Rozlou

Bonjour, Oui depuis 2 ans que j'ai mon e-Niro, j'ai remarqué que l'affichage de l'historique des trajets buggait de temps en temps (un peu plus d'une fois par mois en moyenne pour moi environ). Je ne parle pas du regroupement normal des trajets effectués avec moins de 4h de pause. Je parle de situations où on a effectué un trajet un jour donné, où l'afficheur "Info Conduite" est remis à zéro quand on reprend la voiture le lendemain (normal !), mais où ce trajet de la veille n'apparaît pas pour autant dans l'historique (bug !). Dans ce cas, en général, le kilométrage effectué la veille J-1 est ajouté au kilométrage du trajet du jour J où on reprend la voiture, et est affiché comme tel dans l'historique avec la consommation du jour J (et non la moyenne pondérée comme on pourrait l'attendre). Mieux : j'ai vu trois fois en 2 ans un regroupement des trajets J-2 et J-1 avec le trajet J, et la consommation de J. Mieux encore : trois fois également en 2 ans le trajet du jour a purement et simplement été oublié dans l'historique, et même pas regroupé avec le trajet du lendemain. Voilà mon expérience à ce sujet.

Bonjour, Merci d'avoir partagé ton document. Je vais reprendre les quatre critères que je citais dans mon message du 14 janvier. - le State of Health de ta batterie. Ici il est bien égal à 100% (page 2), sans surprise. C'est tant mieux et c'est très bien. - le "State of Charge vu par le BMS". Ici ils n'ont pas pu charger ta batterie à 100%, mais à 96% (Affichage State of Charge, page 2). Le State of Charge BMS correspondant est égal à 90.5% (Etat de charge de la batterie BMS, page 4). Si on extrapole à une batterie complètement chargée (State of Charge affiché à 100%), on devrait avoir un State of Charge BMS pas loin de 95%, ce qui est très bon (cela laisse une bonne marge encore disponible pour compenser les premières dégradations de la batterie sans que la capacité disponible pour l'usager soit altérée (les 64kWh). - la tension de la batterie. Ici, batterie chargée à 96%, elle a une tension de 401.8V (Tension continue batterie, page 4). Si on extrapole à une batterie complètement chargée, la tension devrait se situer aux alentours de 406V (j'utilise le coefficient d'extrapolation de 1.025V par % de batterie issu des observations sur ma propre batterie dans la plage de charge de 70% à 100%). 406V est une très bonne valeur. - l'écart maximal de tension entre deux cellules. Ici, la valeur est de 0.02V (écart entre Tension max compartiment page 4 et Tension min compartiment page 5). Ta batterie est donc très bien équilibrée. Conclusion : ta batterie est en très bonne santé, ses dégradations de performances sont quasi nulles, ta batterie est quasiment comme neuve malgré ses deux ans et 60 000 km. Félicitations ! NB : Au passage on peut voir ta consommation globale depuis le début. Page 5 : Puissance de Charge Cumulative (c'est une énergie, mais bon...) 12 024 kWh. C'est la somme de ce que tu as chargé et de ce que tu as régénéré (ce qui est entré ou re-rentré dans la batterie) Page 5 : Puissance de Décharge Cumulative (là aussi c'est en fait une énergie...) 11 710 kWh. C'est ce que tu as consommé pour rouler (énergie venant du réseau + énergie "gratuite" provenant de la régénération que tu "reconsommé"). On peut estimer que l'énergie régénérée est égale à la différence entre ces deux valeurs, soit 314kWh. L'énergie nette dépensée pour rouler est égale à l'énergie déchargée (11 710 kWh) défalquée de l'énergie régénérée (314kWh). On trouve donc environ 11 400 kWh. Rapporté à 60 000 km, cela donne une consommation moyenne de 11 400 / 600 = 19kWh/100km. Est-ce l'ordre de grandeur que tu constates dans ta conduite cumulée toutes saisons confondues ?

Bonjour, Je confirme, c'est normal, et cela n'empêche en rien la charge CCS. Photo de la prise côté voiture sur le mien (précision : je n'ai pas l'option triphasée pour la recharge en alternatif) : On voit bien les deux tétons en plastique blanc qui ne couvrent les plots CCS que sur quelques millimètres, permettant le contact sur la partie arrière, métallique, desdits plots.

