Kilométrage max qu'indique votre Model 3 à 100% (dégradation batterie & longévité)

[atome83]

LR 2021. principalement du local  pour le moment. donc je reste entre 10 et 50%. charge 16 ou 24A.  après chaque charge elle attend x heures ou jours dans le garage.

ça doit laisser le temps au BMS d'équilibrer régulièrement. et pas de stress pour la batterie. d'ou ma faible perte 2%.

 

 

Modifié février 18, 2023 par atome83

[Jboll]

Le 18/02/2023 à 07:38, tben a dit :

journal. Déjà le titre ::

"Les Tesla Model 3 SR+ venant de Chine se degrade 60 fois plus vite si on utilise plus de 20% de la batterie"

Je devrais faire un highscore en terme de clics.

Ahah si les smileys marchaient sur ce forum j’en aurai mis un qui est mort de rire ^^
 

 soit dit en passant c’était le genre d’étude qu’on regardait en 2021 en ce satisfaisant du nombre stratosphérique de cycle permis. L’année d’après on a vu que l’usure calendaire était tellement prépondérant que ça rendait caduque/négligeable ces études sur le cycliste, d’où la remarque de @MrFurieux qui dit si je résume avec mes mots “la décharge profonde impact le cyclage, mais comme c’est négligeable par rapport à l’usure calendaire, ben on s’en @€&!”

[jpp59]

Attention il n'y a pas de tolérance mais une marge d'erreur possible. Si tu roules à 117 réel le radar peut mesurer jusqu'à 123km/h (+5%). Et dans ce cas, PV!

Je me suis jamais fait flashé a ces vitesses, les 5% d'erreur dans les texte c'est vraiment beaucoup/ancien, les flasheuse automatique sont très précises.

[thom75]

J'imagine que les fixes peuvent en effet être assez précis de par leur positionnement, je serais un peu plus circonspect sur les mobiles ou embarqués.

Après nous sommes d'accord qu'on limite le risque en roulant dans ces limites mais ce n'est pas une garantie absolue.

[Hybridébridé]

Une autre étude simulant le vieillissement d'une batterie LFP en prenant en compte le cyclage et le calendaire sur 10 ans pour deux locations climatiques différentes : Waterloo, Ontario, Canada et Tampa, Floride, USA. Les hypothèses et les résultats globaux sont au chapitre 5.

 

Alors attention, on voit une prédominance du cyclage dans le cas de Waterloo et une forte contribution pour Tampa, mais la simulation part d'un cycle journalier avec une profondeur de décharge (DoD) de 90% entre 100% et 10%. Sur une LFP 55 kWh 2021 de Tesla, ça nous ferait environ 100 000 km par an sur la base de la conso moyenne relevée sur spritmonitor , et 3285 cycles à 100% sur 10 ans, ce qui correspond au kilométrage annuel d'un taxi avec 2 conducteurs (un taxi seul, c'est 60 000 km/an en moyenne). Il faut donc diminuer l'impact du cyclage au prorata du kilométrage annuel effectué par chacun.

 

Toutefois, même pour une personne qui fait 20 000 km/an, on voit que la dégradation au bout de 10 ans due au cyclage reste loin d'être négligeable. D'après la courbe de l'étude, elle serait aux alentours de 7% pour cette personne, avec un DoD de 90%.

 

Si je reprends les extrapolations en chiffres de @tben à partir de la courbe Nbre cycle = f(DoD) donnée par @Jboll ci-dessus, pour une personne ayant un DoD moyen de 50%, le vieillissement lié au cyclage au bout de 10 ans sera approximativement de 7%*5500/30000 =1,28 %, soit 5,7% de dégradation de gagnés au bout de 10 ans.

 

Certes, c'est certes beaucoup moins que les 20% liés au vieillissement calendaire simulés au bout de 10 ans à Waterloo, ou les 34% à Tampa, mais perso, souhaitant garder ma voiture entre 10 et 15 ans, j'achète ces quelques % gagnés au bout de 10 ans les yeux fermés, surtout sur une batterie qui aura de toute façon perdu entre 20% et un peu plus de 30% (pas plus de 30% en 8 ans tout du moins, les gens de Tesla sont trop bons pour faire une telle bourde) : ce sont les petit % qui feront la différence entre une voiture encore bien utilisable et une voiture beaucoup moins utilisable sur longues distances. C'est peut-être un détail pour vous, mais pour moi, ça veut dire beaucoup.

 

Quels autres enseignements à tirer d'ores et déjà de cette étude que je n'ai pas encore lu en entier ?

• Y'a pas, sur les LFP, le vieillissement calendaire est linéaire sur le long terme : on l'a très probablement dans l'os. Toutefois, quasiment toutes les études qui ont été publiées sur ce forum sont, comme celle-ci, fondées sur des cellules A123 ce qui est un mode commun gênant : j'aimerais bien en voir par exemple au hasard...sur des cellules CATL,
• L'étude ne prend pas en compte le couplage des vieillissements cyclages et calendaires, qui d'après une thèse en français que j'avais du poster il y a longtemps, interagissent pour augmenter le vieillissement global, de façon marginale sur les LFP, mais significativement sur les chimies NMC. Cette impasse est donc tout à fait légitime dans cette étude puisqu'elle traite de cellules LFP.

