Kilométrage max qu'indique votre Model 3 à 100% (dégradation batterie & longévité)

[Jboll]

Le 14/01/2022 à 22:03, MrFurieux a dit :

Oui elle a déjà été postée (par @Hybridébridé je crois). Tu as vu des choses intéressantes dedans ?

J’ai lu en diagonale et noté quelques pages intéressantes : 114, 151, 159 et 191

Je cite quelques passages des pages ci-dessus :

 

P159

« Cette étude bibliographique a permis, entre autres, d’établir des hypothèses sur le vieillissement des batteries lithium-ion dans le véhicule électrique. Celles-ci consistent à considérer :
1. qu’un seul mécanisme de vieillissement, à savoir la croissance de la SEI, contribue d’une manière significative aux pertes de capacité,
2. que le vieillissement de la cellule est fondamentalement calendaire et
3. que le passage du courant (à faible régime de courant) ne contribue que d’une manière indirecte sur le vieillissement, en accélérant le vieillissement »

 

 

page 114:

« Ainsi nous avons trouvé deux résultats remarquables. Le premier est la découverte d’une prédisposition au vieillissement des cellules LFP présen- tant une forte auto-décharge. Le deuxième est que l’influence du SoC sur le vieillissement peut être fortement non linéaire, les pertes de capacité pour les cellules LFP étant supé- rieures à SoC90 qu’à SoC100. Un résultat similaire a d’ailleurs été trouvé sur les cellules du projet SIMCAL où, à 60 °C, le dégradation à SoC65 a été plus importante qu’à SoC100 »

 

La page 151 montre un cas d’optimisation (comprendre réduire l’usure de la batterie)

« Nous pouvons imaginer le scénario suivant : un véhicule électrique utilisé du lundi au vendredi avec un trajet aller-retour qui consomme 20 % de la capacité nominale de la batterie. Le trajet aller se réalise à 8h et le trajet de retour à 17h. La charge de la batterie peut se faire :

stratégie (1) : chaque soir après le trajet de retour

stratégie (2) : le mardi, le jeudi et le vendredi soir

stratégie (3) : le vendredi soir

stratégie (4) : le dimanche matin »

 

 le résultat de l’étude (page 151+) montre qu’il vaut mieux utiliser la 4eme stratégie 

 

 

 

 

 

 

[Arn0]

Le 15/01/2022 à 08:42, k-Nabeesse a dit :

Moi 😛 

 

Moi 👆

 

 

Sinon je suis à 411 km en étant à 100% (en étant vraiment à 100%), pour 17500 km.

[Poumchak]

Le 13/01/2022 à 11:43, metms a dit :

Bonjour
recharge au SUC de Nantes ce matin

Pour info, nous sommes globalement raccord (également une LR 2021 de Décembre 2020, mais avec 15000Km).

Entre 511 et 515Km à 100%.

 

 

[MrFurieux]

Le 15/01/2022 à 23:00, Jboll a dit :

J’ai lu en diagonale et noté quelques pages intéressantes : 114, 151, 159 et 191

Je cite quelques passages des pages ci-dessus :

 

P159

« Cette étude bibliographique a permis, entre autres, d’établir des hypothèses sur le vieillissement des batteries lithium-ion dans le véhicule électrique. Celles-ci consistent à considérer :
1. qu’un seul mécanisme de vieillissement, à savoir la croissance de la SEI, contribue d’une manière significative aux pertes de capacité,
2. que le vieillissement de la cellule est fondamentalement calendaire et
3. que le passage du courant (à faible régime de courant) ne contribue que d’une manière indirecte sur le vieillissement, en accélérant le vieillissement »

 

 

page 114:

« Ainsi nous avons trouvé deux résultats remarquables. Le premier est la découverte d’une prédisposition au vieillissement des cellules LFP présen- tant une forte auto-décharge. Le deuxième est que l’influence du SoC sur le vieillissement peut être fortement non linéaire, les pertes de capacité pour les cellules LFP étant supé- rieures à SoC90 qu’à SoC100. Un résultat similaire a d’ailleurs été trouvé sur les cellules du projet SIMCAL où, à 60 °C, le dégradation à SoC65 a été plus importante qu’à SoC100 »

