BaudouinLabrique

On attends donc le résultat de vos essais...

J'ai bien observé le moment où rentrent alors en action les plaquettes de frein et j'ai pu observer que c'est très tard, MAIS à la CONDITION d'ajuster adroitement le pied sur la pédale. Cela veut dire qu'avant l'entrée en jeu des plaquettes, la régénération est bien active, car la voiture ne se déplace pas en roue libre ou quasi pas (même en ECO =mode B).

Je suppose que comme moi vous arriverez rapidement à vous garer en laissant l'e-pedal active. Il faut rappeler en effet que freiner c'est polluer : . Les particules fines provenant des freins + pneus + goudron EST la première source de pollution de ce genre ! : « LES PARTICULES VIENNENT EN MAJORITÉ DES PLAQUETTES DE FREINS, raison pour laquelle certains travaillent sur des filtres spécifiques. » https://www.sciencesetavenir.fr/high-tech/emissions-de-particules-par-les-freins-un-futur-scandale_127761?fbclid=IwAR0hnudA7MDTpYgOtE-Ro5TuOFeoxUqrzTSqQN21iHW9cvvYx-oN5IQqLgY

Il y quelques années, j'avais pu avec succès vérifier (cf.photo) que le système V2H était bien opérationnel avec ma Leaf 1 (2016) au centre de formation Technifutur à Francorchamps (https://technifutur.be/) avec le système IKS, seul modèle présent en Belgique ; N.B. l'installateur avait ensuite déclaré forfait par rapport au service apv et il n'y a donc aucune firme belge qui installe etc. l'IKS (à ma connaissance). La fonction V2X est bien opérationnelle aussi sur les Leaf2 comme en témoigne ce printscreen joint extrait du manuel de conduite en ma possession. Il n'y a a priori aucune raison pour que ce système V2X soit absent sur les Leaf en France.

Je dispose de deux Leaf (1 & 2) dont le stockage utile cumulé comme batteries stationnaires serait de 75 kWh (pour respecter la règle des 20%-80%). Je me suis déjà fort documenté sur le V2H/G/X (vehicle to home/grid/tout autre usage) ; cf. https://www.retrouversonnord.be/mobilite.htm#batteries Je réside en Belgique (à 3/4 d'heure de Maubeuge) et je cherche une firme (française) qui pourrait m'installer le système proposé : soit par la firme japonaise IKS (cf. doc jointe dont une traduction succincte) en fonction au Japon depuis Fukushima, soit ENEL ( cf. https://reseaudurable.com/vehicle-to-grid-un-systeme-experimente-par-nissan-et-enel-en-europe-en-2016/ et https://www.revolution-energetique.com/rte-certifie-la-technologie-v2g-les-vehicules-electriques-bientot-au-secours-du-reseau/) ou tout autre système opérationnel. . N.B. En Belgique n'existe que la borne bidrectionnelle Wallbox Quasar qui ne prend pas en charge le photovoltaïque et en plus n'est pas comptable avec les Leaf (à cause de la connexion CHAdeMO) Le système qui sera adopté doit inclure la gestion de la production photovoltaïque (ne charger qu'en cas de surproduction et décharger en cas de sous-production) : chez moi, c'est un tracker solaire (9,81 kWc) qui produit 13.000 kWh par an, ce qui assure toute la consommation électrique dont le chauffage (PAC géothermique). (Détails sur https://www.retrouversonnord.be/autarcie.htm#ELECTRICITE). Cela se fait via le système du compteur qui tourne à l'envers ou Net metering encore en vigueur en Wallonie jusque fin décembre 2030 ; le réseau sert alors de stockage automatique Je voudrais en effet déjà me passer du prélèvement actuel (en basse saison) qui me coûte un "tarif prosumer" (environ 800 € par an jusque fin décembre 2030) ; ensuite, tout ce qui sera prélevé du réseau sera payant à 100%.. Le but est donc de pouvoir alors ne plus prélever du réseau. N.B. Actuellement en Wallonie, le prix du kWh prélevé tous frais compris est d'environ 0,60€/kWh et à terme (2030) il atteindra sans doute l'euro par kWh. Qu'existe-t-il de concret et en fonction actuellement en France ? Merci pour votre aide. V2H-IKS-VEH_LeafletRev1.1(English).pdf IKS.pdf IKS doc traduction.doc

Bienvenue au club ! Je ne sais plus me passer de l'e-pedal ni d'ailleurs mon épouse (de qui aussi je ne sais plus me passer !!!😆 J'insiste sur le fait qu'il faut essayer de laisser le pied calé (frottant) contre la console centrale :cela évite par exemple des petits mouvements causés par les irrégularités de la route (surtout avec des pneus de taille basse).