D'autres phénomènes que je n'ai pas encore vu étudiés et qui doivent jouer sont les cyclages thermiques rapides à la décharge (conduite avec pied droit en on/off) ou à la charge (SuC, surtout avec préchauffe). Je suis persuadé (d'après la loi d'Eyring sur le plan chimique et d'après les stress mécaniques liés aux dilatations rapides des matériaux) que ces phénomènes jouent nécessairement défavorablement sur la durabilité de la batterie, mais de combien ? A défaut d'études, il faudra probablement attendre encore 1 an et demi à deux ans pour commencer à voir (ou ne pas voir) des choses sur les LFP.

 

NB : leurs profils de température journaliers p124-125 ont l'air d'être ceux que voit le module sachant qu'il fonctionne une partie de la journée.

 

Modifié février 18, 2023 par Hybridébridé

[seb7788]

Le 18/02/2023 à 16:59, Hybridébridé a dit :

Une autre étude simulant le vieillissement d'une batterie LFP en prenant en compte le cyclage et le calendaire sur 10 ans pour deux locations climatiques différentes : Waterloo, Ontario, Canada et Tampa, Floride, USA. Les hypothèses et les résultats globaux sont au chapitre 5.

 

Alors attention, on voit une prédominance du cyclage dans le cas de Waterloo et une forte contribution pour Tampa, mais la simulation part d'un cycle journalier avec une profondeur de décharge (DoD) de 90% entre 100% et 10%. Sur une LFP 55 kWh 2021 de Tesla, ça nous ferait environ 100 000 km par an sur la base de la conso moyenne relevée sur spritmonitor , et 3285 cycles à 100% sur 10 ans, ce qui correspond au kilométrage annuel d'un taxi avec 2 conducteurs (un taxi seul, c'est 60 000 km/an en moyenne). Il faut donc diminuer l'impact du cyclage au prorata du kilométrage annuel effectué par chacun.

 

Toutefois, même pour une personne qui fait 20 000 km/an, on voit que la dégradation au bout de 10 ans due au cyclage reste loin d'être négligeable. D'après la courbe de l'étude, elle serait aux alentours de 7% pour cette personne, avec un DoD de 90%.

 

Si je reprends les extrapolations en chiffres de @tben à partir de la courbe Nbre cycle = f(DoD) donnée par @Jboll ci-dessus, pour une personne ayant un DoD moyen de 50%, le vieillissement lié au cyclage au bout de 10 ans sera approximativement de 7%*5500/30000 =1,28 %, soit 5,7% de dégradation de gagnés au bout de 10 ans.

 

Certes, c'est certes beaucoup moins que les 20% liés au vieillissement calendaire simulés au bout de 10 ans à Waterloo, ou les 34% à Tampa, mais perso, souhaitant garder ma voiture entre 10 et 15 ans, j'achète ces quelques % gagnés au bout de 10 ans les yeux fermés, surtout sur une batterie qui aura de toute façon perdu entre 20% et un peu plus de 30% (pas plus de 30% en 8 ans tout du moins, les gens de Tesla sont trop bons pour faire une telle bourde) : ce sont les petit % qui feront la différence entre une voiture encore bien utilisable et une voiture beaucoup moins utilisable sur longues distances. C'est peut-être un détail pour vous, mais pour moi, ça veut dire beaucoup.

 

Quels autres enseignements à tirer d'ores et déjà de cette étude que je n'ai pas encore lu en entier ?

• Y'a pas, sur les LFP, le vieillissement calendaire est linéaire sur le long terme : on l'a très probablement dans l'os. Toutefois, quasiment toutes les études qui ont été publiées sur ce forum sont, comme celle-ci, fondées sur des cellules A123 ce qui est un mode commun gênant : j'aimerais bien en voir par exemple au hasard...sur des cellules CATL,
• L'étude ne prend pas en compte le couplage des vieillissements cyclages et calendaires, qui d'après une thèse en français que j'avais du poster il y a longtemps, interagissent pour augmenter le vieillissement global, de façon marginale sur les LFP, mais significativement sur les chimies NMC. Cette impasse est donc tout à fait légitime dans cette étude puisqu'elle traite de cellules LFP.

D'autres phénomènes que je n'ai pas encore vu étudiés et qui doivent jouer sont les cyclages thermiques rapides à la décharge (conduite avec pied droit en on/off) ou à la charge (SuC, surtout avec préchauffe). Je suis persuadé (d'après la loi d'Eyring sur le plan chimique et d'après les stress mécaniques liés aux dilatations rapides des matériaux) que ces phénomènes jouent nécessairement défavorablement sur la durabilité de la batterie, mais de combien ? A défaut d'études, il faudra probablement attendre encore 1 an et demi à deux ans pour commencer à voir (ou ne pas voir) des choses sur les LFP.

 

Les dégradations dans les régions chaudes sont beaucoup plus importantes que sur les régions plus froides un membre d'un board US avait démontré qu'une différence très notable était mise en évidence sur des batteries en Californie VS des batteries en Norvège 

[Bart]

Au final on constate de plus en plus que les 3 différentes chimies affichent des dégradations estimées par le BMS très proches.

Sauf cas extrêmes (très gros rouleurs, climat très chaud ou très froid…), tout se tient dans un mouchoir de poche au bout de 2 ans (ce qui est l’historique commun aux 2 versions chez Tesla)

A suivre à plus long terme, mais les études en labo semblent aussi aller dans ce sens

[Hybridébridé]

Le 18/02/2023 à 06:41, tben a dit :

...Très interessant cet article.

En général quand je conduis j'essaie ne jamais solicité plus de 15 kW, et donc encore plus rarement 27 kW, et dans ce cas pendant un temps très court. Or là, dans cette étude, c'est en continu.