 

La page 151 montre un cas d’optimisation (comprendre réduire l’usure de la batterie)

« Nous pouvons imaginer le scénario suivant : un véhicule électrique utilisé du lundi au vendredi avec un trajet aller-retour qui consomme 20 % de la capacité nominale de la batterie. Le trajet aller se réalise à 8h et le trajet de retour à 17h. La charge de la batterie peut se faire :

stratégie (1) : chaque soir après le trajet de retour

stratégie (2) : le mardi, le jeudi et le vendredi soir

stratégie (3) : le vendredi soir

stratégie (4) : le dimanche matin »

 

 le résultat de l’étude (page 151+) montre qu’il vaut mieux utiliser la 4eme stratégie 

 

En prenant en compte les autres études sur le sujet, pas facile de tirer des conclusions claires sur la gestion du SOC. Un SOC bas (<20%) limite la dégradation, ça c'est dans toutes les études, mais pour le reste c'est moins clair. Le seul résultat commun sinon est que le niveau de SOC fait varier la dégradation d'un facteur 2 à peu près, et que hors LFP la zone 90/100% est à éviter (hausse de la RI).

Par contre l'influence de la température est très grande et davantage exponentielle que linéaire, les différences peuvent dépasser le facteur 10.

Donc la stratégie "se garer à l'ombre" est bonne dans tous les cas, pas seulement pour la batterie d'ailleurs. Pour le reste, à part suivre les consignes constructeur, aucune stratégie évidente n'émerge vraiment pour la dégradation calendaire en tenant compte des contraintes d'utilisation.

PS un point intéressant dans cette thèse, je ne sais pas si qqun l'a déjà relevé, mais il propose une explication pour les difficultés du BMS dans le cas des LFP:

Citation

Un autre inconvénient des cellules LFP est son hystérésis [118−120]. Cette hystérésis
n’a pas d’effet notable sur la capacité de la cellule, comme c’était le cas des cellules
NiMH. Mais l’hystérésis conjointement avec la caractéristique de tension très plate font
que l’estimation du SoC en fonction de la tension n’est pas facile : des algorithmes plus
complexes doivent être développés, ce qui implique une difficulté de mise en oeuvre des
BMS (Battery Management System) pour cette technologie.

"hystérésis" dans ce contexte veut dire que les courbes de charge et décharge sont différentes, ce qui fait qu'à tension égale le SOC dépend aussi de l'historique - sauf à 100% où les courbes se rejoignent presque (sa source est ici).

[Jboll]

Le 16/01/2022 à 12:58, MrFurieux a dit :

Donc la stratégie "se garer à l'ombre" est bonne dans tous les cas

Oui, une «  haute »  température de la batterie est à éviter, pour pousser le bouchon plus loin on pourrait se demander si :

- une peinture claire serait plus adaptée aux voiture électrique (valable surtout en été)

- si le préchauffage de la batterie est une bonne idée le matin si le trajet est court

- si une recharge a 3kw par l’UMC ne serait pas préférable à une borne de recharge installé à domicile car chaufferai moins la batterie

- s’il ne vaudrait pas mieux éviter les accélérations importantes

- si le low fast charging ne serait pas mieux, vu qu’on évite le préchauffage de la batterie avant d’arriver au superchargeur

 

ça me rappelle la conversation de l’autre jour avec @Hybridébridé

 

mais l’impact qu’on ces comportements sur l’usure de la batterie est difficile à estimer, peut-être même négligeable. Il faudrait avoir des mesures de température pour chaque cas pour avoir une meilleure idée

 

en tout cas, on ne peut que être content que Tesla ait choisi un refroidissement à eau plutôt qu’à air 👍 

pour ce qui est du SOC c’est pas facile, même pour une LFP, grosso merdo, j’ai l’impression que soit on favorise l’estimation du BMS soit on préserve la batterie. Alors peut-être qu’un compromis est plus adéquat, et comme le dit le constructeur, de revenir régulièrement à 100%. Mais pas tout les jours non plus.