Pour vous inciter à encore consommer moins, je vous livre ici la découverte fortuite que j’ai faite avec ma précédente Leaf 2016 achetée en occasion, avec laquelle je descendais couramment à 9,6 kWh/100 km. N.B. En mauvaise saison (sans chauffage autre que celui des sièges + volant) j’arrivais à moins de 11 kWh/100 km annuellement. Je n’ai jamais dépassé les 16 kWh de consommation moyenne (dans les pires conditions) (cf. https://www.retrouversonnord.be/mobilite.htm) J'ai expérimenté de caler le pied (droit) contre le console centrale en roulant de sorte de ne pas effectuer (suite aux irrégularités de la route…) des variations de l'enfoncement de la pédale, ce qui permet aussi d'économiser au moins 10% (voir après) En fait, j'ai appris cela par hasard lors de l'épisode suivant (avec ma précédente Leaf1 2016) : J’ai alors battu mon record de consommation, grâce à un petit truc trouvé incidemment parce que je transportait une dizaines de plaques isolantes en fibre de bois (récupération) destinées entre autres à mieux isoler encore mon frigo et mon congélateur (N.B. Cela m’’a permis d'épargner environ 1 kWh / jour ! De plus, cela prolonge d'autant la durée de vie des ces appareils car ils doivent moins souvent se mettre en route et donc environ 30% - cf. tutoriels en opensource : https://www.retrouversonnord.be/autarcie.htm#DoIt) Je devais rouler sans à-coup car les plaques étaient susceptibles de bouger (l'avant se trouvait dans l'espace passager...) J'ai eu l'idée de caler mon pied droit (sur la pédale d'accélération) sur la droite, de sorte de ne faire aucun mouvement rapide : j'ai pu observer alors qu'en fait plus le pied est fixe et/ou bouge très lentement, moins on consomme ! Ayant parcouru une distance de 120 km (en deux étapes), je n'ai consommé que 8,6 kWh/100 km ! Avant ma moyenne dans le même type de parcours était de 9,6 kWh UN kWh /100 km de gagné ! : J'ai transporté alors 9 plaques de fibre de bois (condensée) de > 15 kg chacune et donc l'équivalent de deux personnes en plus ET avec le hayon arrière ouvert (ce qui freine encore) : à charge égale, le gain de 1 kWh est donc sous-estimé Tout cela pour un même temps de parcours ! Autre record ensuite : à 8,5 kWh/100 km comme prouvé via la photo postée plus haut. A vous donc de toujours rouler en calant le côté droit de votre pied (droit) contre la paroi centrale : on évite ainsi de faire bouger inutilement la pédale car cela augmente la consommation. Seconde preuve : mon épouse qui a une petite taille n’arrive pas à caler le pied ainsi et résultat des courses : elle consomme toujours un peu plus que moi (> 1 kWh/100km)

Quand on est en régénération, comme vous le savez, on observe la présence d'un, puis de plusieurs point gris (là où se trouvent les barrettes bleues sur le cadran ci-joint) en fonction donc de la puissance de régénération. Quand je roule en e-pedal (ce que je fais constamment), j'essaye de relâcher la pédale le plus doucement possible (sauf cas d'urgence) de sorte que j'observe comme attendu une collection de petits points gris. Astuce : je veille à garder encore une très légère pression de mon pied sur la pédale de sorte que ce n'est qu'au tout dernier moment où disparaît le dernier point gris ; c'est alors que je relâche le pied (certes donc sur un très courte course) et que je sens que les plaquettes ne s'enclenchent alors qu'à ce moment-là précis et donc tout à la fin. Rappel : cette manière de procéder est d'une douceur telle que l'on ne ressent alors pratiquement pas l'action des plaquettes et qui dès lors ne vont que très peu s'user au final... Est-ce que mon explication est claire ?