Il est recommandé de faire une charge à 100% toutes les semaines où toutes les deux semaines pour que les cellules de la batterie n'accumulent pas trop de déséquilibres. C'est ce que je fais, il se trouve que cela correspond à peu près à mes trajets longue distance (sauf dans les périodes de confinement...). La fréquence de recharge à 100% a indirectement un impact sur l'autonomie car si la batterie est mal équilibrée, le Battery Management System va se baser sur la cellule la plus "faible" pour limiter la décharge profonde. Inversement, une recharge trop fréquente à 100% (tous les jours par exemple, alors qu'on ne fait que des petits parcours) peut vieillir prématurément la batterie. Mais à long terme seulement (plusieurs années, a priori), du fait des marges constructives prises.

On n'est pas très frileux dans la famille. Donc mode éco, consigne autour de 18 ou 19 deg, ventilation en mode manuel à 1, air diffusé dans les 3 directions. Sauf en cas de pluie : diffusion vers le pare-brise et consigne à 20 pour éliminer la buée.

Bonjour, Voici mon expérience en matière d’autonomie, issue des statistiques de mes deux ans en e-Niro 64kWh. Durant ces deux années, j’ai effectué environ 80 recharges à 100%. J’ai pris l’habitude de noter à chaque fois l’autonomie affichée, ainsi que les données de chacun de mes trajets (distance, consommation, température extérieure, durée de trajet). Je suis ainsi en mesure de présenter ici mes statistiques. Autonomie affichée après mes recharges à 100% : - Mon maximum : 622km en juillet 2019 - Mon minimum : 401km en janvier 2020 - La moyenne sur mes 80 recharges pleines : 501km (soit 10% de plus que l’autonomie officielle WLTP mixte de 455km). Comme on le sait, cette autonomie affichée après recharge à 100% est une estimation basée sur la conduite et les trajets passés (sans que l’on connaisse exactement l’algorithme de calcul utilisé). J’ai voulu comparer cette valeur à la distance réellement parcourue avec les 64kWh issus de chaque recharge, en utilisant les données des trajets qui font suite à cette recharge. J’appelle cette distance l’« autonomie réelle ». Autonomie réelle après mes recharges à 100% : - Mon maximum : 555km en mai 2020 - Mon minimum : 330km en janvier 2020 - La moyenne sur les trajets qui ont suivi mes 80 recharges pleines : 439km (soit 4% de moins que l’autonomie officielle WLTP mixte de 455km). La figure ci-dessous présente graphiquement mes résultats. A chaque date où j’ai effectué une recharge 100% sont représentés deux points : le point bleu correspond à l’autonomie affichée, et le point vert à l’autonomie réelle correspondant à la distance effectivement parcourue (en un ou plusieurs trajets) avec les 64kWh ainsi chargés. La courbe bleue (autonomie affichée) est presque constamment au-dessus de la courbe verte (autonomie réelle). On peut donc dire que dans les circonstances de l’usage que je fais de mon e-Niro, l’autonomie affichée est franchement optimiste. L’autonomie réelle est en moyenne 12% inférieure à l’autonomie affichée (soit 63km en moyenne, c’est loin d’être négligeable). Cet écart est dû en partie au fait que je charge à 100% avant mes trajets longue distance. Les trajets qui précèdent mes recharges sont des trajets ruraux/urbains à vitesse réduite, donc relativement peu consommateurs. L’algorithme de l’autonomie affichée extrapole une valeur en conséquence, plutôt généreuse. Les trajets qui suivent mes recharges sont des trajets plutôt longue distance que j’effectue en partie sur autoroute et voies rapides, à vitesse plus élevée, donc plus consommateurs. Cet écart entre autonomie réelle et autonomie affichée est variable suivant les saisons. Il est plus prononcé en hiver et à l’automne (autonomie réelle en moyenne 15% inférieure à l’autonomie affichée) qu’en été et au printemps (autonomie réelle en moyenne 10% inférieure à l’autonomie affichée). Voici maintenant les résultats de l’étude de corrélation entre autonomie réelle et la température extérieure à laquelle les trajets correspondants ont été parcourus. La plage totale de température sous laquelle j’ai effectué mes parcours longue distance faisant suite à mes recharges 100% va de 2° à 34°. On remarque que l’autonomie réelle présente un maximum (autour de 490km) aux alentours de 23°C. Pour une température plus basse, l’autonomie diminue (effet de la moindre efficacité des réactions électrochimiques dans la batterie à température basse, effet de l’augmentation de la résistance de l’air, effet du chauffage). Pour une température plus élevée, l’autonomie diminue également, mais de manière moins marquée (effet de la climatisation). Une régression linéaire sur les deux portions au-dessous et au-dessus de 23° donne les coefficients suivants : - En dessous de 23° : 7.3km/°C, soit -15% d’autonomie (soit 73km) pour -10° de température extérieure - Au-dessus de 23° : -4.5km/°C, soit -9% d’autonomie (soit 45km) pour +10° de température extérieure. Au passage, on peut voir également que l’autonomie réelle que j’obtiens recoupe globalement l’autonomie mixte officielle WLTP de 455km pour des températures allant de 18 à 32° (sachant que la norme WLTP est établie sur un « parcours » où la température varie de 14° en début d’« essai » à 23° en fin d’« essai »). Il convient donc de se méfier de l’affichage de l’autonomie affichée (ça, on le savait déjà…). Il convient également de se méfier de la jauge en % de la batterie, car la moitié basse de la batterie se vide plus vite que la moitié haute, comme j’ai pu le mesurer dans le message suivant. En conséquence, plutôt que d’utiliser ces indications faussement sécurisantes et en fait dangereusement optimistes (autonomie affichée, % batterie), je préfère pour mes trajets longue distance me baser sur une consommation maximale à respecter que j’ai calculée auparavant en fonction du but à atteindre (destination, ou borne de recharge), avec une marge en énergie de 5%. Je compare ensuite en temps réel ma consommation (« Info conduite » derrière le volant) avec ce maximum. Et, en fonction, j’envisage un arrêt recharge intermédiaire ou non, voire j’adapte ma vitesse. Voilà. Attention, les éléments rapportés ici n’ont bien sûr pas de valeur universelle, ils sont très adhérents à pratique de conduite et aux types de trajets effectués. Remarques et commentaires bienvenus !