 

 

Le 16/01/2022 à 12:58, MrFurieux a dit :

ce qui fait qu'à tension égale le SOC dépend aussi de l'historique

Bien vu

[MrFurieux]

Le 16/01/2022 à 17:04, Jboll a dit :

Oui, une «  haute »  température de la batterie est à éviter, pour pousser le bouchon plus loin on pourrait se demander si :

- une peinture claire serait plus adaptée aux voiture électrique (valable surtout en été)

- si le préchauffage de la batterie est une bonne idée le matin si le trajet est court

- si une recharge a 3kw par l’UMC ne serait pas préférable à une borne de recharge installé à domicile car chaufferai moins la batterie

- s’il ne vaudrait pas mieux éviter les accélérations importantes

- si le low fast charging ne serait pas mieux, vu qu’on évite le préchauffage de la batterie avant d’arriver au superchargeur

 

ça me rappelle la conversation de l’autre jour avec @Hybridébridé

 

mais l’impact qu’on ces comportements sur l’usure de la batterie est difficile à estimer, peut-être même négligeable. Il faudrait avoir des mesures de température pour chaque cas pour avoir une meilleure idée

 

en tout cas, on ne peut que être content que Tesla ait choisi un refroidissement à eau plutôt qu’à air 👍 

pour ce qui est du SOC c’est pas facile, même pour une LFP, grosso merdo, j’ai l’impression que soit on favorise l’estimation du BMS soit on préserve la batterie. Alors peut-être qu’un compromis est plus adéquat, et comme le dit le constructeur, de revenir régulièrement à 100%. Mais pas tout les jours non plus.

 

Je ne voulais pas dire qu'il fallait s'angoisser pour la t° à la place de s'angoisser pour le SOC. Il y a des chances que le facteur n°1 pour la dégradation calendaire soit la région dans laquelle on réside, entre 10°C de température moyenne et 20°C de température moyenne c'est probable qu'on voie une différence statistique (sur plusieurs années).

Bien sûr en étant garé tout l'été au soleil on ne doit pas arranger les choses, mais la batterie est isolée sous la voiture et a une grosse inertie thermique, dans mes souvenirs de cet été même avec l'habitacle à 60°C plusieurs heures la batterie ne dépassait pas 30°C.

Et pour la charge/décharge c'est encore différent, au contraire l'optimal est plutôt vers 40°C, et entre charger à 3kW et 7kW pas vraiment de différence pour la batterie. En principe des charges DC fréquentes ont un impact (c'est ce que dit le manuel), mais il n'a pas l'air d'être énorme, et de toutes façons en général on n'a pas trop le choix. Même pas sûr qu'une charge DC à 40kW sur batterie froide soit moins dommageable qu'une charge à 120 kW sur batterie à la bonne température.

Modifié janvier 16, 2022 par MrFurieux

[seb7788]

Le 16/01/2022 à 18:44, MrFurieux a dit :

 

Je ne voulais pas dire qu'il fallait s'angoisser pour la t° à la place de s'angoisser pour le SOC. Il y a des chances que le facteur n°1 pour la dégradation calendaire soit la région dans laquelle on réside, entre 10°C de température moyenne et 20°C de température moyenne c'est probable qu'on voie une différence statistique (sur plusieurs années).

Bien sûr en étant garé tout l'été au soleil on ne doit pas arranger les choses, mais la batterie est isolée sous la voiture et a une grosse inertie thermique, dans mes souvenirs de cet été même avec l'habitacle à 60°C plusieurs heures la batterie ne dépassait pas 30°C.

Et pour la charge/décharge c'est encore différent, au contraire l'optimal est plutôt vers 40°C, et entre charger à 3kW et 7kW pas vraiment de différence pour la batterie. En principe des charges DC fréquentes ont un impact (c'est ce que dit le manuel), mais il n'a pas l'air d'être énorme, et de toutes façons en général on n'a pas trop le choix. Même pas sûr qu'une charge DC à 40kW sur batterie froide soit moins dommageable qu'une charge à 120 kW sur batterie à la bonne température.

