Leaf 30 kWh : perte de la première barre

[Armel]

Bonjour

Un utilisateurs de VE m' affirme que pour préserver la capacité des batteries il a constaté qu'après une utilisation il fallait respecter un temps d'arrêt que l'agitation chimique et électronique <> avant de recharger cela paraît'il pertinent aux experts du forum ?

[Teirhy]

dans l'absolue c'est vrai, mais :

 

dans un VE les cellules sont surveillées par le BMS, et s'il est vrai qu'il faut un petit temps pour que la réaction chimique s'inverse, il est évident que c'est impossible dans les fait puisque lorsqu'on conduit on passe instantanément de la décharge (lorsqu'on roule) à la recharge (lorsqu'on décélère).

 

bref, cette manie de laisser reposer les accu après usage avant de les recharger date surtout des accus NICd qu'on utilisait en modélisme, et si on devait les laisser reposer c'était surtout pour leur laisser le temps de refroidir.

 

pour un VE, ce serait même plutôt le contraire car en hiver, il vaut mieux charger dès l'arrivée pour profiter de la chaleur de la batterie (car une batterie froide présente plus de résistance, donc plus de perte d'énergie et plus d'usure)

et en été, lorsque la batterie est très chaude, il vaut mieux aussi brancher en charge car ça permet d'utiliser le refroidissement de la batterie (pour les VE qui en sont équipés, soit tous sauf golf et leaf)

[BaudouinLabrique]

dans l'absolue c'est vrai, mais :

dans un VE les cellules sont surveillées par le BMS, et s'il est vrai qu'il faut un petit temps pour que la réaction chimique s'inverse, il est évident que c'est impossible dans les fait puisque lorsqu'on conduit on passe instantanément de la décharge (lorsqu'on roule) à la recharge (lorsqu'on décélère).

 

bref, cette manie de laisser reposer les accu après usage avant de les recharger date surtout des accus NICd qu'on utilisait en modélisme, et si on devait les laisser reposer c'était surtout pour leur laisser le temps de refroidir.

 

pour un VE, ce serait même plutôt le contraire car en hiver, il vaut mieux charger dès l'arrivée pour profiter de la chaleur de la batterie (car une batterie froide présente plus de résistance, donc plus de perte d'énergie et plus d'usure)

et en été, lorsque la batterie est très chaude, il vaut mieux aussi brancher en charge car ça permet d'utiliser le refroidissement de la batterie (pour les VE qui en sont équipés, soit tous sauf golf et leaf)

 

Il faut tout de même savoir qu'avec le système de recharge sur le freinage (surtout en mode B), la batterie passe dans l'instant du cycle de décharge et à celui de recharge et un nombre de fois incalculable sur un simple trajet !

Est-ce à dire alors que chaque fois on hypothèque sa durée de vie ?

Modifié juin 23, 2018 par Invité

[Invité]

Bonjour

en freinage régénératif, oui, on use un peu la batterie, puisque cela fait partie des cycle de charge/décharge

mais , à priori, pas plus que lors d'une charge "normale"

Patrick

[denon]

pour ca c'est tres difficille a quantifier

mais je pense que ca a quand meme une influence nefaste

[arnaud v8]

S'en servir a une influence nefaste...

[Neph]

En même temps, la recharge et la décharge de la batterie de traction sont un peu ses raisons d'être.

Sinon, on risque de s'apercevoir que rouler a une influence néfaste pour les pneus car ça les use.

 

Il vaut mieux se dire que la régénération au freinage, c'est comme une recharge sur borne/CRO, sans toutes les problématiques qu'il y a autour.

[BaudouinLabrique]

S'en servir a une influence nefaste...

D'ailleurs, analogiquement à notre entrée dans l'existence et qui enclenche ipso facto un sorte de compte à rebours vers sa fin,

commencer à utiliser une voiture électrique ou autre, c'est de commencer à parcourir le chemin vers sa fin de vie !

 

C'est de qui avait fait dire à Pierre Dac que la mort est un manque de savoir vivre !

