que avec un petit ajustement à-posteriori tu pourrait obtenir les paramètres du véhicule et un fit presque parfait... A utiliser pour des prédictions très détailles... Tu as pensé de passer ces donnés à ABRP ? 

 

sincèrement reconnaissant, merci. 

Félicitations Rozlou,

Merci pour ce très beau travail,

 

Je me suis permis deux plagiats que je vais placer dans mon pare soleil.

 

 

Peut on en déduire que l'on peut paramétrer Abrp à 180 pour 115 km/h ?

A votre avis charge a 45 kW il faut rouler a 110 kmh ? Et avec ionity 130 kmh utile ou pas ?

il y a une heure, CRY61 a dit :

Félicitations Rozlou,

Merci pour ce très beau travail,

 

Je me suis permis deux plagiats que je vais placer dans mon pare soleil.

 

 

Merci beaucoup... Est ce que tu pourrait partager ton Excel ? Je veut l'imprimer moi aussi... Je viens de 400km de tests dans des conditions différents, et je valide à 200% le model Rozlou. En montagne, l'énergie potentiel et la régénération rendent la consommation totalement prédictible... 

Bravo beau travail 

 

+1 pour le partage du fichier excel

Merci Rozlou pour le boulot.

 

Je me permet 2 petites questions/remarques car j'utilise le même modèle.

 

Quid du rendement du convertisseur du niro ?  (perso scx 0.65  rho=1.24(12°), rendement conversion 0.95 et coef roulement .012  ça match pas mal aussi). J'ai bien peur que le rendement du convertisseur ne soit pas constant mais dépende du courant fourni.

 

Concernant la mesure, ne faudrait-il pas mesurer courant et tension et calculer la puissance consommée  .

Est-ce que la consommation au 100km fournie au niveau de l'OBD tient compte de la vitesse mesurée (compteur) ou de la distance parcourue ?

 

Malgré ces doutes en utilisant ce modèle et une petite marge de sécurité on peut facilement prédire un parcours.

 

Modifié avril 14, 20197 a par cvi

Sympa , je pense que malgré les approximations (Scx précis inconnu , rendement de la chaine de traction considéré a 100% , coef frottement défini arbitrairement )  , cela donne un modèle utilisable.

 

 

'Malgré ces doutes en utilisant ce modèle et une petite marge de sécurité on peut facilement prédire un parcours".

c'est certain CVI, il nous faudra toujours une petite marge de sécu.

Mais ce qui me plaît dans ces chiffres, c'est que la tempé de reference est de 12 °C.

Pour une utilisation dans les semaines qui viennent et cet été, ça va dans le sens de la sécurité. 

 

Il y a 15 heures, chgros1 a dit :

Peut on en déduire que l'on peut paramétrer Abrp à 180 pour 115 km/h ?

Très bon boulot Rozlou,

Juste une remarque par rapport à mon utilisation pour 115km/h compteur soit environ 110km/h gps, je suis plutôt à 19kWh/100km (voir 19.5). 18 me parait trop optimiste surtout si on veut garder une marge de sécurité.

 

en reconnaissant le merit et les droits de @Rozlou qui á produit les donnés et @CRY61 que m'as partagé le fichier excel sans devoir rentrer toutes les données, voici une maniere different de presenter les données que pourrait être très utile en voyage (je me suis inspiré aux tableaux consommation carburant utilisés en aviation, ou le pilot doit etre capable de faire des estimations sans aucun util additionnel...en cas de probleme ?). 

 

En particulier, le deuxième graphique est rapide a utiliser: je connais la vitesse moyenne de mon parcours a venir, je connais la charge restante et je veux savoir l'autonomie: c'est le remplacement du devinometre, tres aleatoire et donc inutile a mon avis....

 

je ne partages pas les commentaire optimiste/pessimiste/marges: je veux toujours savoir le valeur centrale (ou plus précisément la "mediane" ou "plus probable"). Apres je fais 100 km, je regarde la consommation réelle (temperature, vent, charge, etc.) par rapport au model, je mesure un éventuel excès par rapport a la prevision, et je corrige l'autonomie projetée par la meme percentage...

 

Fichier excel et PDF prêt a l'impression en piece jointe.

 

 

devinometre.xlsx

devinometre.pdf

http://deleze.name/marcel/physique/rosee/masse-vol.html

 

un petit calculateur pour connaitre la densité de l'air en fonction de la pression de la température et de l'humidité

 

ça peut être utile pour ceux qui utilise le modèle.

 

Il y a 1 heure, cvi a dit :

http://deleze.name/marcel/physique/rosee/masse-vol.html

 

un petit calculateur pour connaitre la densité de l'air en fonction de la pression de la température et de l'humidité

 

ça peut être utile pour ceux qui utilise le modèle.

 

Correct. C'est un effet de l'ordre de 10% pour des conditions extrêmes, chaud étant plus avantageux que le froid. Franchement, je trouve plus pratique de le savoir et de corriger empiriquement que de construire des tableaux été-hiver, et ajouter une dimension aux graphiques... Enfaite,je croix que le style de conduite est le prochain paramètre plus important à considérer :moins important que avec un VT, mais la régénération n'est pas 100%efficace et les pieds lourds vont systématiquement consommer plus que les écos dans l'âme... 