On est encore aux balbutiements des chimies batteries même si des retours utilisateurs de plusieurs centaines de milliers de kilomètres commence à arriver cela reste encore faible en nombre d utilisateurs 

Gageons que les évolutions à terme changeront encore la manière de recharger nos véhicules 

[Raymes]

Le 17/01/2022 à 10:58, seb7788 a dit :

On est encore aux balbutiements des chimies batteries

Question de perspective alors parce que le principe d'accumulateur électrochimique existe depuis 1800 (Volta), puis la première batterie au plomb a été inventée en 1859 par un Français, Gaston Planté. C'est d'ailleurs la batterie au plomb qui propulsait le tiers des automobiles dans les années 1890-1910, jusqu'à ce que l'humanité ne fasse un de ses plus grosses erreurs au début des années 1910 en délaissant la voiture électrique au profit du moteur à combustion interne, ce qui va marquer un coup d'arrêt dans le développement de la batterie.

Les batteries Ni-Cd ont elles-aussi été inventées dans les années 1900, même si leur commercialisation interviendra bien plus tard dans les années 60-70, puis encore plus tard dans les années 80 apparaitront les batteries Ni-MH, avant que Sony ne révolutionne le monde des batteries en 1991 avec la techno Li-ion (et oui 30 ans déjà!).

A la chimie LCO de la cathode initiale se sont progressivement ajoutées les chimies NMC, NCA et LFP. Les 4 cohabitent aujourd'hui, même si la chimie LCO est progressivement délaissée à cause du Cobalt, cher et source de "problèmes éthiques" (RDC).

La densité d'énergie a tout de même été mutipliée par 8 depuis la batterie au plomb (~30-35 Wh/kg) jusqu'aux batteries qui équipent actuellement les Model 3 (~260 Wh/kg).

Alors évidemment le boom récent de la VE permet d'investir des milliards sur le développement des batteries, qui va profiter de cet argent pour continuer son développement et mener à de nouvelles technologies, mais dire qu'on en est encore aux balbutiements c'est un peu réducteur et pas très respectueux pour les plus de 2 siècles d'histoire et d'inventions dans le domaine. 😉

En comparaison tu peux dire sans problème qu'on en est aux balbutiements de la voiture autonomoe, ça oui, mon Autopilot a encore failli m'envoyer dans la voiture de la file d'à côté, si je n'avais pas eu les mains sur le volant pour contre-braquer c'était l'accident assuré.

[Remy]

Le 17/01/2022 à 13:54, Raymes a dit :

Sony ne révolutionne le monde des batteries en 1991 avec la techno Li-ion (et oui 30 ans déjà!).

A la chimie LCO de la cathode initiale se sont progressivement ajoutées les chimies NMC, NCA et LFP.

Même si elles ont des points communs, les chimies LCO, NMC, NCA et LFP ont aussi des comportements différents.

Or chacune remplace progressivement la précédent.

Au moment où on commence à avoir une bonne expérience des LCO, elles sont déjà quasi abandonnées.

Inversement, les chimies LFP sont récentes et on a encore très peu de retour sur leur vieillissement en conditions réelles.

 

Quand à l'expérience sur les batteries plomb, NiCd, NiMh, etc... je crains qu'elle ne soit guère transposable aux technologies lithium.

 

 

[MrFurieux]

Le 17/01/2022 à 14:25, Remy a dit :

Inversement, les chimies LFP sont récentes et on a encore très peu de retour sur leur vieillissement en conditions réelles.

Pas si récentes, plus de 20 ans, mais en grande partie derrière la grande muraille numérique chinoise. De notre côté du mur, en VE il y a la Chevrolet Spark EV 2014 sortie en 2013 aux USA, ça fait presque 9 ans d'historique.

[Raymes]

Le 17/01/2022 à 14:25, Remy a dit :

Même si elles ont des points communs, les chimies LCO, NMC, NCA et LFP ont aussi des comportements différents.

Or chacune remplace progressivement la précédent..