Bonjour à toi et à toute l'île de la Réunion Tu as raison de ne pas te faire de soucis. Tu peux simplement retenir que les km de montée "comptent triple" en termes de consommation, et que les km de descente "sont gratuits" également en termes de consommation. Bon achat et bonne route

Bonjour, Une règle simple. Quand on connait bien son véhicule sur le plat, on est capable d'estimer la distance que l'on peut parcourir avec ce qui reste dans la batterie (sur le plat, donc). Eh bien avant de partir en montagne, il faut que la distance que tu estimerais pouvoir faire sur le plat avec ce qui reste dans ta batterie soit au moins trois fois plus importante que la distance que tu comptes faire en montée. Tu seras alors assurée de pouvoir faire la montée et la descente. Exemple numérique en reprenant les données de @Kratus : Admettons qu'il te reste de quoi faire 100km "sur le plat" dans ta batterie. Tu comptes entamer ton périple en montagne par une montée de 20km. Ta montée de 20km est "équivalente" à une route sur le plat de 3x20=60km. Comme il reste dans ta batterie de quoi faire 100km sur le plat, c'est bon. En termes de kWh sur le même exemple de Kratus, cela fait : - 20km sur le plat : 3.4kWh - en appliquant la règle simple : la montée de 20km est équivalente à 60km sur le plat. Soit un besoin d'énergie estimé à 3 x 3.4 = 10.2kWh pour l'ensemble du parcours montée + descente - en réalité (voir les calculs de Kratus dans les messages précédents), le besoin sera de 9.6kWh (pour la montée seule), et de 7.7kWh pour l'ensemble du parcours. Cette "règle de 3" est donc même un peu conservatrice (!). Voilà. Prends une marge quand même !