Donc je serai plutôt à 1/2C

Je rappelle qu'il nous reste 5% quand on est à 0% affiché

Ce qui donnerait :

- 4700 cycles si je faisais des decharges jusqu'à 0% affiché

- 5500 cycles jusqu'à 10%

- 7500 cycles jusqu'à 20%

- 11000 cycles jusqu'à 30%

- 18000 jusqu'à 40%

- 30000 jusqu'à 50%

- 60000 jusqu'à 60%

- 120000 jusqu'à 70%

- 300000 jusqu'à 80%...

Merci pour avoir retranscris la courbe en chiffres.

 

Il y a de fortes chances que la grande majorité des gens en LFP ne soient pas à plus que C/2 en moyenne, étant données les limitations de vitesse et la grande efficience de la TM3 SR+ ou propulsion.

 

Te concernant, vues les consos que tu fais, je ne serais pas étonné que tu sois plus proche en moyenne du C/4 que du C/2. Après, tout dépend de ta proportion d'autoroute à 130 km/h.

 

Pour ce qui me concerne, vues mes consos, je dois être en moyenne bien en dessous de C/4, probablement à C/5, voire plus bas. En DoD, je dois être en moyenne entre 40 et 50% de DoD, plus proche des 40%.

 

Enfin, c'est tout l'intérêt de la courbe donnée par @Jboll : elle montre le double effet kiss-cool d'une faible consommation sur la durabilité de la batterie. Pour le même DoD :

1. Faible consommation = puissance moyenne moindre -->plus de cycles jusqu'à la dégradation admissible (voir la position respective des courbes C/4, C/2 et C sur le graphique)
2. Faible consommation = moins de cycles effectués pour le même kilométrage. Certes sur une LFP, ce deuxième effet va être marginal par rapport au vieillissement calendaire (mais pas sur une NCM ou sur une NCA, dont la courbe de dégradation fonction du DoD, à défaut des mêmes valeurs, doit avoir la même tête, et pour lesquelles la part relative du cyclage est nettement plus importante que pour les LFP).

 

 

Modifié février 18, 2023 par Hybridébridé

[Jboll]

Le 18/02/2023 à 16:59, Hybridébridé a dit :

pour une personne ayant un DoD moyen de 50%, le vieillissement lié au cyclage au bout de 10 ans sera approximativement de 7%*5500/30000 =1,28 %, soit 5,7% de dégradation de gagnés au bout de 10 ans

J'arrive pas a bien saisir ce résultat, c'est 5,7% de 30% d'usure ?

 

 d'après la courbe, 50% de DoD permet de faire 30 000 cycles environ soit, sur nos LFP (environ 450km WLTP) environ 13 millions de km possible avant de considérer la batterie a changer

 

Autrement dit, faire 13 millions de km correspond donc a une usure de 30%

 

Autrement dit pour 20 000km (par an) ça fait 0,05 % de dégradation (par an)

 

 

Du coup quand je vois dans la dernière étude une usure calendaire monstre qui indique 2% d'usure calendaire en 1 an !! Ça me laisse perplexe:

 

 

Il y a un problème quelque part, l'usure  cyclique ne pas être aussi forte qu'indiqué ci dessus. (peut-être parceque c'est une simulation ? Ou sinon ils ont enchaîné les cycles toute la journée/nuit et jours fériés) je n'ai pas lu les 200 pages de l'étude

 

Ça ne correspond pas non plus a ce que nos Tesla nous indiquent, en pratique, au dernier relevé @tben avait quasiment deux fois plus de km que moi (60000 vs 30000), et pourtant on a la même estimation au 100% ( 406-407 km)

Comme si le kilométrage n'avait pas d'influence

"Pire" : il est même arrivé qu'il ait une meilleure autonomie que moi ! 

 

Donc il doit sans doute avoir des aspects  beaucoup plus important que le nombre de km qui jouent sur le kilométrage/cyclage

 

 

Après, il n'est toujours pas exclus qu'au bout d'un certain temps Tesla réajuste tout le monde si l'usure de la batterie n'est pas représentative de celle affiché

 

Mais pas sûr qu'il ait un intérêt a le faire, ce serait mieux pour eux que l'on achete une nouvelle Tesla dans 10 ans. Mais je suis sans doute de mauvaise foi en disant ça, car ils multiplient les bons points sur la tenue dans le temps (mise a jour a distance, utilisation refroidissement a eau, ils font attention aux puissances des recharges rapides, a l'équilibrage etc) donc ce n'est pas un comportement d'entreprise de consommation. C'est pour ça que les 1km/mois c'est trop linéaire et énorme pour être vrai sur nos LFP, mais en même temps ils ont pas l'habitude de tricher, alors c'est une énigme pour moi.....

 

Édition : quand j'ai dis "énorme" je voulais dire "gros" dans le sens : "c'est trop gros pour être vrai", car rien ne justifie cette linéarité. Même L'usure calendaire dépend de la température, on devrait voir des différences selon les régions, mais c'est pour l'instant pas  constaté

Modifié février 19, 2023 par Jboll

[tben]

Le 19/02/2023 à 08:44, Jboll a dit :

au dernier relevé @tben avait quasiment deux fois plus de km que moi (60000 vs 30000),

N'exagère pas , je sais qu'on ne prète qu'aux riches, 46 000 km.

Modifié février 19, 2023 par tben

[docpierre29]

Toujours 425km pour ma Licorne à 100%. J'ai toujours pas eu de MAJ v2023, en général c'est après MAJ le -1 km, on verra.

 

Pour 1 an et 2 mois : 439km au départ soit 3,19% de dégradation.