 

On pourrait donc dire que vivre c'est aussi néfaste (pour reprendre le terme que vous utilisez)

et davantage par ceux qui brûlent leur vie par les deux bouts, au travers de toutes sortes d'attitudes inappropriées...

 

En revanche, en ce qui me concerne, comme

- je peux ne faire que très peu de conduite sur autoroute

- ou de rouler à allure dépassant les 80 km/h

- je compte ne jamais faire de recharge rapide

et au total ne jamais voire très rarement faire monter la température des batteries plus haut que les 35°

 

Je fais le pari de reculer très fortement le moment de l'apparition de la perte de la première barrette (SOH).

Je ne manquerai pas de vous en avertir alors, espérant ainsi pouvoir modestement faire bénéficier les futurs VEistes de mon expérience positive à ce sujet...

 

Pour ceux que cela intéresse, je donne deux animations gratuites (à 13h et à 17h)) au sujet de la VE lors de la journée Énergie Tour qui aura lieu le dimanche 8 juillet prochain à Trazegnies (60 km au nord de Maubeuge), accès facile par l'autoroute) (aucune réservation nécessaire) ; leur présence sera utile car elle permettra de peaufiner ou compléter les propos, voire les nuancer,

[BIL]

Bonjour à Tous

 

Au final la perte ou le gain (c'est mon cas) d'une barre batteries est un non événement !

 

Je m'explique = Ma Leaf n'affichait que 11 Barres sans que j'y prête attention car cela aligne petites barrettes de graduation du compteur (11) avec les grandes qui disparaissent en roulant ou apparaissent en charge. Tout dernièrement, une barrette supplémentaire est apparue (la 12éme) au dessus de la dernière graduation. En vérifiant avec la photo du sujet (1er article) j'ai pu me rendre compte que c'est la situation normale. A l'usage, cela ne change rien, sauf en donnant un sentiment virtuel d'autonomie supérieure alors qu'il n'en est rien ! Maintenant la répartition fait que chaque barrette sur les douze fait moins de kms que chaque barrette sur onze. Le total kilométrique est inchangé. Donc je réitère le fait que c'est un non événement.

.

[Enoel91320]

Bonsoir

Balade de 640 km sur 4 jours toutes les valeurs ont grimpé sur ma 24 kW de 2015 17000 km

Après trajet que des QC sans attendre.

Variation de température maximum de 7 K sans dépasser 35 ° C sur une charge de 10 kW en 41 min

AHr 58,53 ==> 61,01

SOH 0,89 ==> 0,93

Hx 89,63 ==> 93,82

 

l'année dernier sur la même balade

AHr 59,83 ==> 62,49

SOH 0,91 ==> 0,95

Hx 91,49 ==> 96,17

 

Si quelqu'un peut analyser cette remonté des valeurs

Habituellement je fais 30 Km par jour, ce n'est peut être pas si bon que cela les petits trajet

rouler a l'air d’être bénéfique

[BIL]

@Enoel91320

 

Actuellement tu bénéficies juste de deux facteurs :

 

1° = La Température ambiante idéale pour les batteries se situent autour des 25°. Elles prennent le maximum de charge et se rechargent aussi plus rapidement en ce moment.

 

2° = La résistance de l'air est inférieure également à cette température.

 

La combinaison de ces deux facteurs fait que la voiture contient plus tout en consommant moins, donc naturellement l'autonomie s'en trouve augmentée. C'est le cycle de l'année rien de plus.

[Enoel91320]

Bonjour,

il y a surement un peu d'aide avec les températures de ces jours.

Mais Je ne parle pas de consommation ni d'autonomie mais de l'augmentation des constantes

+ 2.5 AHr

+ 4 points SOH

+ 5 points Hx

 

Depuis 1 semaine les températures sont similaire ma consommation (11.5 à 12 kW / 100 ) aussi mais je suis de nouveau dans des cycles court de décharge 2 X 15 km / jour et toutes les constantes diminues !!!!

La seule variable dans l'usage est sur les trajets de 80 à 100 km d'une traite sans s’arrêter et avec très peu de régénération.

