Rozlou

Bonjour, A nouveau deux ans après le message précédent et avec cette fois près de 180000km au compteur pour mon Niro 64kWh de 2019, voici un relevé des consommations lors de la canicule de ces jours derniers. Toujours sur le même type de parcours, routes de campagne étroites, sinueuses et vallonnées traversant petits villages avec zones 30, chicanes et dos d'ânes, trajets en boucle (point d'arrivée = point de départ), à une vitesse moyenne voisine de 30km/h. Température extérieure ces jours-là : 24 à 34°. Mon record précédent do conso basse sur trajet en boucle (8.5kWh/100) a encore été légèrement abaissé (à 8.4...). Et petit clin d'œil à @ManuTaden (qui aime bien les chiffres ronds, si j'ai bien suivi 😉), voici une photo récente de mon compteur kilométrique. (Ne pas déduire des compteurs partiels une quelconque vitesse moyenne, ces compteurs n'affichant pas les dizaines de milliers de km parcourus depuis la remise à zéro, ni les centaines d'heures de fonctionnement. Le calcul avec mes relevés donne une vitesse moyenne sur l'ensemble de mes parcours de l'ordre de 50km/h. Ma conso moyenne sur l'ensemble de mes parcours ressort à 13.7kWh/100, soit quasiment la valeur affichée sur la photo).

Oui oui, 175000 km en 7 ans et demi. Toujours très content. Parfait pour les trajets que je fais le plus souvent (ville, campagne, et voies rapides sur rarement plus de 300 km).

Bonjour, Un des meilleurs poissons d'avril de cette année, je trouve !

Oui, on m'a appelé ?? 😉

Bonjour, Vgate iCar Pro Moins de 30€.

Bonjour, Je fais des enregistrements réguliers des paramètres de mon e-Niro de 2019 (160 000 km actuellement) avec Car Scanner. Voici le graphique obtenu quand je trace la tension moyenne des cellules de la batterie en fonction de l'état de charge (SOC Display), après recharge ou à la fin d'un trajet. On voit que cette tension évolue dans la plage 3,2V à 4,2V, avec une fonction monotone mais pas tout à fait linéaire. On remarque, comme toujours dans ce genre de courbe basée sur des mesures, une dispersion des points liée à des imprécisions de mesure et à l'effet d'autres paramètres (température de la batterie, temps de "repos" de la batterie avant lecture des mesures).

Bonjour, J'ai un KIA-eNiro depuis 2019 (150 000 km actuellement). Depuis 2021, je "m'amuse" à mesurer régulièrement la résistance interne de ma batterie aux différentes températures (de batterie) que je rencontre au cours de mes trajets dans toutes les saisons. La méthode que j'utilise est la suivante : je lance un enregistrement CarScanner et j'effectue une accélération vive et courte, ou une décélération par régénération vive et courte (palette de gauche), précédée et suivie d'une période de "roue libre" de quelques secondes. J'analyse ensuite les enregistrements (particulièrement la température T de la batterie, la tension V aux bornes de la batterie et la puissance P délivrée par la batterie), et pour chaque "événement" je repère le "Delta V". Je calcule ensuite le courant I qui traverse la résistance interne de la batterie pendant chacun des transitoires : I = P / V Et j'en déduis la résistance interne de la batterie à la température T en calculant : R(T) = Delta V / I Le graphique ci-dessous représente l'ensemble des mesures effectuées de R(T), soit environ 800 mesures à ce jour. La plage de température couverte va de 0°C environ (pas eu l'occasion d'aller en montagne lors de fortes gelées) à environ 35°C (le refroidissement de la batterie lors de fortes chaleurs et/ou lors de recharges "puissantes" empêche d'aller au-delà). On obtient un nuage de points avec une dispersion typique d'incertitudes liées à la précision et la synchronisation des mesures. On observe toutefois une dépendance nette et forte de la résistance interne à la température (avec un facteur 3 environ entre les valeurs extrêmes). Comme attendu dans une batterie régie par des processus électro-chimiques, une température plus élevée facilite le mouvement des ions, donc diminue la résistance apparente de la batterie. La courbe de tendance affichée (en pointillé sur le diagramme) est une fonction polynôme de degré 4. L'ordre de grandeur de la résistance interne de la batterie du Kia e-Niro 64kWh tourne autour de 50 milli Ohm. Je n'ai pas noté de changement sur ces valeurs de résistance interne en fonction de l'état de charge de la batterie (la quasi totalité des mesures a été effectuée dans la plage 30% - 90%), ni au cours du temps (je n'ai pas noté jusqu'à présent d'impact du "vieillissement" de la batterie).

Bonjour, Comment sais-tu que ton SOH est "de 95,5% (mesuré à 100%)" ?

Bonjour, Pourquoi pas la Citroën ë-C3 ? Longueur 4 mètres et 1.5cm. Au moins 250km d'autonomie "en ville". Puissance de recharge AC 7kW. Prix catalogue autour de 25000€ (voire moins pour le modèle de base). A voir, si vous avez un concessionnaire Citroën proche de chez vous au duché, et pourquoi pas entamer avec un de leurs commerciaux la discussion sur les conditions de livraison, de location, et de service après-vente...