[planetaire]

Le 18/02/2023 à 16:59, Hybridébridé a dit :

Une autre étude simulant le vieillissement d'une batterie LFP en prenant en compte le cyclage et le calendaire sur 10 ans pour deux locations climatiques différentes : Waterloo, Ontario, Canada et Tampa, Floride, USA. Les hypothèses et les résultats globaux sont au chapitre 5.

 

Alors attention, on voit une prédominance du cyclage dans le cas de Waterloo et une forte contribution pour Tampa, mais la simulation part d'un cycle journalier avec une profondeur de décharge (DoD) de 90% entre 100% et 10%. Sur une LFP 55 kWh 2021 de Tesla, ça nous ferait environ 100 000 km par an sur la base de la conso moyenne relevée sur spritmonitor , et 3285 cycles à 100% sur 10 ans, ce qui correspond au kilométrage annuel d'un taxi avec 2 conducteurs (un taxi seul, c'est 60 000 km/an en moyenne). Il faut donc diminuer l'impact du cyclage au prorata du kilométrage annuel effectué par chacun.

 

Toutefois, même pour une personne qui fait 20 000 km/an, on voit que la dégradation au bout de 10 ans due au cyclage reste loin d'être négligeable. D'après la courbe de l'étude, elle serait aux alentours de 7% pour cette personne, avec un DoD de 90%.

 

Si je reprends les extrapolations en chiffres de @tben à partir de la courbe Nbre cycle = f(DoD) donnée par @Jboll ci-dessus, pour une personne ayant un DoD moyen de 50%, le vieillissement lié au cyclage au bout de 10 ans sera approximativement de 7%*5500/30000 =1,28 %, soit 5,7% de dégradation de gagnés au bout de 10 ans.

 

Certes, c'est certes beaucoup moins que les 20% liés au vieillissement calendaire simulés au bout de 10 ans à Waterloo, ou les 34% à Tampa, mais perso, souhaitant garder ma voiture entre 10 et 15 ans, j'achète ces quelques % gagnés au bout de 10 ans les yeux fermés, surtout sur une batterie qui aura de toute façon perdu entre 20% et un peu plus de 30% (pas plus de 30% en 8 ans tout du moins, les gens de Tesla sont trop bons pour faire une telle bourde) : ce sont les petit % qui feront la différence entre une voiture encore bien utilisable et une voiture beaucoup moins utilisable sur longues distances. C'est peut-être un détail pour vous, mais pour moi, ça veut dire beaucoup.

 

Quels autres enseignements à tirer d'ores et déjà de cette étude que je n'ai pas encore lu en entier ?

• Y'a pas, sur les LFP, le vieillissement calendaire est linéaire sur le long terme : on l'a très probablement dans l'os. Toutefois, quasiment toutes les études qui ont été publiées sur ce forum sont, comme celle-ci, fondées sur des cellules A123 ce qui est un mode commun gênant : j'aimerais bien en voir par exemple au hasard...sur des cellules CATL,
• L'étude ne prend pas en compte le couplage des vieillissements cyclages et calendaires, qui d'après une thèse en français que j'avais du poster il y a longtemps, interagissent pour augmenter le vieillissement global, de façon marginale sur les LFP, mais significativement sur les chimies NMC. Cette impasse est donc tout à fait légitime dans cette étude puisqu'elle traite de cellules LFP.

D'autres phénomènes que je n'ai pas encore vu étudiés et qui doivent jouer sont les cyclages thermiques rapides à la décharge (conduite avec pied droit en on/off) ou à la charge (SuC, surtout avec préchauffe). Je suis persuadé (d'après la loi d'Eyring sur le plan chimique et d'après les stress mécaniques liés aux dilatations rapides des matériaux) que ces phénomènes jouent nécessairement défavorablement sur la durabilité de la batterie, mais de combien ? A défaut d'études, il faudra probablement attendre encore 1 an et demi à deux ans pour commencer à voir (ou ne pas voir) des choses sur les LFP.

 

NB : leurs profils de température journaliers p124-125 ont l'air d'être ceux que voit le module sachant qu'il fonctionne une partie de la journée.

 

Hello hybri

 

Les A123 testées sont le modèle de type poche. J'ai et je connais fort bien. Il faut donc être prudent concernant leurs caractéristiques.

 

Ce sont des LFP mais l'électrode graphite est couverte de nano-graphite. Ce n'est pas du lfp "ordinaire".

Ils ont une autre caractéristique et je ne sais si on la retrouve sur d'autres accus de type poche lfp, ils sont très sensibles à leur propre dilatations/contractions lors de leur échauffement/refroidissement.

A123 a toujours précisé qu'ils doivent être maintenus en pression.

Dans les packs A123 multi-cellules il y a un système de sanglage+plaques d'extrémités+mousse_dure.

Or dans la thèse que tu as citée la photo du test p40 montre une cellule simplement posée sur une étagère, aucune pression !!!

Je ne sais pas comment ce phénomène mécanique est géré dans les accus de type cylindre (cylindre d'ailleurs indéformable obtenu par extrusion) et là cela va vous intéresser, de type prismatique qui peuvent être des "enroulements plats" ou des empilages.

En tout cas je n'ai pas vu de système de serrage dans les packs LFP TM3.

Etait-ce nécessaire à cause de la structure nanométrique ?

En tout cas dès qu'on ajoute du silicium c'est LE soucis. Et c'est dans les tuyaux concernant les prochains lfp.

De plus les nombres de cycles chez A123 avaient été extrapolés !!

