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stephane_l

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  1. "On peut douter de tout, et surtout de Volkswagen"
  2. stephane_l

    delai de livraison

    Les délais se sont effet un peu raccourcis ces deniers mois (en moyenne, ça dépend donc des finitions). La mienne (Acenta) a été livré en un peu moins de 5 mois alors qu'elle était prévue avec 6 mois de délais minimum à la base. D'après mon CC, la production de Pulsar a été entièrement stoppée courant 2018 en Angleterre pour faire migrer les lignes en production de Leafs. Je ne sais pas si c'est avéré ?
  3. stephane_l

    LEAF 1 163000 KM ET 10 BARRES !!!

    Et bien, dans le cas de la TMS, c'est un âge équivalent à la Leaf en question sur ce topic, car elle a environ 5 ans (il l'a acheté en 2013 je crois). Sur ce, après avoir vérifié les dates de dispo, j'ai maintenant un doute, ou bien il l'a seulement récéptionné fin 2014 début 2015, ou alors c'est une 85 non D. Va falloir que j'aille lui rendre une nouvelle visite En tout cas, elle va au minimum sur ses 4 ans.
  4. stephane_l

    LEAF 1 163000 KM ET 10 BARRES !!!

    10 barres pour 163.000km, il n'y a effectivement strictement rien d'impressionnant. J'ai roulé en TMS 85D il y'a quelques jours. Une connaissance qui s'en sert pour son travail quotidien en campagne, donc pas le genre à défiler en centre-ville pour faire le beau. 250.000 km au compteur, jamais une seule réparation à effectuer dessus, et record d'autonomie qui date du printemps dernier ! (soit à +200.000km). Même nombre de km moyen entre chaque cycle depuis son achat en neuf. Ça pour le coup, c'est vraiment impressionnant. Le genre de fiabilité au long terme que je n'imagine même pas en rêve pour ma Leaf 40kWh.
  5. stephane_l

