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Rozlou

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  1. Bonjour, Avec les températures estivales, la consommation de nos voitures redescend. Je me suis « amusé » ces jours derniers à conduire très tranquillement sur mes parcours de campagne habituels. Voici les valeurs que j’ai atteintes sur plusieurs jours consécutifs. Chacun de ces trajets est un trajet « en boucle » (retour au point de départ), il n’y a donc d’effet dénivelé. Température extérieure sur ces 5 jours : 18 à 25°C. Température batterie : 21 à 24°C. Vitesse moyenne des parcours : 27 à 33km/h. Sur l’ensemble de ces 5 parcours, j’ai parcouru 227km avec une consommation moyenne pondérée de 9,5kWh/100km. A ce niveau de consommation, l’autonomie de la voiture serait de 674km. Mon record à ce jour sur ce même type de parcours (avec toujours retour au point de départ) est le suivant : C’était fin mai, avec une température batterie de 24°C.
  2. 12€ pour 25kWh, ça fait 0,48€ du kWh, on est d'accord ?
  3. Bonjour, J'ai testé hier la nouvelle borne AVIA-Izivia de l'A13 Beuzeuville Sud en Combo CCS. Elle fonctionne bien. J'ai payé avec ma carte RFID Izivia (formule Access) : 0.40€/minute pour les 30 premières minutes (et 0.80€/min au-delà). Voici le panneau affiché sur la borne pour les différentes possibilités de paiement.
  4. Bonjour, Il te faut un dongle OBD2 qui dialogue en Bluetooth avec ton smartphone, et un logiciel d'extraction (moi j'utilise Car Scanner).
  5. Bonjour, Oui R= 0.04 Ohm constitue plutôt une faible résistance, mais là il faut considérer les courants I très forts qui traversent la batterie (190A à 77kW, 425A à 170kW), et se rappeler que les pertes P par effet Joule dépendent du carré du courant : P = R x I² A 170kW (420A), les pertes se monteraient à 0.04 x 425 x 425 = 7200W. Il faut absolument évacuer cette chaleur sans que la batterie ne monte pas trop en température, sinon on l'endommage. La zone critique de température pour les batteries NMC 622 du Niro commence à 55°C, d'après notre expert batterie @Iank. Personnellement, la température de ma batterie n'a jamais dépassé 38°C. J'ai atteint cette valeur un jour d'été alors que la température extérieure était de 30°C, lors d'une recharge Ionity juste à la fin du palier 77kW (alors qu'au début de la recharge, la batterie était à 33°C). Vous me direz, le refroidissement des moteurs thermiques on sait faire. Certes, mais le radiateur d'un moteur thermique est à une température de 90°C, et si on prend une température de l'air extérieur de 30°C, on bénéficie d'un écart de température dans l'échangeur (60°C) qui rend assez efficace le transfert des calories. De plus les gros besoins de refroidissement d'une voiture thermique sont souvent corrélés avec la vitesse du véhicule, c'est à dire quand le flux d'air qui traverse naturellement le radiateur est élevé. Lors de la recharge d'une voiture électrique, on a un écart de température dans l'échangeur qui peut être assez réduit (de l'ordre de 10°C quand la batterie est à 40° et l'air extérieur à 30°) et un flux d'air naturel nul (on est à l'arrêt). D'où la mobilisation de dispositifs ad hoc comme la mise en route de la clim pour aider au refroidissement de la batterie, et bien sûr les ventilateurs pour refroidir l'échangeur principal, et celui de la clim. En conséquence, un système qui a été conçu pour gérer l'évacuation d'une certaine quantité de chaleur ne peut pas en l'état s'accommoder de l'évacuation d'une quantité de chaleur nettement plus importante (4.8 fois plus dans le cas d'une recharge à 170kW au lieu de 77kW).
  6. Bonjour, J'ai pu recharger avec la carte ChargePoint le 7 mai sur la borne tri-standard 50kW marquée Vinci sur l'aire A10 Limours Janvry (Ouest). J'ai payé le même tarif que celui indiqué sur la borne quand on utilise la carte bleue sans contact : 0.40€/minute.
  7. Bonjour, Lors d'une recharge à 170kW, le courant circulant dans la batterie 400V serait proche de 420A, soit 2.2 fois plus que le courant (190A) à 77kW. La puissance à dissiper dans la batterie serait donc 4.8 fois plus grande à 170kW qu'à 77kW (2.2 au carré). Or les mesures que j'ai pu faire avec mon module On Board Diagnostics m'indiquent qu'à 25°C (température de la batterie), la résistance interne de la batterie du e-Niro est de l'ordre de 0.04 Ohm. Ce qui fait une puissance à dissiper de 1.5kW pour une recharge à 77kW... et ferait 7.2kW pour une recharge à 170kW. Certes le e-Niro peut regénérer palette gauche tirée jusqu'à 100kW (à cette puissance, l'effet Joule dans la batterie à cette température est de 2.5kW), et peut décharger à 150kW lors de très vives accélérations (à cette puissance, l'effet Joule dans la batterie à cette température est de 5.6kW), mais ces régimes ne durent que quelques secondes/minutes, contre plusieurs dizaines de minutes pour une recharge. Donc pour moi, la recharge à forte puissance n'est possible que pour les véhicules dont les batteries ont constructivement une très faible résistance interne, et/ou qui possèdent un système de refroidissement de la batterie fortement dimensionné. ************************************************************************************* Pour info, la procédure que j'utilise pour mesurer la résistance interne de la batterie : j'enregistre la chute de tension aux bornes de la batterie en même temps que le pic de courant qui la traverse lors d'épisodes de forte et courte accélération, et je divise la première valeur par la seconde. Ca marche aussi symétriquement lors d'épisode de forte et courte régénération (dans ce cas, on a une élévation de tension aux bornes de la batterie, et le pic de courant est dans l'autre sens).