Cordialement

Eric

[BIL]

Il y a tellement de facteurs qui rentrent en jeu :

 

- Le (sens du) vent, la nature de l'enrobé, la pression atmosphérique, la température (extérieure / Batteries) le niveau d'usure des pneus et le gonflage, le parallélisme, .... et la conduite du pilote avec le trafic rencontré du moment, qu'il est impossible d'en tirer le moindre enseignement. Chaque redémarrage est énergivore contrairement à une voiture lancée qui représente une masse.

 

Niveau charge, c'est la voiture qui décide de tout avec son chargeur embarqué, jamais la borne ni la prise, avec cet échange d'information entre auto sur les valeurs de Température batteries. En résumé la voiture électrique c'est comme une femme : Elle décide de tout ! Elle prend de l'énergie, ou elle n'en prend pas. Elle fait une pause dans la charge qu'elle peut juger temporaire ou définitive. C'est selon l'humeur, ça se traduit par des différences de résultats. Le V.E. aura toujours le dernier mot sur la source d'énergie demandée.

[BaudouinLabrique]

Il y a tellement de facteurs qui rentrent en jeu :

 

- Le (sens du) vent, la nature de l'enrobé, la pression atmosphérique, la température (extérieure / Batteries) le niveau d'usure des pneus et le gonflage, le parallélisme, .... et la conduite du pilote avec le trafic rencontré du moment, qu'il est impossible d'en tirer le moindre enseignement. Chaque redémarrage est énergivore contrairement à une voiture lancée qui représente une masse.

 

Niveau charge, c'est la voiture qui décide de tout avec son chargeur embarqué, jamais la borne ni la prise, avec cet échange d'information entre auto sur les valeurs de Température batteries. En résumé la voiture électrique c'est comme une femme : Elle décide de tout ! Elle prend de l'énergie, ou elle n'en prend pas. Elle fait une pause dans la charge qu'elle peut juger temporaire ou définitive. C'est selon l'humeur, ça se traduit par des différences de résultats. Le V.E. aura toujours le dernier mot sur la source d'énergie demandée.

En somme, comme dit le dicton : "Ce que femme [la VE]veut, Dieu le veut !"

[Invité]

Dans la réalité c'est un peu faux

En VE je parle

Dans le système de charge il y a 3 éléments

Le réseau ( la section du câble d'alimentation et ses protections)

Le câble

La voiture

C'est le plus faible qui impose la puissance de charge

Donc pas forcément la voiture

 

Patrick

[BIL]

@Gepeliste 62

 

Evidemment, si l'installation du point de charge est différente d'une autre (Section de câble, Ampèrage, ....), la démonstration ne s'applique pas dans les mêmes proportions, l'auto prenant ce qu'on lui donne (CQFD).

 

- Qu'on ait 8/10/16/32 ...... Ampères, le résultat sera différent en conséquence c'est clair.

 

J'évoquais le scénario d'un cycle de charge à poste fixe (même point de charge et puissance) :

 

Dans ce cas de figure, et suivant les circonstances et l'humeur du moment (Madame V.E.). C'est bien la voiture qui décide de tout, car on observe des différences importantes en durée du cycle , comme dans la capacité admise par les batteries, qui ne sont pas linéaires du tout.

[stephane_l]

Pensez à faire votre MAJ avant de revendre votre Leaf

 

[Orfait]

Pour ceux qui regarderaient un peu vite : +3 barres et pas 4

[Chris.]

Voici un article détaillant les essais réalisés sur 11 Nissan Leaf dont la capacité utile a été évalué avant et après mise à jour SW.

En résumé la dégradation est similaire entre la version 24kWh et la version 30kWh.

 

 

https://flipthefleet.org/2018/30-kwh-nissan-leaf-firmware-update-to-correct-capacity-reporting/

[Alexb]

Super article, merci !