Je ne suis pas d'accord car comme on l'a déjà indiqué en d'autres termes, on risque d'être surpris par la rapidité avec laquelle la voiture prend de la vitesse et en appuyant alors sur la pédale de frein, on perd un peu de temps (on sait que par exemple un dixième de seconde peut faire toute la différence...).

En observant le positionnement du curseur sur la roue présente sur le tableau de bord, j'ai remarqué (en mode e-pedal) qu'il était possible de régénérer quasiment jusqu'au bout du ralentissement de sorte que les plaquettes n'entrent en jeu qu'à la tout dernière seconde. Je pense que procédant ainsi, on régénère un maximum tout en préservant l'usure des plaquettes, tout en améliorant très fortement le confort:: il n'y a alors aucune sensation sous forme d'un choc engendré par le freinage comme ce qu'on observe sans l'utilisation de l'e-pedal..

De mon côté c'est l'inverse (mais cela dépend sans doute du style de conduite) : avec l'e-pedal (Nissan Leaf 2020) j'ai pu observer que c'était environ 20% de moins (N.B. ECO, mode B toujours banchés). Cela m'a permis d'avoir un score de 14 kWh de consommation sur toutes secondaires (nord- pas de Calais) dernièrement (près de 500 km en tout - température entre 2 et 6°) ; près de 400 km d'autonomie et en plein hiver ! Preuve en photo

« En fait peu importe que la ePedal utilise ou pas les freins. C'est un principe d'ordre général : la meilleur consommation sera toujours obtenu quand on conserve l'énergie du véhicule en mouvement, et pour ça : il ne faut pas freiner (que ce soit avec ou sans frein mécanique). » Un exemple entre d’autres qui vous montrera que le principe « il ne faut pas freiner » est irréaliste : vous suivez une voiture qui freine tout d’un coup ; comment voulez-vous arrivez à ne pas freiner via la pédale de frein ? Avec l’e-pedal, en maintenant une bonne disttance, il suffira que relâcher la pédale fortement MAIS en veillant à ne pas aller jusqu’au bout de la course, sinon vous freinerez finalement (trop) sur les plaquettes « Ensuite avoir une ePedal peut induire une surconsommation mais pas chez tout le monde, ça dépend du conducteur et de la ePedal. Si je simplifie : prenons uniquement un mode B et une pédale qui dès qu'on cesse d'accélérer va régénérer : c'est là que vous n'avez pas le moyen de "conserver" l'énergie, puisque cette dernière va être transformée en courant et il y a une perte. Donc tout dépend de la façon dont est gérée la pédale et la façon dont on relâche la pédale. » Certes, la qualité de conduite (anticipation, distance suffisante…) est primordiale ! « Perso j'utilise l'ePedal en ville, et le régulateur + mode D en dehors. Je n'ai pas vraiment regardé si on avait le moyen d'avoir une vraie roue libre avec la Leaf, parce que si ce n'est pas possible : alors ePedal / D / B finalement ça n'a plus d'importance ça devient purement un choix de confort puisqu'on peut reproduire la même chose avec chaque mode. » Je ne trouve pas qu’on « peut reproduire la même chose avec chaque mode », au vu de mon expérience en la matière et d’ailleurs sinon pourquoi avoir donc inventé l’ECO, mode B et l’e-pedal !!!

Je n'ai pas vraiment eu froid aux pieds ; certes un petit chauffage d'appoint comme décrit serait bienvenu.

PS. PREUVE en photo

P.S Je viens de faire près de 500 km en trois jours sur routes secondaires dans le Nord-Pas de Calais (Leaf 62 kWh) avec l'usage exclusif de l'e-pedal + ECO + mode B :: 1° La température oscillait entre 2° et 6° 2° Autonomie de plus de 400 km ! (moyenne <14 kWh/100 km) 3° Le tout avec uniquement le chauffage siège en position max et celui du volant (une couverture sur les pieds) N.B. Je cherche un petit chauffage économique d'appoint 12V pour les pieds, ce qui serait alors parfait !