  8. Bonjour, Voici ce que dit Hyundai de sa Ioniq 5 : "La plate-forme E-GMP de IONIQ 5 est compatible avec des infrastructures de recharge de 400 V et 800 V. Cette plate-forme offre de série une capacité de charge de 800 V, mais se prête également à une recharge en 400 V, sans avoir à utiliser de composants ou d’adaptateurs supplémentaires." Donc, elle tire le meilleur parti des bornes 800V, mais elle est parfaitement capable de se recharger sur une borne 400V. La citation est tirée de ce doc (page 4) : 20210223-hyundai-ioniq5-revealokk.pdf Au passage, on peut voir que "architecture 800V" pour les véhicules ne veut pas forcément dire que la tension du pack de batterie monte à 800V. Ainsi Hyundai annonce pour sa Ioniq 5 (encore elle) une tension nominale de 523V pour le pack 58kWh, et 653V pour le pack 73kWh. Si on fait le parallèle avec la batterie 64kWh de la e-Niro dont la tension nominale annoncée est de 356V mais qui monte à 410V environ quand elle est rechargée à 100% (soit tension nominale +15%), on doit pouvoir extrapoler que la tension maxi du pack 58kWh de la Ioniq 5 doit être proche de 600V, et celle du pack 73kWh proche de 750V. Les valeurs de tension des différentes versions de la batterie de la Ioniq 5 sont extraites de ce document (page 2) : fiche-technique-tarif-equipements-ioniq-5-project-45-serie-limitee-fevrier-2021.pdf
  9. Bonjour, Le coût est à la minute, mais effectivement progressif (moins cher avant 45 minutes, plus cher après). Voici le panneau des prix affiché à la station de la Défense :
  10. Bonjour, Mon e-Niro a 27 mois et 55000km. Mon SOH affiché est toujours à 100%, comme nous tous. J’ai gardé trace de l’état de charge dit BMS lors de 14 recharges à 100% effectuées ces six derniers mois à des températures de batterie comprises entre 0.5 et 22.5°C. J’observe la même chose que @rodge : pour moi, l’état de charge BMS batterie pleine est aussi très dépendant de la température. Ainsi toutes choses égales par ailleurs (SOC Display à 100%), le SOC BMS varie entre 92% (à 0.5°C, en février) et 97% (à 22.5°C, en juin). La courbe ci-dessous montre mes différents points de mesure. Dans mon cas, il apparaît bien une corrélation entre SOC BMS à batterie pleine et température, indépendamment d’une éventuelle dégradation proprement dite de la batterie. La droite en pointillé est la courbe de tendance déterminée par Excel. Je crois qu'il faut encore chercher pour trouver une bonne méthode permettant de déterminer l'état de santé de nos batteries à partir des infos à disposition via un dongle OBD2...
  11. Bonjour, Oui, ils appliquent une décote de 20% sur l'énergie mesurée par la borne pour tenir compte des pertes de conversion AC/DC (c'est ce qui est dit en allemand en petits caractères au milieu de la facture). A noter que cette décote de 20% a été pratiquée par EV-Rodau pendant quelques semaines en début d'année, puis enlevée, puis le tarif sur Ionity a été fortement relevé...
  12. Au passage, on peut voir que "architecture 800V" pour les véhicules ne veut pas forcément dire que la tension du pack de batterie monte à 800V. Ainsi Hyundai annonce pour sa Ioniq 5 (encore elle) une tension nominale de 523V pour le pack 58kWh, et 653V pour le pack 73kWh. Si on fait le parallèle avec la batterie 64kWh de la e-Niro dont la tension nominale annoncée est de 356V mais qui monte à 410V environ quand elle est rechargée à 100% (soit tension nominale +15%), on doit pouvoir extrapoler que la tension maxi du pack 58kWh de la Ioniq 5 doit être proche de 600V, et celle du pack 73kWh proche de 750V. Les valeurs de tension des différentes versions de la batterie de la Ioniq 5 sont extraites de ce document (page 2) : fiche-technique-tarif-equipements-ioniq-5-project-45-serie-limitee-fevrier-2021.pdf
  13. Bonjour, Voici ce que dit Hyundai de sa Ioniq 5 : "La plate-forme E-GMP de IONIQ 5 est compatible avec des infrastructures de recharge de 400 V et 800 V. Cette plate-forme offre de série une capacité de charge de 800 V, mais se prête également à une recharge en 400 V, sans avoir à utiliser de composants ou d’adaptateurs supplémentaires." Donc, elle tire le meilleur parti des bornes 800V, mais elle est parfaitement capable de se recharger sur une borne 400V. La citation est tirée de ce doc (page 4) : 20210223-hyundai-ioniq5-revealokk.pdf
  14. Bonjour, Les nouvelles bornes Vinci permettent le paiement Carte Bleue sans contact, avec un tarif à la minute (!).
  15. Bonjour, Sur Ionity et Vinci on branche d'abord, et on badge (ou lance l'appli, ou présente la carte bleue) ensuite.


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