 

Cette caractéristique mécanique influence donc leur durée de vie.

Or les tests du nombre de cycles de charge/décharge en labo sont effectués à température constante, c'est normal. Donc exit le vieillissement du à leur déformation qui existe dans la vraie vie, on charge ça chauffe (pas du tout, un peu, beaucoup), le bms accepte une plage de températures et n'actionne la clim que si le seuil haut est atteint (j'y reviendrai). On travaille donc à température variable donc il faut s'attendre à un vieillissement plus élevé qu'en labo. De plus une étude comparative (à munich) entre nmc ID.3 et lfp TM3 a montré que la tm3 accepte une température d'accus plus élevée (ce qui diminue la conso de la clim si accus chauds)

On """ajoute""" comme vous l'avez déjà indiqué le vieillissement calendaire (d'origine chimique par exemple).

 

Il faut donc éviter de prendre comme acquis le nombre de cycles du fabricant. Fabricant et intégrateurs c'est différent.

 

Tesla a une contrainte : 70% au bout de 8 ans. Pour la SR+ Je ne crois pas qu'ils ont changé cette limite en passant des NCA, NMC et LFP.

Soit ils ont gardé la marge bien plus forte soit ils en ont profité pour travailler à température plus forte et réduire cette marge.

Par ailleurs les A123 sont en général refroidis par des cloisons métalliques inter-cellules. Les lfp des TM3 sont refroidis par en-dessous, leur température est donc moins homogène, les NMC 18 ont un serpentin entre cellules.

Donc si vous n'avez pas de tests des accus lfp (catl ?) de vos tm3, prudence.

 

Autre sujet.

Il a été question de bms qui a des difficultés à calculer l'énergie disponible.

Ayant comparé les nmc et lfp j'avais constaté qu'en fin de charge/décharge les A123 mettent nettement plus de temps pour stabiliser leur tension. Et je travaillais au centième de volts alors que les bms aujourd'hui le font au millième.

Bien sur temps qui augmente quand la température diminue. Soit le bms étudie la pente de décroissance soit il attends ... un certain temps.

Ajouté à la forme de la courbe tension/soc bien moins linéaire qu'avec les nmc, le bms n'est pas le même. A mon humble avis c'est de là que vient le conseil de Tesla de faire souvent des charges à 100%, mais c'est au détriment du nombre de cycles. D'un côté on évite de perdre des km pour cause de mauvais équilibrage (réversible) au détriment du nombre de km sur le long terme (irréversible), surtout quand les accus sont chauds.

Cette courbe empêche aussi de commencer l'équilibrage avant que la tension soit assez haute, cela peut-être contreproductif.

D'autre part le bms tesla passif (je n'ai vu que celui des TMS mais bon...) est capable d'équilibrer/dériver qu'à une très faible intensité comparé à leur grosse capacité, c'est bien plus facile et sinon on a plus de chaleur a évacuer (dans un temps plus court toutefois). Il lui faut donc du temps quand il a besoin d'équilibrer. En général ce temps est bref avec des accus "neufs" et augmente avec les années, les dispersions qui apparaissent soit infimes différences de fabrication soit différences de températures, un pack n'a pas une température homogène.

D'où le besoin de faire souvent l'équilibrage, sinon un cumul de micro-déséquilibres prendrait très longtemps à être supprimé.

 

Voilà donc quelques pistes supplémentaires pour vos réflexions.😉

 

A+

[Jboll]

Le 19/02/2023 à 08:52, tben a dit :

46 000 km.

28k (de pure bonheur) pour la mienne ^^

 

Tu profites bien tout de même ; )

[MrFurieux]

Le 17/02/2023 à 22:08, Jboll a dit :

Si vous continuer comme ça j’appelle le pompier pour ouvrir le robinet d’eau sur la foule ^^
 

 ok, je plaisante, et je voulais m’excuser pour  ce capharnaüm que j’ai causé avec mon dernier post sur cette courbe de suivie

 

 déjà, autant clarifier tout de suite mon état d’esprit: je ne suis pas angoissé du tout pour cette histoire de batterie, je l’ai déjà dis pleins de fois et j’en profite pour le redire: toute la peinture et les plastiques de nos voitures se barreront vient avant que nos batterie soit morte. 

Le point de départ c'est ton analyse, je cite:

Citation

pour expliquer la fin de la courbe, je précise que j’ai changé mes habitudes de charges (offre Tempo EDF oblige) en une profondeur de décharge pouvant descendre bien en dessous de 50%. Alors que les mois d’avant c’était pas le cas. 
avec les beaux jours qui reviennent (avec l’offre tempo), mes recharges plus régulières devraient limiter les fortes décharges, et devrait stabiliser cette courbe, en tout cas j’espère

Sur quoi @Hybridébridé a directement enchaîné sur son fameux "les décharges profondes doivent redevenir l'exception". Si vous ne trouvez pas que c'est anxiogène, je ne sais pas quoi vous dire ("vous" au pluriel).

On part de 3500 cycles de 0 à 100%, ce que personne ne fait au quotidien. Et ce qu'il ne faut pas oublier, c'est que même en ne rechargeant à la prise que vers 0%, la batterie reçoit des micro-recharges en permanence avec la regen, ce qui fait qu'on est de toute façon très loin des cycles 0 à 100% dans tous les cas.

Si la courbe de "dégradation" fait des écarts bizarres sur quelques semaines ou mois par des habitudes de charge, c'est le BMS qui erre, c'est pas de la dégradation chimique à cause des habitudes de recharge. C'était ça mon message principal: chargez quand vous voulez, c'est pas ça qui va faire une différence.