 

Bravo et merci Pzucchel,

 

Maintenant il ne nous reste plus qu'à faire l'étude du rendement des enrobés de nos autoroutes et nationales...l

Plus sérieusement, bel outil, réellement simple à la lecture. 

Je l'imprime.

Tout d'abord, un grand merci à @Rozlou pour ces calculs rigoureux, très intéressants et en plus très bien expliqués et détaillés, permettant de les comprendre et de les reproduire. Cerise sur le gâteau, la (très bonne) comparaison avec des données expérimentales.

 

Citation

- vitesse 10 km/h, aérodynamique 0.1, roulement 6.6, auxiliaires 2, total 8.7kWh/100km

- vitesse 20 km/h, aérodynamique 0.3, roulement 6.6, auxiliaires 1, total 7.9kWh/100km

 

- vitesse 10 km/h, puissance instantanée 0.9kW, autonomie 740km

- vitesse 20 km/h, puissance instantanée 1.6kW, autonomie 810km

 

Au début, je croyais à une erreur d'écriture pour l'autonomie avec 10km/h, je croyais que c'était 840km au lieu de 740, ca aurait été dans le prolongement logique de la courbe d'autonomie.

Et puis j'ai réalisé qu'en fait pour les très petites vitesses, certes on continue de gagner en composante aérodynamique, mais on roule tellement lentement que la consommation auxiliaire, pourtant faible, devient non négligeable et surtout supérieure au gain d'aérodynamisme et donc pénalise l'autonomie.

Je mentionne ca au cas où d'autres se poseraient la même question (à moins que j'ai été le seul à me faire avoir bêtement ? )

Citation

A partir de là, on pourrait extrapoler les valeurs pour d'autres conditions (température, charge embarquée, chauffage,...).

 

Allez je m'y colle pour la charge embarquée (à l'intérieur de la voiture, sans coffre de toit), dans les mêmes conditions de température et de chauffage que Rozlou :

 

Noir: Voiture vide (avec le conducteur quand même ? ):m=1860kg)

Rouge:Voiture chargée au max (masse égale au PTAC): m=2230kg

 

- vitesse 10 km/h, puissance instantanée 0.9kW, 1kW autonomie 738km 641km

- vitesse 20 km/h, puissance instantanée 1.6kW, 1.8kW autonomie 806km 692km

- vitesse 30 km/h, puissance instantanée 2.4kW, 2.8kW autonomie 797km 685km

- vitesse 40 km/h, puissance instantanée 3.4kW, 3.9kW autonomie 755km 654km

- vitesse 50 km/h, puissance instantanée 4.6kW, 5.2kW autonomie 700km 612km

- vitesse 60 km/h, puissance instantanée 6.0kW, 6.8kW autonomie 638km 564km

- vitesse 70 km/h, puissance instantanée 7.8kW, 8.7kW autonomie 576km 515km

- vitesse 80 km/h, puissance instantanée 9.9kW, 10.9kW autonomie 518km 468km

- vitesse 90 km/h, puissance instantanée 12.4kW, 13.6kW autonomie 464km 423km

- vitesse 100 km/h, puissance instantanée 15.4kW, 16.7kW autonomie 415km 382km

- vitesse 110 km/h, puissance instantanée 19.0kW, 20.4kW autonomie 372km 345km

- vitesse 120 km/h, puissance instantanée 23.0kW, 24.6kW autonomie 333km 312km

- vitesse 130 km/h, puissance instantanée 27.8kW, 29.5kW autonomie 300km 282km

- vitesse 140 km/h, puissance instantanée 33.1kW, 35kW   autonomie 270km 256km

- vitesse 150 km/h, puissance instantanée 39.3kW, 41.2kW autonomie 245km 233km

- vitesse 160 km/h, puissance instantanée 46.1kW, 48.2kW autonomie 222km 212km

- vitesse 167 km/h, puissance instantanée 51.5kW, 53.6kW autonomie 208km 199km

 

On voit que c'est à faible vitesse, que la voiture chargée est le plus pénalisée: 100km et plus d'autonomie en moins! (environ 15%)

Au dessus de 50km/h (c.a.d. hors agglomération), la différence se réduit et n'est plus que de 50km (10%) à 80km/h . Sur autoroute, la différence est inférieure à 20km (7%).

On remarque aussi qu'à 130km/h chargée au maximum, la puissance nécessaire est 29kW, c'est à dire exactement la puissance inscrite en P2 sur la carte grise. Hasard?

 

Remarques:

- si le trajet nécessite de nombreux arrêts-redémarrages, la pénalisation de la masse augmentera (énergie cinétique à fournir = 1/2 m.v^2), car les rendements du moteur et de la régénération induisent des pertes d'énergie. 

- Si le trajet se fait en pente positive, la masse va là encore davantage pénaliser l'autonomie (énergie m.g.h à fournir en plus). Si c'est une pente négative, l'autonomie sera par contre augmentée grâce à la régénération. Si c'est un aller-retour ou parcours vallonné, l'autonomie globale sera pénalisée.

 

Petit calcul amusant pour terminer: Si on estime sa masse à 5kg, l'absence de pac permet de gagner 1km d'autonomie (0.15%) à 60km/h sur 639km. Un régime du conducteur ou des passagers aussi d'ailleurs ?

 

Modifié juin 7, 20197 a par boreus