Bonjour, Voici le menu soit disant d'aide au choix du connecteur d'une borne tri-standard. On est bien en 2025. Il s'agit d'une borne DBT e-charge 50 du syndicat d'énergie de la Manche. Allez, un petit effort, une petite mise à jour pour que ce soit vraiment un menu d'aide... Parce que là, comment dire...

Bonjour, Je peux conforter cette conclusion après complément d'analyse de sept recharges longues (autour d'une heure) effectuées ces deux dernières années sur des bornes DC (IECharge, Ionity, PowerDot) et dont j'ai conservé les enregistrements. De manière générale, j'observe : - une recharge immédiate de la batterie auxiliaire dès l'instant T0 du démarrage de la recharge de la batterie principale (établissement de la tension auxiliaire autour de 14.6V) ; - un épisode de recharge de la batterie auxiliaire à courant réduit intervenant à T0 + 30 minutes environ, où la tension auxiliaire redescend vers 12.9V ; - cet épisode dure généralement une minute, puis la recharge de la batterie auxiliaire reprend "plein pot" ; - éventuellement une deuxième épisode de recharge de la batterie auxiliaire à courant réduit intervenant à T0 + 60 minutes environ (pour les recharges très longues...) durant également une minute. A l'appui de ces arguments, voici ci-dessous l'enregistrement d'une charge sur une borne IECharge en mars 2024, qui a duré au total 65 minutes. On a la tension 12V en rouge (échelle de gauche) et la puissance de charge de la batterie principale en vert (échelle de droite). On observe deux épisodes de baisse momentanée de la tension de la batterie auxiliaire vers 12.9V, durant une minute chacun, aux alentours de T0 + 32 min et T0 + 63 min. Surprise : sur l'un des enregistrements, l'épisode de baisse "momentanée" de la tension de la batterie auxiliaire autour de 12.9V dure non pas une minute... mais 27 minutes (jusqu'à l'arrêt de la recharge de la batterie principale). Pourquoi ? Mystère. Voici ci-dessous l'enregistrement correspondant (juillet 2024 sur IECharge). On a toujours la tension 12V en rouge avec l'échelle de gauche (attention, ce n'est pas la même échelle que sur les graphiques précédents, cette fois l'échelle part de zéro) et la puissance de charge de la batterie principale en vert (échelle de droite). On observe aux alentours de T0 + 30 min une baisse de la tension de la batterie auxiliaire vers 12.9 ou 13V, mais cette fois, la tension auxiliaire reste à cette valeur jusqu'à la fin de la recharge de la batterie principale.

Bonsoir, Pour compléter cette "analyse", j'ai enregistré les paramètres de la voiture pendant une charge d'une heure (de 21h à 22h ce soir) sur ma wallbox (charge AC 7kW). Voici l'évolution de la tension 12V (en rouge échelle de gauche), et de la puissance de charge (en vert, échelle de droite). On voit bien la tension auxiliaire monter de 12.1V à 14.6 ou 14.7V pendant toute la charge, à l'exception (surprise !) d'un épisode d'une minute situé après environ 55 minutes de recharge. Voici le gros plan concernant cet épisode survenant vers 55 min : On constate que pendant cet épisode d'une minute, la batterie auxiliaire est toujours rechargée par la batterie principale, mais à un courant temporairement réduit (le courant de charge n'est pas nul sinon la tension auxiliaire retomberait très vite en dessous de 12.5V comme elle le fait à 22h à la fin de la recharge de la batterie principale). Conclusion : la batterie auxiliaire est bien rechargée pendant toute la durée de la recharge de la batterie principale, à l'exception d'un court instant durant une minute au bout "d'un certain temps" de recharge (est-ce que le délai de 55 minutes observé ici peut être généralisé ?), épisode où elle est alors soumise à un courant de recharge réduit, sans doute pour tester la "santé" de la batterie 12V (mesure de la résistance interne par calcul de delta V / delta I ?).

J'ai regardé dans les enregistrements Car Scanner que j'ai sauvegardés. Voici par exemple une assez longue recharge sur une station de recharge DC Ionity effectuée en juillet 2024 (durant 28 minutes). On a la tension "12V" en rouge avec l'échelle de gauche. On a la puissance de charge de la batterie principale en vert avec l'échelle de droite. On se rend compte que la tension de la batterie auxiliaire passe à 14.5V environ tout le temps de la recharge, et redescend à 12.3V environ dès la fin de la recharge. J'en déduis que la batterie auxiliaire a été rechargée pendant tout le temps de la recharge de la batterie principale.

Bonjour, Si si, je te rassure, la batterie 12V se recharge dès que la recharge de la batterie de puissance démarre. La preuve : la tension de la "petite" batterie passe de 12V (environ) à 14V (environ) dès le démarrage d'une recharge AC ou DC. J'ai un petit voltmètre branché sur l'allume cigare et je fais ce constat régulièrement. Je n'oserais affirmer que c'est le cas pendant la durée complète de la recharge de la batterie de puissance, mais c'est bien le cas pendant au moins les premières minutes de la recharge. Pour en avoir le coeur net, il faudrait voir avec CarScanner en suivant la tension 12V pendant toute la durée d'une recharge... Je ferai le test et vous dirai !

Bonjour, Merci pour ta réponse. Le boîtier EV-PLUG qui est programmable (heure de début, temps de charge), et paramétrable en courant de charge fait très bien le job. Testé et approuvé !