[Jean-Yves]

Ma Leaf 30 a perdu sa première barrette au bout de 2 ans et 20 000 km et à voir comment l'autonomie quotidienne baisse régulièrement , je m'attends à perdre la deuxième barrette avant la fin de la troisième année. Recharge essentiellement au CRO mais une fois par mois sur borne rapide (sans en enfiler deux à la suite parce qu'elle chauffe trop !).

C'est sans doute ma première et dernière Leaf !

Mais probablement pas ma dernière VE !

 

Et bien ça y est la deuxième barre est tombée !

150-160 km d'autonomie maxi au lieu de 180-200 au début !

En deux ans et six mois et 25 000 km je l'ai un peu saumâtre ! La prochaine ne sera surement pas une Leaf !

[BaudouinLabrique]

Ma Leaf 30 a perdu sa première barrette au bout de 2 ans et 20 000 km et à voir comment l'autonomie quotidienne baisse régulièrement , je m'attends à perdre la deuxième barrette avant la fin de la troisième année. Recharge essentiellement au CRO mais une fois par mois sur borne rapide (sans en enfiler deux à la suite parce qu'elle chauffe trop !).

C'est sans doute ma première et dernière Leaf !

Mais probablement pas ma dernière VE !

 

Et bien ça y est la deuxième barre est tombée !

150-160 km d'autonomie maxi au lieu de 180-200 au début !

En deux ans et six mois et 25 000 km je l'ai un peu saumâtre ! La prochaine ne sera surement pas une Leaf !

 

Comment expliquez-vous alors qu'avant plus de 27..000 km au compteur (Leaf 2016), j'en suis toujours avec toutes les barrettes !

 

Mon explication :

 

1° le propriétaire (dame) précédent avait roulé calme et surtout en ville (recharge à domicile)

 

2° en couple nous avons adopté (à 100%)

* une conduite ECO + mode B, anticipation, quasi pas de freinage sur les plaquettes

(d'ailleurs aucune poussière présente sur les gentes)

* pas de vitesse supérieure à 90 km/h (il est courant de tomber à 8,7 kWh/100 km)

* aucune recharge rapide

* maximum (et très rarement) 4 barrettes (6 avec les deux premières en rouge) en température.

 

3° autonomie de plus de 250 km et plus si je vais sous les 20% de charge)

 

On ne le redira jamais assez :

 

compte tenu que "la VE n'est pas une voiture [comme les autres] mais une philosophie de vie",

il est insensé et irresponsable d'attendre d'elle des prestations comparables à une VT,

et comme certains l'ont à juste titre martelé ici :

* il n'y a aucun rapidgate qui tienne la concernant

(avant d'acheter ce type de VE, il faut correctement se renseigner)

* il n'y a dans le chef de Nissan aucune tromperie ni quelque vice de construction !...

 

(« Le rejet de la responsabilité conduit à une culture où prévaut la mentalité de victime. » Christopher Ross)

[fzik]

Et bien ça y est la deuxième barre est tombée !

150-160 km d'autonomie maxi au lieu de 180-200 au début !

En deux ans et six mois et 25 000 km je l'ai un peu saumâtre ! La prochaine ne sera surement pas une Leaf !

Cela prouve encore une fois, qu'il n'y a pas de règle en ce qui concerne la perte des barres.

 

Deux ans et demi, 25 000 km et peu de charges rapide = 2 barres de perdu.

Moi : Deux ans et demi, 69 000 km et pas mal de charges rapide (vu que je voyage avec) = 1 barre de perdu.

 

Donc, dire qu'il faut faire peu de charge rapide, ou charger à 80% maxi; ne veut pas dire grand chose, apparemment.

Je pense que le fait que la voiture roule beaucoup, aide bien la batterie.

[Peaudepailles]

* pas de vitesse supérieure à 90 km/h (il est courant de tomber à 8,7 kWh/100 km)

 

Je pense que ce point qui est très important. Continue comme ca

[Invité]

Bonjour,

Autre exemple: leaf 30 de mai 2016, 35000 km, toutes ses barres et pas de baisse d'autonomie constatée (180 km en conduite normale , c'est à dire au dessus des limitations sauf en ville, et 200 km quand je fais de longues distances)