Bonjour, Voici mon petit compte rendu mensuel habituel, relatif aujourd'hui à ma consommation au 15 janvier 2021. Ci-dessous mon compteur "Info accumulées" que j'avais remis à zéro le 15 octobre 2020. En trois mois d'hiver j’ai donc consommé en moyenne 15.5kWh/100km, pour une distance parcourue de 4598km à la vitesse moyenne de 53.9km/h. Bilan en matière de consommation (vue de la voiture) depuis que j'ai mon e-Niro (fin janvier 2019) : 14.2kWh/100km, pour une distance totale parcourue de 45068km à la vitesse moyenne globale de 50.0km/h Voici maintenant, issu de mes relevés de consommation pour les 560 trajets effectués en deux ans, les graphiques montrant les corrélations entre les consommations et d'une part la vitesse, et d'autre part la température (chaque trajet considéré est un trajet en boucle, ou au différentiel de dénivelé négligeable). Le graphique ci-dessus montre la corrélation entre la consommation (en ordonnée) et la vitesse (en abscisse). Chaque trajet est représenté par une bulle dont la surface est proportionnelle à la distance parcourue pendant le trajet. On remarque que la consommation minimale est obtenue pour des trajets parcourus à une vitesse moyenne proche de 30km/h. La consommation à vitesse plus élevée est bien sûr plus importante. La consommation remonte aussi quand les trajets sont effectués à très basse vitesse. Les grands trajets (grosses bulles) effectués pour partie sur autoroute ou voies rapides sont parcourus à vitesse moyenne plutôt élevée (normal !). Les petits trajets (petites bulles) correspondent à des trajets ruraux ou urbains, à vitesse moyenne plus réduite ou franchement faible. Ma consommation moyenne générale correspond à la moyenne de l'ordonnée des points pondérée par la distance de chaque trajet. L'évaluation visuelle de cette moyenne pondérée (les coefficients de pondération étant ici les surfaces des bulles correspondant aux trajets) permet de retrouver l'ordre de grandeur de cette moyenne générale calculée, à savoir 14.2kWh/100km sur les deux ans. Le graphique ci-dessus montre la corrélation entre la consommation (en ordonnée) et la température (en abscisse). Chaque trajet est représenté par une bulle dont la surface est proportionnelle à la distance parcourue pendant le trajet. On remarque que la consommation minimale est obtenue pour des trajets effectués quand la température extérieure est située autour de 20° et au-delà. La consommation à température basse est bien sûr plus importante. A température donnée, les grands trajets (grosses bulles) parcourus à vitesse moyenne plutôt élevée présentent bien sûr une consommation supérieure à celle des petits trajets (petites bulles) qui correspondent aux trajets ruraux ou urbains. La aussi l'évaluation visuelle de la moyenne pondérée des consommations (les coefficients de pondération étant également les surfaces des bulles correspondant aux trajets) permet de retrouver l'ordre de grandeur de 14.2kWh/100km correspondant à ma consommation moyenne générale sur deux ans. A la prochaine !

Bonjour, Ce que je ferais à ta place : je leur amènerais la voiture chargée autour de 90% pour qu'ils complètent la charge à 100% eux-mêmes, et qu'ils procèdent de ce fait à l'équilibrage des cellules. Car c'est sur une batterie pleine et équilibrée qu'on peut porter un diagnostic pertinent. Je leur demanderais de me communiquer : - le State of Health de la batterie. Sauf grosse surprise, il sera égal à 100%. Et pour cause puisque le Battery Management System est programmé pour affiché un SOH de 100% tant que la batterie n'a pas subi une forte dégradation. - le "State of Charge vu par le BMS". A ne pas confondre avec le "State Of Charge affiché", qui lui est bien sûr égal à 100% sur une batterie pleine. Normalement, une batterie de deux ans comme la tienne doit avoir un "SOC vu par le BMS" compris entre 95 et 100%. Plus il est éloigné de 100%, plus grande est la marge encore disponible pour compenser les premières dégradations de la batterie sans que la capacité disponible pour l'usager soit altérée (les 64kWh). - la tension de la batterie. Normalement comprise entre 400 et 415V pour une batterie pleine. Une valeur proche de 410V serait signe d'une batterie encore en très bonne santé. - l'écart maximal de tension entre deux cellules. Sur une batterie dont la phase d'équilibrage s'effectue correctement, cet écart ne dépasse pas 0,02V. Au-delà, alerte. Si cet écart est très élevé (0,1... 0,5V), il y a potentiellement un problème avec une cellule ou un groupe de cellules. Voilà. Au plaisir de lire ton compte-rendu, le moment venu.

OK les masses en mouvement sont bien dans un rapport de 1 000 000 environ entre la voiture électrique et le ventilateur de PC. Mais les autres grandeurs impactant le comportement lors du ralentissement ne sont pas dans le même rapport. Exemples : le couple ou la force de frottement d'une part, et les autres influences "parasites" comme celle induite par l'aimantation rémanente que je citais dans mon message précédent d'autre part. A l'appui de mes dires sur le couple de frottement, il suffit de considérer le rendement de conversion électromécanique d'un petit moteur par rapport à un gros : il est connu pour être nettement moins bon, signe que les frottements sont relativement plus importants sur un petit moteur qu'un gros. Et pour l'aimantation rémanente, peut-être y en a sur les noyaux des bobines stator des véhicules électriques (faudrait mesurer sur un moteur démonté...), mais si oui, sûrement pas avec une intensité 1 000 000 plus élevée que celle présente sur un petit moteur de ventilateur de PC. Difficile donc de transposer ce que l'on voit sur un petit système électromécanique vers un nettement plus gros. Il y a des phénomènes non linéaires qui interviennent. On rejoint là le problème classique de la représentativité des modèles réduits, et la détermination des facteurs de similitude à respecter pour pouvoir extrapoler au moins une partie du comportement observé sur un modèle réduit vers un système réel.