Non ce sont bien des chimies complémentaires, avec des avantages et des inconvénients suivant la chimie, les 4 coexistent aujourd'hui. On peut d'ailleurs mélanger différents matériaux de cathode pour des besoins spécifiques.

 

Le 17/01/2022 à 14:25, Remy a dit :

Inversement, les chimies LFP sont récentes et on a encore très peu de retour sur leur vieillissement en conditions réelles.

La techno existe depuis 20 ans environ, mais le marché était jusqu'alors quasi exclusivement chinois (Bus, voitures, etc.), le commentaire de @MrFurieuxest très juste. On considérait au départ que sa faible densité d'énergie était un trop gros handicap pour une utilisation dans les VE, mais finalement ça ne semble plus le cas (ou moins), probablement pour des raisons de coût suite à l'envolée des prix du Co, Ni, Mn et éventuellement pour des questions de durée de vie.

 

Le 17/01/2022 à 14:25, Remy a dit :

Quand à l'expérience sur les batteries plomb, NiCd, NiMh, etc... je crains qu'elle ne soit guère transposable aux technologies lithium.

Intialement le commentaire visait "les chimies batteries" en général, j'ai mentionné ces chimies dans ce cadre là.

 

Désolé pour le hors sujet. 😅

[Remy]

Le 17/01/2022 à 15:04, Raymes a dit :

On peut d'ailleurs mélanger différents matériaux de cathode pour des besoins spécifiques.

Et à chaque nouveau mélange, on crée potentiellement un nouveau comportement.

 

Le 17/01/2022 à 14:57, MrFurieux a dit :

ça fait presque 9 ans d'historique.

Autant dire pas grand chose pour prédire leur vieillissement sur 20 ou 25 ans...

[Raymes]

Le 17/01/2022 à 15:07, Remy a dit :

Autant dire pas grand chose pour prédire leur vieillissement sur 20 ou 25 ans...

Parce que tu penses que pour prédire le vieillissement d'une batterie sur 20-25 ans on va la faire cycler pendant 20-25 ans dans un labo? Je te rassure tout de suite on va extrapoler la durée de vie à partir de quelques centaines de cycles, on va pas attendre 25 ans pour conclure si c'est une techno viable ou non. La techno LFP date de la fin des années 90, ça fait quand même plus de 20 ans de données collectées. Et quand un constructeur auto utilise une techno dans une de ses plateformes tu peux être sûr qu'il a demandé des résultats au fournisseur et qu'il a refait derrière des tests de validation en interne. 

[Remy]

 

Le 17/01/2022 à 15:26, Raymes a dit :

Parce que tu penses que pour prédire le vieillissement d'une batterie sur 20-25 ans on va la faire cycler pendant 20-25 ans dans un labo?

Non, mais je parle de retour d'expérience en conditions réelles.

 

Le 17/01/2022 à 15:26, Raymes a dit :

Je te rassure tout de suite on va extrapoler la durée de vie à partir de quelques centaines de cycles, on va pas attendre 25 ans pour conclure si c'est une techno viable ou non.

Et parfois on se gourre (cf le vieillissement accéléré des Leaf 1, en particulier dans les climats chauds ...)

 

Le 17/01/2022 à 15:26, Raymes a dit :

Et quand un constructeur auto utilise une techno dans une de ses plateformes tu peux être sûr qu'il a demandé des résultats au fournisseur et qu'il a refait derrière des tests de validation en interne. 

La seule chose qui intéresse le constructeur auto, c'est que la batterie tienne la durée de la garantie qu'il va accorder.

Modifié janvier 17, 2022 par Remy

[MrFurieux]

Le 17/01/2022 à 15:30, Remy a dit :

La seule chose qui intéresse le constructeur auto, c'est que la batterie tienne la durée de la garantie qu'il va accorder.

Oui et non, la batterie qui lâche hors garantie c'est pas très bon pour l'image du constructeur. Un finlandais qui fait sauter sa voiture à la dynamite à cause de ça c'est bon ni pour la marque ni pour l'image du VE en général.