 

[Jboll]

Le 19/02/2023 à 11:03, planetaire a dit :

Ajouté à la forme de la courbe tension/soc bien moins linéaire qu'avec les nmc, le bms n'est pas le même. A mon humble avis c'est de là que vient le conseil de Tesla de faire souvent des charges à 100%, mais c'est au détriment du nombre de cycles

Très intéressant ton post
Merci beaucoup pour avoir pris le temps de nous relayer tout ça
 

Pour la forme de la courbe Tension vs SOC des Lfp, c'est mon avis aussi que c'est la raison pour laquelle Tesla recommande de charger a 100%
 

J'ai une interrogation sur ta dernière phrase, on a nous a dit plusieurs fois que charger une LFP a 100% ne faisait pas  dégrader la batterie davantage qu'à un SOC inférieur, pourtant tu indiques le contraire, est ce que tu peux nous en dire plus?

[Jboll]

Le 19/02/2023 à 13:35, MrFurieux a dit :

c'est le BMS qui erre, c'est pas de la dégradation chimique à cause des habitudes de recharge

Oui je pense aussi, vu que je suis revenu a 407km suite a un super charge avant hier

 

Je publierai un nouveau relevé dans un mois, on verra a ce moment

 

Moi j'ai trouvé que c'était un conseil, en tout cas je l'ai pris comme ça

 

(Oui tu peux me tutoyer : ) petite blague au passage )

[MrFurieux]

Le 19/02/2023 à 13:57, Jboll a dit :

Pour la forme de la courbe Tension vs SOC des Lfp, c'est mon avis aussi que c'est la raison pour laquelle Tesla recommande de charger a 100%

En dehors de la forme, l'autre difficulté spécifique aux LFP c'est l'hystérésis des courbes, çàd que la courbe est différente à la charge et à la décharge.

En conséquence, en déchargeant à partir de 100% on n'est pas sur la même courbe de tension qu'en déchargeant à partir de 50% ou de 80%. C'est une autre cause possible de la demande de 100%.

 

[Jboll]

Le 19/02/2023 à 14:58, MrFurieux a dit :

C'est une autre cause possible de la demande de 100%

Oui ça me semble exact aussi, indirectement pour le coup : 

 

Pour moi cette particularité force surtout le comptage des Wh qui rentrent et sortent de la batterie pour savoir à quel SOC on est. Vu toutes les micro recharge dû au freinage récupératif, les tensions doivent être une vrai gageure a interpréter. Surtout qu'il faudrait aussi prendre en compte la température (qui n'est pas homogène partout) et la vitesse de charge/décharge. Gros casse tête en perspective. Bref autant compter ce qui rentre et ce qui sort et demander aux utilisateurs de revenir une fois par semaine a 100% pour se ré étalonner, c'est beaucoup plus simple 

 

Par contre pour déterminer le SOH, bon courage. Je ne sais pas comment il font, soit ils utilisent les données de la flotte sur les longs trajets, soit ils se prennent pas la tête et font descendre le plafond des 100% régulièrement (au pif: 1km/mois) (ça me rappelle un peu un épreuve de fort Boyard où il y a la plafond qui descend au fur et a mesure du temps... Oula je sens que c'est un peu trop anxiogène comme image, je suis en train de mettre en PLS quelque personnes ^^ il va falloir sortir les défibrillateurs)

Ou autres ^^

 

 

D'ailleurs, j'ai remarqué lors mon trajet de 1000km ces deux derniers jours, que la navigation ne me faisait plus arriver a 10% de SOC aux SUC. Avant c'était le cas, il y a plusieurs mois. Maintenant il veut pas descendre en dessous de 20%. Quand je suis descendu une fois a 18% lors d'une section du trajet, il m'a fait changé de destination pour m'arrêter au SUC d'avant...

Peut-être que mon BMS  n'est pas confiant sur mon SOH ?!

Bref, je verrai au retour si c'est pareil ou si le trajet a l'aller lui a redonner confiance. Surtout qu'il est très précis actuellement, j'arrive a l'heure et au SOC indiqué a chaque fois (a 1 ou 2% près)

 

[Hybridébridé]

Le 19/02/2023 à 08:44, Jboll a dit :

J'arrive pas a bien saisir ce résultat, c'est 5,7% de 30% d'usure ?...

C'est écrit ci-dessous :

Le 18/02/2023 à 16:59, Hybridébridé a dit :

Toutefois, même pour une personne qui fait 20 000 km/an, on voit que la dégradation au bout de 10 ans due au cyclage reste loin d'être négligeable. D'après la courbe de l'étude, elle serait aux alentours de 7% pour cette personne, avec un DoD de 90%.

 

Si je reprends les extrapolations en chiffres de @tben à partir de la courbe Nbre cycle = f(DoD) donnée par @Jboll ci-dessus, pour une personne ayant un DoD moyen de 50%, le vieillissement lié au cyclage au bout de 10 ans sera approximativement de 7%*5500/30000 =1,28 %, soit 5,7% de dégradation de gagnés au bout de 10 ans.

20 000 km/an c'est 5 fois moins que 100 000 km/an, j'ai donc pris l'usure liée au cyclage au bout de 2 ans au lieu de 10 ans, soit 7% d'après la courbe et j'ai ensuite appliqué une règle de 3 sur les DoD.

 

Mais ta remarque est bonne : leur usure cyclique est énorme.