    Avis aux pros de la batterie

    Merci pour le lien vers la thèse Rodge Je le garde précieusement de côté ...... en espérant que la gestion thermique de mon cerveau me permette d'aller au delà de 3 pages Sur ce, en survolant très succinctement cette thèse, j'ai pris conscience d'avoir éludé un processus qui pourtant nuance (voir annihile totalement !) mon idée d'"auto-récupération de potentiel par effet joule". Cet effet, certains en ont connaissance ici, et il a beaucoup fait parler de lui dernièrement, car il est (indirectement) à la source du rapidgate de la Leaf 40kWh. Je parle de l'augmentation de résistance de certains matériaux à faible température. Cette même résistance accrue qui a provoqué, sur la Leaf 40kWh, des deltas de +40°c en moins d'une heure de charge Chadémo en Norvège et lors de la vague de froid qui a touché l'Allemagne en début d'automne dernier. Ce qui, à l'époque, avait fait dire à certains que cette Leaf ne passerait assurément pas l'été. Une vision catastrophique qui ne ne s'est fort heureusement pas concrétisée, et ce par le simple fait que cet effet est auto-stabilisant ===> Plus la batterie chauffe, moins elle surchauffe (du moins jusqu'à 40/45°c). Vulgarisons donc une nouvelle fois plusieurs cas typiques en y incluant cette effet de résistance accrue à faible température. C'est sur le cas "C" que cet effet aura un impact. __________________________________________________________________ __________________________________________________________________ A) Je rentre chez moi avec une batterie à 20%, juste suffisant pour me rendre à mon lieu de travail le lendemain matin et recharger gratuitement sur place, je décide donc de ne pas recharger à domicile. ==> Nuit passée à -5°c ==> Réveil le lendemain matin et démarrage du véhicule qui a perdu plusieurs pts% ==> Autonomie insuffisante pour me rendre à mon travail ==> Impossibilité d'avoir une "auto-récupération de potentiel" par effet joule en roulant, car trajet trop court pour chauffer la batterie de manière adéquate ==> ECHEC --------------------------------------------------------------------------------------------------------------- B) Similaire au cas "A" sauf que : ==> Ma voiture active un système de chauffage spécifique de la batterie en autarcie (càd sans être branchée au réseau) ==> L'énergie déployée sera supérieure à la plage de potentiel récupérée. ==> ECHEC --------------------------------------------------------------------------------------------------------------- C) Je pars de chez moi avec une batterie chargée à 100%, car j'ai besoin de l'autonomie maximale de mon véhicule (ex 400km) ==> La batterie a été chargée il y'a plus de 12H. ==> Nuit passé à -5°c, et température au départ de la batterie de 2°c. ==> Durant mon trajet de plus de 300km, la batterie montera en température jusqu'à 20/25°c. ==> Auto-récupération de potentiel, je récupère bien la plage de charge perdue. ==> Durant cette phase de récupération de potentiel (notamment le passage de 2 à 10°c de la batterie), ma voiture aura surconsommé en conséquence de l'augmentation de la résistance des matériaux. ==> Je surconsomme donc pendant la récupération de potentiel = possible annihilation des 2 effets (dans quelles proportions ? là est toute la question) ==> Impossibilité de faire mes 400km ==> ECHEC Ce cas est intéressant, car la baisse d'autonomie en hiver due à la batterie (en sus de l'impact de la densité de l'air) serait donc bien réel sur les longs trajets ............. mais non parce que le froid "viderait" les batteries, mais parce que le froid augmenterait l'effet joule (déperdition énergétique) du système durant la phase de mise à température stabilisée. Pour les passionnés curieux comme moi, cette info est intéressante, mais dans la pratique, cet effet se traduit simplement par une vulgaire baisse d'autonomie en hiver. Peu importe la source du problème pour l'utilisateur, ce qui compte c'est la finalité de la problématique et donc son impact sur le terrain. --------------------------------------------------------------------------------------------------------------- D) Cas similaire au cas "C" sauf que : ==> Batterie chargée à 100% juste avant le départ (charge programmée la nuit) ==> Nuit passé à -5°c, mais température au départ de la batterie d'environ 15°c. ==> C'est le réseau de recharge (externe à la batterie de voiture donc) qui aura encaissé l'effet d’augmentation de résistance des matériaux = légère augmentation de consommation électrique pour un même nombre de kWh injectés. ==> Quasi plein potentiel exploitable de la batterie au départ (ne reste plus que l'impact de la densité de l'air, mais qui est loin d'être négligeable selon les conditions de conduite) ==> Plus forte probabilité de faire mes 400km ==> "possible" RÉUSSITE (p'têt ben qu'oui, p'têt ben qu'non ) Attention toutefois au risque de charge loupée dans ce dernier cas (erreur de programmation, branchement mal effectué, fusible sauté etc...), car la charge s'étant faite à la dernière minute, il n'y a aucune marge pour faire une correction de tir.
  6. stephane_l