[Remy]

Le 17/01/2022 à 17:02, MrFurieux a dit :

Oui et non, la batterie qui lâche hors garantie c'est pas très bon pour l'image du constructeur.

Et pourtant ça va arriver de plus en plus souvent avec le vieillissement des premiers VE vendus entre 2012 et 2014 avec des technologies de batterie "fragiles".

Je n'ai pas vu que les constructeurs se mobilisent pour assurer une possibilité de remplacement des batteries.

Modifié janvier 17, 2022 par Remy

[seb7788]

Le 17/01/2022 à 13:54, Raymes a dit :

Question de perspective alors parce que le principe d'accumulateur électrochimique existe depuis 1800 (Volta), puis la première batterie au plomb a été inventée en 1859 par un Français, Gaston Planté. C'est d'ailleurs la batterie au plomb qui propulsait le tiers des automobiles dans les années 1890-1910, jusqu'à ce que l'humanité ne fasse un de ses plus grosses erreurs au début des années 1910 en délaissant la voiture électrique au profit du moteur à combustion interne, ce qui va marquer un coup d'arrêt dans le développement de la batterie.

Les batteries Ni-Cd ont elles-aussi été inventées dans les années 1900, même si leur commercialisation interviendra bien plus tard dans les années 60-70, puis encore plus tard dans les années 80 apparaitront les batteries Ni-MH, avant que Sony ne révolutionne le monde des batteries en 1991 avec la techno Li-ion (et oui 30 ans déjà!).

A la chimie LCO de la cathode initiale se sont progressivement ajoutées les chimies NMC, NCA et LFP. Les 4 cohabitent aujourd'hui, même si la chimie LCO est progressivement délaissée à cause du Cobalt, cher et source de "problèmes éthiques" (RDC).

La densité d'énergie a tout de même été mutipliée par 8 depuis la batterie au plomb (~30-35 Wh/kg) jusqu'aux batteries qui équipent actuellement les Model 3 (~260 Wh/kg).

Alors évidemment le boom récent de la VE permet d'investir des milliards sur le développement des batteries, qui va profiter de cet argent pour continuer son développement et mener à de nouvelles technologies, mais dire qu'on en est encore aux balbutiements c'est un peu réducteur et pas très respectueux pour les plus de 2 siècles d'histoire et d'inventions dans le domaine. 😉

En comparaison tu peux dire sans problème qu'on en est aux balbutiements de la voiture autonomoe, ça oui, mon Autopilot a encore failli m'envoyer dans la voiture de la file d'à côté, si je n'avais pas eu les mains sur le volant pour contre-braquer c'était l'accident assuré.

Une batterie avec du caoutchouc d une densité de 410 Wh/kg est en test aux us 🇺🇸 

[Ben_TM3]

Le 17/01/2022 à 17:30, seb7788 a dit :

Une batterie avec du caoutchouc d une densité de 410 Wh/kg est en test aux us 🇺🇸 

Chaque mois ou presque une nouvelle technologie de batterie entre en test ou est annoncée, toujours révolutionnaire, et doublant / triplant / quintuplant (rayez les mentions inutiles) la densité énergétique et l'autonomie des VE Il suffit de suivre un peu le sujet pour lire des annonces et lister des tests en cours toutes les quelques semaines.

 

La différence est qu'entre les tests en laboratoire et une technologie viable à l'échelle industrielle, il y a un gouffre qu'aucune de ces technologies révolutionnaires n'a franchie jusqu'à présent

 

Modifié janvier 17, 2022 par Ben_TM3

[Remy]

Le 17/01/2022 à 17:30, seb7788 a dit :

Une batterie avec du caoutchouc d une densité de 410 Wh/kg est en test aux us 🇺🇸 

Attention : lorsqu'on lit l'article source de Nature il est dit que c'est 410 Wh par kg d'électrode et d'électrolyte.

Donc même pas une cellule (il manque la paroi extérieure de la cellule) et encore moins une batterie entière (avec sa structure rigide, le câblage électrique, etc...)