 

Et @planetaire nous en donne la raison : ce sont des A123 nanophosphate de type poche qui n'ont pas été utilisées correctement par le thésard. @planetaire qui au passage, a conçu et fabriqué une Prius EV avec ces cellules au départ, nous donne d'autres d'infos sur ces cellules dans son blog qu'il a mis en signature.

 

Cette étude que j'ai postée ci-dessus est donc à rejeter concernant le vieillissement par cyclage.

 

Paradoxalement, le vieillissement calendaire des cellules qu'elle nous montre est proche de ce que l'on constate sur nos LFP CATL 55 kWh en tout cas, alors que toutes les études que l'on a vu passer auparavant montrait un vieillissement calendaire bien inférieur à celui que l'on constate. @planetaire, tu avais constaté quelle dégradation capacitaire annuelle sur tes A123 nanophosphate ?

 

Celà pose le problème des cellules LFP avec lesquelles ont été faites toutes ces études ou ces courbes. Ce sont souvent des A123, mais pas nanophosphate comme ici. Mais dans tous les cas, ce ne sont pas les cellules CATL qui sont sur nos TM3 LFP 55 kWh (specs en PJ : c'est un bon samaritain qui les avait postées ici, je ne sais plus qui et quand), et dont le packaging et la gestion peuvent avoir une influence sur le vieillissement de nos batteries, sans compter leur utilisation.

 

A propos de cette utilisation, @Jboll, quand tu dis :

 

Le 19/02/2023 à 14:01, Jboll a dit :

...Moi j'ai trouvé que c'était un conseil, en tout cas je l'ai pris comme ça..

Si tu te réfères à cette phrase de ma part :

Le 16/02/2023 à 17:10, Hybridébridé a dit :

Sur la durée, si tu veux préserver au mieux ta batterie sur le long terme, il faut que tu reviennes à tes habitudes précédentes, et les décharges profondes doivent redevenir l'exception.

 

Celà étant, il ne faut pas surinterpréter cette chute rapide. Ca peut effectivement remonter de façon à ce que tu reviennes sur le moyen terme sur ta tendance linéaire de 1 km/mois qui semble être à peu près la norme pour les LFP, 55 kWh 2021 en tous cas.

 

Tiens-nous au courant 

Bien sûr que oui, c'était un conseil et adressé à quelqu'un dont je supposais qu'il voudrait faire durer au mieux sa batterie, dans le cas d'une TM3 qu'il souhaite conserver longtemps (voir la partie de la phrase en gras), d'autant plus qu'ensuite (italique), je te dis qu'il ne faut pas surinterpréter cette baisse. Après bien sûr, tu fais ce que tu veux, et chacun voit midi à sa porte.

 

Pour finir, puisque j'ai vu passer des citations dans des posts comportant des termes tels que "psychoter", "angoissant", etc... 🤣🤣🤣, et bien je vais finir sur une parabole angoissante, psychotante, etc...😁,😁,😁  : prenons deux jumeaux dont l'un est non-fumeur et l'autre fume deux paquets par jour à partir de 20 ans. Lorsqu'on les verra à 25 ans puis 30 ans, on ne constatera pas de différence dans leur aspect, à part qu'ils ont pris de l'âge, qui est le facteur dominant de leur aspect. Puis à partir de 40 ans, 50 ans,... celui des deux qui fume pourra (sans que ce soit systématique) avoir des quintes de toux de plus en plus en plus fréquentes, être de plus en plus essouflé, en montant des escaliers ou ne serait-ce qu'en marchant, et on pourra alors observer cette différence, leur âge restant malgré tout le facteur dominant qui continue à les faire se ressembler.

 

Et bien m'appuyant sur cette parabole, et souhaitant une durée de vie longue pour ma voiture, je vais continuer pour ma part ma gestion prudente de ma batterie d'autant plus qu'elle n'handicape en rien mon confort d'utilisation. En effet, lorsqu'on a un effet dominant qui est ici le vieillissement calendaire, on ne discerne pas les effets secondaires au début, puis avec le temps long (et avec moins de 2 ans d'âge sur les LFP 55 kWh de 2021, on n'est pas du tout sur le temps long, on est sur le début), on les voit apparaitre...ou non s'ils sont vraiment très faibles. L'avenir nous le dira, mais je me mets déjà en position de le préserver au cas où...

 

CATL-161Ah-Lithium-Iron-PhosphateLiFePO4-Specification.pdf

Modifié février 19, 2023 par Hybridébridé

[planetaire]

Le 19/02/2023 à 13:57, Jboll a dit :

...

J'ai une interrogation sur ta dernière phrase, on a nous a dit plusieurs fois que charger une LFP a 100% ne faisait pas  dégrader la batterie davantage qu'à un SOC inférieur, pourtant tu indiques le contraire, est ce que tu peux nous en dire plus?

C'est de mémoire, j'ai souvenir avoir vu des courbes dans cette discussion selon les chimies, j'en profite pour remercier tous ceux qui pointent vers des thèses. Une vraie accumulation d'infos précieuses ☺️

J'ai donc souvenir que tous les accus lithium ion vieillissent plus quand ils sont chauds et plus encore si on combine un haut soc, j'avais précisé que c'est quand ils sont chauds. A relativiser un poil car on ne peut pas charger à 100% de soc fabricant, mais plutôt 95%

A ce sujet, j'en profite pour citer une caractéristique des lfp A123, c'est qu'il y a un genre de seuil de température, la dégradation s'accélère fortement passé disons une quarantaine de °C seulement. Essayez d''avoir ce genre d'info pour les lfp qu'utilise tesla.