    Avis aux pros de la batterie

    Je me suis permis de faire un copier/coller extrait d'un de mes derniers messages sur ce forum, car il est en rapport avec le sujet évoqué (j'y ai inclus quelques modifications) -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Le froid ne vide pas "spécifiquement" les batteries, et c'est même tout le contraire. Le froid permet de mieux maintenir la charge d'une batterie que la chaleur (5°c contre 30°c par exemple). Alors pourquoi une nuit passée dans le froid diminue parfois fortement le pourcentage des batteries de nos différents appareils ? (EV mais aussi ordinateurs portables, smartphones ...). Parce que le % n'est pas relatif à la charge de la batterie mais à sa plage de tension fonctionnelle. La plage 0-100% est définie par ==> 0% = tension fonctionnelle minimum / 100% = tension fonctionnelle maximum Le froid diminuant le mouvement des électrons, il diminue donc la tension du milieu, mais sans en modifier la charge !!! Le froid ne décharge donc pas la batterie, mais modifie la quantité d’électrons exploitables avant que le tension minimale viable soit atteinte. Une batterie chargée à 30% réel peut donc se retrouver à 0% affichée (exploitable), car les conditions environnementales actuelles ne permettent pas d'exploiter les 30% d'électrons restants sur une plage de tension viable pour le système embarqué. C'est un cas connu des trekkers en conditions de froids extrêmes. Lors d'un souci majeur qui implique l'appel des secours, le portable ou téléphone satellite est bien souvent inutilisable car sa batterie est indiquée comme totalement déchargée (stockage à -20°c par exemple) Mais il suffit de placer l'appareil en question contre son corps pendant un certain laps de temps pour que l'appareil redémarrage et permette une communication. Placer un téléphone contre son corps ne le recharge évidemment pas, mais il permet (par rayonnement thermique) de rendre exploitable une partie de la charge qui était devenue inexploitable. Exemple vulgarisateur sur un véhicule électrique (non précisément conforme à la réalité physique, juste pour donner une idée globale du processus) - Batterie chargée à 40% (30°c) puis => Voiture stationnée 36H dans un environnement aux alentours de 5°c puis => Voiture démarre avec batterie chargée à 28% (température de batterie de 5°c) Explication ==> La voiture n'a pas perdu 12points% de charge, c'est juste que 12points% de charge sont devenus inexploitables avant l’arrivée au seuil de tension minimale exploitable dans les conditions actuelles. Qu'est ce que ça sous-entends ? Et bien que sur un trajet de plus d'une heure, la batterie froide au départ pourra, au fur est à mesure de son réchauffement pendant le trajet (effet joule), se mettre à exploiter les 12 points de pourcentage qui étaient au départ non exploitables (et donc non pris en compte par le BMS) Ce phénomène d' "auto-récupération de potentiel" est uniquement valable pour les longs trajets qui permettent le réchauffement interne adéquat de la batterie par effet joule. Dans le cas d'un court trajet, ce phénomène n'est pas exploitable pour 2 raisons : 1) batterie n'ayant pas le temps de se réchauffer par effet joule pour récupérer le potentiel perdu. 2) Dans le cas de la mise en action d'un réchauffement spécifique de la batterie au démarrage, l’énergie déployée sera supérieure à celle de la plage de charge récupérée. ----------------------------------------------------------------------------------------------------- En ce qui concerne la surconsommation du véhicule par temps froid, elle n'est donc pas due à un éventuel impact du froid sur la capacité de la batterie, mais bien à l'augmentation de densité de l'air. - 35°c de différentiel = environ 13% de pression de différentiel = environ 28 % d'augmentation de résistance (ex : 5°c nuageux en hiver contre 30°c ensoleillé en été dont la résultante sera 40/45°c à hauteur de batterie sur l'asphalte) Comme indiqué par ChristophedeNiort, cet impact de 28% ne se traduit pas par une augmentation nette de 28%, car elle s'ajoute à bien d'autres effets qui ont une influence plus ou moins importante selon le profil de conduite. A savoir aussi que les 28% de résistance supplémentaires ne s'appliquent pas qu'au sens du roulement (il y'a donc des contre-annulation). L'augmentation de pression impacte de manière égale toutes les directions du véhicule à l'arrêt, mais tend à impacter à 100% (sans jamais l'atteindre) sons sens de roulement au fur et à mesure qu'elle prend de la vitesse, les 28% ne sont donc que théoriques. Ne me demandez pas des chiffres et courbes précises, je serais incapable de vous les fournir ^^ Je ne suis pas doctorant en mécanique des fluides, loin de là. Je me permets juste de partager le vision du schéma global des processus en question
  7. J'hésitais entre ça et remplir mon habitacle et coffre de ballons d'hélium ^^
  8. stephane_l

    Le défouloir anti-Leaf 2 et #rapidgate

    Et bien, le fait que quelques années plus tard, l'alliance Renault-Nissan naitra. Et la technologie du walkman miniature français trouvera un débouché dans la gestion thermique des batteries. C'est ce que j'ai percuté direct en revoyant ce sketch. Loin de moi l'idée de troller la Leaf, je suis le premier à en être satisfait, et c'est à ce jour le véhicule qui m'apporte la plus grande satisfaction au quotidien. Mais l'autodérision et la reconnaissance de ses points faibles, ça ne fait jamais de mal ^^
  9. En plus, je l'avais lu cet article témoignage ou apparaît ta photo. Je n'ai donc aucune excuse. Bon, ça tombe bien, je n'étais pas très chaud pour le jeûne que je venais de me programmer
  10. stephane_l