 

 

[Bart]

Le 17/01/2022 à 17:02, MrFurieux a dit :

Oui et non, la batterie qui lâche hors garantie c'est pas très bon pour l'image du constructeur. Un finlandais qui fait sauter sa voiture à la dynamite à cause de ça c'est bon ni pour la marque ni pour l'image du VE en général.

Les voitures actuelles vont devenir tellement vite obsolètes que plus personne ne les utilisera dans 10 ans ...

On est loin d'être sur une techno mature, les progrès vont être énormes dans les années à venir, le pourcentage de gens qui vont faire durer les éclectiques actuelles va être infime (même si plein ici m'affirmer qu'ils veulent la garder longtemps)

[seb7788]

Le 17/01/2022 à 17:47, Remy a dit :

Attention : lorsqu'on lit l'article source de Nature il est dit que c'est 410 Wh par kg d'électrode et d'électrolyte.

Donc même pas une cellule (il manque la paroi extérieure de la cellule) et encore moins une batterie entière (avec sa structure rigide, le câblage électrique, etc...)

 

 

J avais lu en français ici

https://fr.finance.yahoo.com/actualites/caoutchouc-pourrait-révolutionner-batteries-électriques-123000303.html?guce_referrer=ahr0chm6ly93d3cuz29vz2xllmzylw&guce_referrer_sig=aqaaadybkp3l1o6ps0m6odzic2flkxurpeojdvimvyuwdcwogadfg_f8k1hfz9jaao2s8kamokzxtremtz_rww5uqvn0zflrb6usdeosfckoops3pmgnk323s_1vswzkhpqh6xl-w4exnqhwrpkx4tuzdvsf7mxnxb2mq__pwaelrkky

[Remy]

Le 17/01/2022 à 17:51, seb7788 a dit :

J avais lu en français ici

Mais les français ont supprimé la partie du texte qui explique quels sont les kg qui interviennent dans les 410 Wh/kg.

 

C'est comme si je disais qu'une batterie de Tesla a une densité énergétique de 6250 Wh/kg  ... sans dire que je compte uniquement les kg de Lithium pur.

 

 

[MrFurieux]

Le 17/01/2022 à 17:10, Remy a dit :

Et pourtant ça va arriver de plus en plus souvent avec le vieillissement des premiers VE vendus entre 2012 et 2014 avec des technologies de batterie "fragiles".

Je n'ai pas vu que les constructeurs se mobilisent pour assurer une possibilité de remplacement des batteries.

Effectivement, ils préfèrent parler de recyclage que de remplacement. Et de ce point de vue les batteries "structurelles" annoncées chez Tesla font un peu peur, ça sent pas trop le remplacement de la batterie par le garagiste du coin 🙄

 

Le 17/01/2022 à 17:50, Bart a dit :

Les voitures actuelles vont devenir tellement vite obsolètes que plus personne ne les utilisera dans 10 ans ...

On est loin d'être sur une techno mature, les progrès vont être énormes dans les années à venir, le pourcentage de gens qui vont faire durer les éclectiques actuelles va être infime (même si plein ici m'affirmer qu'ils veulent la garder longtemps)

C'est entièrement au bon vouloir du constructeur, essentiellement le remplacement de batterie et infotainment + suivi logiciel. Le reste peut durer 20 ans sans problème, on aura toujours l'usage de VE à (plus) petit budget.

[seb7788]

Le 17/01/2022 à 17:57, Remy a dit :

Mais les français ont supprimé la partie du texte qui explique quels sont les kg qui interviennent dans les 410 Wh/kg.

 

C'est comme si je disais qu'une batterie de Tesla a une densité énergétique de 6250 Wh/kg  ... sans dire que je compte uniquement les kg de Lithium pur.

 

 

Ok merci pour les précisions 

[AoS]

Tiens, au fait, cela fait un moment que notre TM3 SR+ LFP Q4 2020 affiche 397km à 100%.

 

Mais lorsque je regarde dans Teslamate, le kilométrage précis est: 396.69 km

 

C'est encore un Easter Egg d'Elon qui aime bien faire des blagues/allusions au 69? 😜