Bonjour, Mon explication pour le comportement observé (à-coups dans la décélération et mouvements finaux de va-et-vient) : les noyaux des bobines stator possèdent une aimantation rémanente, et c'est leur interaction avec l'aimant du rotor qui produit ces effets. A noter que le ventilateur a une très faible inertie, ce qui accentue l'impact de cette aimantation rémanente quand le moteur n'est pas alimenté normalement. Qu'en pensez-vous ?

Bonjour, Pour info, j'ai acheté il y a un an environ un petit boîtier indépendant (c'est à dire pas lié au smartphone) qui dialogue en bluetooth avec un dongle branché sur la brise OBD2 au niveau du genou gauche du conducteur, et qui affiche quelques infos internes de la voiture, dont la température de la batterie principale. Voici la photo du boîtier et une sélection de quelques vues possibles affichables sur l'écran du boîtier. La première vue en bas à gauche montre l'écran qui combine à la fois la tension de la batterie (ici 369.3V), sa température, la puissance à laquelle est est sollicitée (ici recharge de 35kW) et la température du réchauffeur de batterie (ici version canadienne, la e-Niro française n'a pas de réchauffeur et affiche constamment à cet endroit -48°C...). La deuxième vue en allant sur la droite affiche un compteur de l'énergie qui entre et qui sort de la batterie, avec remise à zéro possible quand on le souhaite. Je m'en sers pour mesurer précisément l'énergie emmagasinée lors de mes recharges sur wallbox ou sur bornes externes. La troisième vue un peu plus à droite affiche l'état de santé (State of Heath) de la batterie, calculé par le Battery Management System de la voiture. Malheureusement comme l'ont remarqué certains forumeurs il ne renseigne pas sur la dégradation progressive des performances de la batterie au cours de l'usage et du temps, car il est programmé par Kia/Hyundai pour afficher 100% tant que l'état de la batterie n'est pas franchement détérioré... Sur la même vue, le temps global de fonctionnement de la voiture, intégrant les temps de recharge. Enfin sur la vue en bas à droite, un affichage qui peut servir mais que je n'ai pas sur la version 1.0 du boîtier que j'ai acquis l'année dernière : informations permettant de juger du déséquilibre de charge entre les différentes cellules de la batterie. On sélectionne les vues à l'aide d'un petit bouton, et on remet à zéro le compteur d'énergie à l'aide d'un autre petit bouton. Je suis content d'avoir ce boîtier, je m'en sers régulièrement, en particulier pour la mesure de la température de la batterie, et le compteur d'énergie. J'utilise aussi la mesure de la tension de la batterie pour divers investigations comme le calcul de la résistance interne de la batterie, mais je n'en ai pas l'usage courant dans la conduite lors de mes différents trajets. A noter une petite faiblesse du boîtier, ce sont ses deux petits boutons. A manier avec précaution. Un des deux s'est "déchaussé" sur mon boîtier, j'ai été obligé de le bricoler... Il s'agit du boîtier EVOBD2 commandable sur le site canadien suivant : https://shop.evobd2.com/fr/ Il est adapté pour les "modèles coréens" (c'est à dire e-Niro, e-Soul, et Kona électrique). Il est livré "plug and play", il n'y a aucun paramétrage à faire. Son prix : 88€ (boîtier + dongle qui se branche sur la prise On Board Diagnostics). A+

Bonjour, Intéressant ! Mon hypothèse est qu'à température basse, la résistance interne de la batterie augmente, et de ce fait la demande en courant est plus importante qu'à batterie chaude à effort demandé donné. J'ai déjà fait des essais de mesure de la résistance interne de la batterie à chaud (j'ai trouvé autour de 0.04 - 0.05 Ohm). Faut que je refasse les mêmes essais à froid... Lien ci-dessous pour le compte-rendu de mes mesures de résistance de la batterie à chaud (voir mon message du 19 novembre 2020) : A suivre !

Bonjour Je compatis, on est dans le même bateau... La prochaine fois que tu verras ton interlocuteur conseiller commercial KIA (celui qui a répondu à ton mail), tu pourras lui rappeler que la vitesse de charge est tout simplement une puissance, elle s'exprime donc en kW (et non en KW/H qui ne correspond à rien). Je suis étonné qu'un professionnel vendeur de voitures électriques ne maîtrise pas les unités élémentaires des véhicules électriques !