    Le défouloir anti-Leaf 2 et #rapidgate

    Je suis obligé de partager un sketch que je viens de redécouvrir sous un nouvel angle
  11. Super classe en bi-ton bleu électrique Pas trop salissant le blanc au quotidien ? Par contre, pour quelqu'un comme moi qui passe plus ou moins régulièrement sur Saint-Malo, un covering bleu, c'est pas forcément la meilleure idée ...... certains comprendront vite pourquoi Et sinon, en une seule photo, j'ai compris l'un des secrets d'éco-conduite d'Hubi. La sveltitude
  12. stephane_l

    Conso de 10,6 kWh sur 100kms par 7°C

    Désolé kaffies, mais Hubi a été plus gourmand que prévu et on a plus les financements nécessaires pour soudoyer un deuxième hyundaïste.
  13. Ce qu'il devrait y'avoir d'obligatoire sur les VE, c'est un klaxon piéton en plus du klaxon principal. Un klaxon sous forme de son de cloche par exemple (type tramway), dont le timbre serait "bienveillant" contrairement au klaxon de base qui porte en lui l'arrogance du tout puissant conducteur. Même quand tu fous un petit coup de klaxon de base, c'est toujours perçu par certains comme un "casse toi ducon !!!" Le son de base piéton, c'est le cul entre 2 chaises par le fait qu'il soit persistant dans le temps, et c'est donc une ineptie totale !!! - Il ne faut pas qu'il soit trop bruyant (= imperceptible dans les contextes ou il serait le plus utile, contexte urbain dense et/ou foule piétonnière) - Il ne faut pas qu'il soit trop discret (= perceptible dans les contextes ou il est le plus inutile, en pleine nature) En gros, ça sert quand ça devrait pas, et ça sert pas quand ça devrait
  14. stephane_l

    Assassinat en règle

    Non, pour le coup, c'est un simple troll anti-VE. La Leaf dans cas précis n'est qu'un vecteur de propagande, dans 6 mois il pourra refaire un nouveau message type de ce genre avec la Kona ou Niro, et dans 2 ans avec la TM3. A noter qu'il a acheté un véhicule électrique au prix fort dès son lancement, alors qu'il conclut que l’électrique c'est une utopie qui est dans l'impasse. Personnellement, j'investis rarement 30.000€ dans une impasse utopique .......... c'est mon côté "tatillon"
  15. stephane_l

    Arrêt brutal de la voiture !

    Si pour un accident provoqué, on en évite 3 ou plus (à équivalence de dégâts matériels et surtout blessures humaines), alors tant mieux !!! Mais si il y'a contre-annulation, ou pire, plus d'accidents provoqués qu'évités, alors là c'est clairement problématique. Il faudrait une détection de collisions à 2 niveaux. Exemples : Niveau 1 ==> détection non redondante (1 seul capteur) et/ou probabilité de collision faible ou moyenne ==> alarme sans déclenchement de freinage auto Niveau 2 ==> détection redondante et/ou forte probabilité de collision ==> alarme avec déclenchement de freinage auto. Je pense vraiment que dans certains cas, un coup d'alarme sonore dans une situation ambiguë permettrait de forcer la réaction du conducteur si besoin sans prendre le risque de déclenchement de frein intempestif sans raison valable
Automobile Propre

Automobile Propre est un site d'information communautaire qui est dédié à tout ce qui concerne l'automobile et l'environnement. Les thématiques les plus populaires de notre blog auto sont la voiture électrique et les hybrides, mais nous abordons également la voiture GNV / GPL, les auto à l'hydrogène, les apects politiques et environnementaux liés à l'automobile. Les internautes sont invités à réagir aux articles du blog dans les commentaires, mais également dans les différents forums qui sont mis à leur dispositon. Le plus populaire d'entre eux est certainement le forum voiture électrique qui centralise les discussions relatives à l'arrivée de ces nouveaux véhicules. Un lexique centralise les définitions des principaux mots techniques utilisés sur le blog, tandis qu'une base de données des voitures (commercialisées ou non) recense les voitures électriques et hybrides.

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