Au sujet de la courbe tension/soc, tous les lfp ont aussi la particularité que passé 3,4 Volts la courbe tension/soc "s'envole" pour une très faible charge restante, quelques %. Ce n'est donc pas une simple perte de place proportionnelle disponible pour stocker les ions.

Ce faible % de capacité restante peut aider le bms bien qu'il reste le soucis de la tension qui décroit lentement après charge/décharge combiné à sa valeur qui dépend de la température des accus bien sur.

 

Il y a d'autres points qui m'ont intéressé dans la thèse citée par @Hybridébridé concernant les A123 lfp et aussi des nmc  : dont le risque de gonflement de la poche que j'ai connu, leur labo aussi (par exemple si un accu descend à zéro volt suite à une faute de manip) et la possibilité que le gonflement soit réversible en attendant longtemps (mais c'est très risqué d'utiliser un tel accu ensuite, c'est un domaine "inconnu")

La poche est prévue pour se rompre si la pression interne est trop forte (un coin est prévu dans les A123) et le sarcophage peut prévoir une détection en plus d'une simple évacuation contrôlée.

 

Pour les accus cylindriques c'est plus évident, cela se voit sous forme d'une soupape sous le pôle plus.

Dans ces accus je me demande comment est géré l'inévitable gonflement/contraction suite aux différences de température et voire pourquoi pas suite au déplacement des ions qui doivent changer les forces moléculaires et peut-être le volume des couches superficielles des électrodes (électrodes qui sont en général en métal cuivre et alu) quand on reste sous le seuil de la soupape (qui est une sécurité ultime)

Est-ce que c'est le job du séparateur ? Dit autrement, la simple forme du boitier influe-t-elle sur la durée de vie !

Il n'y a pas que le chimie dans la vie 😘

[planetaire]

Le 19/02/2023 à 16:21, Hybridébridé a dit :

... @planetaire, tu avais constaté quelle dégradation capacitaire annuelle sur tes A123 nanophosphate ?

...

Désolé mais je ne peux pas répondre, trop de disparité d'approvisionnement et aussi à cause des évolutions au fil des versions. J'essayerais d'en savoir plus quand j'aurai fini de monter mon pack A123 en solaire. Là ils seront super peinards, finies les grosses variations au cours des trajets décharges/charges/dé..., le tout accus mal placés, c'est à dire pas sous le véhicule, en recharge je ne dépassais pas 1C.

 

Je rejoint @Jbollconcernant le calcul du soc lors d'un trajet. Il faut compter les coulombs et même les Ah et réajuster de temps en temps le 100% quand la tension monte au-dessus de 3,4 - 3,5 volts.

Concernant le comptage des Ah je n'ai pas lu qu'il serait trompeur pour les lfp. Pas de notion de décroissance lente, ça passe dans un sens ou l'autre, même si c'est haché ça se compte.

Au contraire ce que j'ai retenu est que si on le fait avec un équipement de labo hyper précis (source; au canada au débuts de tesla), on peut en déduire un vieillissement sans avoir à y passer 3 plombes. Pratique pour essayer différentes variantes de "poudre magique" dans l'électrolyte. Un truc confidentiel secret qui a énormément d'influence sur la durée de vie.

 

[planetaire]

@Hybridébridé J'ai lu un peu le doc "grand public" que publie CATL. (Un peu c'est une langue étrangère)

Les plages de températures sont intéressantes:

Charging temperature: 0℃~50℃
Discharging temperature: -20℃~55℃

 

Ceux qui ont un accu sous 0°C ont donc du avoir une charge inhibée le temps que l'accu se chauffe tout seul ou soit réchauffé.

A l'opposé ils acceptent donc jusqu'à 55°C en décharge et 50°C en charge quand même.

 

 

 

 

[tben]

Le 19/02/2023 à 16:28, planetaire a dit :

A ce sujet, j'en profite pour citer une caractéristique des lfp A123, c'est qu'il y a un genre de seuil de température, la dégradation s'accélère fortement passé disons une quarantaine de °C seulement. Essayez d''avoir ce genre d'info pour les lfp qu'utilise tesla.

Tesla nous les chauffe à 50° au cours de la charge au suc.

J'étais à deux doigts aujourd'hui de passer en mode service.

 

Merci Planétaire pour tes lumières. Comme d'hab.

Modifié février 19, 2023 par tben

[tben]

Le 19/02/2023 à 16:44, planetaire a dit :

Je rejoint @Jbollconcernant le calcul du soc lors d'un trajet. Il faut compter les coulombs et même les Ah et réajuster de temps en temps le 100% quand la tension monte au-dessus de 3,4 - 3,5 volts.

C'est ce que je fais. Et c'est très précis et cohérent.

Mais comment fait Tesla pour calculer le SOH?

J'ai observé tout à l'heure lors du "calibrage" / "poussage" au suc tout à l'heure car je croyais que j'avais besoin de 100% pour rentrer en une charge de Beaune Nord à chez moi. Très clairement, ça colle plus à la fin. Il faut que j'analyse les données.

[Hybridébridé]

@planetaire : certes ce sont les specs, mais pour la durabilité, il vaut certainement mieux d'éviter d'aller trop se ballader trop souvent vers 50°C en charge et appuyer fort sur le champignon, batterie vers 0°C ou moins, en décharge. De façon générale, il faut éviter les chocs thermiques sur ces grosses cellules LFP prismatiques, afin de diminuer les contraintes thermomécaniques internes aux cellules. Comme tu le dis, il n'y a pas que des phénomènes électrochimiques qui participent au vieillissement.