Kilométrage max qu'indique votre Model 3 à 100% (dégradation batterie & longévité)

[MrFurieux]

il y a 9 minutes, Bart a dit :

1600 au total, mais l’immense majorité en tout début de vie et très peu dans les gros kilometrages

 Je doute un peu de la validité statistique de la courbe pour les voitures kilométrées 

828 à plus de 80 000 km

[MrFurieux]

il y a 34 minutes, bobjouy a dit :

Faut demander à quelqu'un qui a TeslaFi qu'il nous montre les graphs. 

On voit quelques trucs ici par exemple mais j'aimerais voir les différences model 3 model s 100 000 km 

https://teslamotorsclub.com/tmc/threads/battery-degradation-tale-of-two-teslas.202029/

Dans cet exemple, la courbe de flotte de la TM3 parait au moins autant écrasée que celle de la TM3, comme quoi avec peu de points c'est pas très clair (sans parler des variations individuelles qui sont spectaculaires)

 

 

[FredMt]

Il y a 19 heures, bobjouy a dit :

Fin bref, retournez tout dans tous les sens si vous voulez : pour le moment personne n'a de données sur Model 3 utilisées quotidiennement qui montrent que les limites de charge ont un impact sur la dégradation de la batterie. 

Avec tout le respect que je te porte Bob, tu sais bien qu il y a des réalités chimiques derrière tout cela et que c est un fait, le stress des cellules lithium-ion  augmente clairement aux extrêmes et en particulier avec la température. Tesla met en place des low et high buffer pour justement limiter ces dégradations... et en flirtant avec les limites, on va pas non plus arranger les choses... peut-être qu on ne les aggravent pas tant que ça c est vrai justement parceque Tesla prend des précautions.

Note que j entre pas dans les débats 70/80 voire 90 ni 30/ 20 voire 10 😀

En tout cas le 80-30 du dessus ne paraît pas ridicule pour les charges courantes.

[njul]

De mon côté je vais entrer un peu dans le débat 30-70 ou 40-60 pour la simple bonne raison que ça dépend de l'usage.@bobjouy a une utilisation assez intensive (80.000 km en 2 ans) peut s'en fiche du stress des batteries car il les stress de toute façon par son utilisation et les SuC. Par contre un utilisateur qui ferait moins de 1.000 km par mois donc 24.000 en deux ans il sera plus enclin à être attentif car sa voiture sera beaucoup plus en mode "stockage". Vu l'usage faible dans ce cas il est quand même plus attentionné de laisser sa voiture à 60% par exemple ?
Personnellement j'ai 40.000 km en 2 ans mon usage devrait être ok à 60% dans 95% des cas, alors je stock par sécurité à 70% (avant je faisais 80%) et ça me convient pour tous les usages hors déplacement. Dans ce dernier cas je charge au besoin.
Pour répéter ce que dise beaucoup ici, il faut pas se prendre la tête et ne pas penser en plein mais en usage. Moi c'est 70, bob c'est (exemple au hasard ) 90, et celui qui fait de des petits trajets ou rare 60%.
De toute façon la dégradation ira de paire à l'usage intensif ou faible.

[bobjouy]

Il y a 1 heure, FredMt a dit :

Avec tout le respect que je te porte Bob, tu sais bien qu il y a des réalités chimiques derrière tout cela et que c est un fait, le stress des cellules lithium-ion  augmente clairement aux extrêmes et en particulier avec la température.

Je suis complètement en phase avec la théorie. 

 

La pratique, maintenant, montre une chose : la loterie de la qualité intrinsèque du pack dès le départ est bien plus importante que la manière dont on l'utilise pendant toute sa durée de vie. 

 

Si vous me montrez deux voitures avec autant de kilomètres en autant de temps, l'un avec un usage parfait selon la théorie, l'autre en faisant tout à l'envers, et qu'une a une dégradation beaucoup plus prononcée que l'autre, là je changerai d'avis sur ce qui est constaté. 

 

Mais jamais nous n'avons eu de tels exemples. 

[lesommer35]

Les études en labo sur des cellules testées seules montrent sans aucun doute qu'un SOC haut est plus préjudiciable sur le long terme. Mais, selon moi, ces cellules embarquées dans une Tesla, avec BMS et buffer autour, ce n'est pas tout à fait pareil. Un SOC haut dans les études c'est vraiment un 100%. Ici, dans la "vraie vie", quand on parle d'un SOC haut à 90%, ça doit correspondre à 85% ou peut-être même 80% en labo. A ce niveau, l'écart de dégradation entre un SOC à 85% et 75% ou moins c'est faible sur la durée de vie d'une voiture. Bref, une consigne de charge à 90% ne va pas flinguer la batterie mais dans le doute et selon vos besoins, 60-70-80 est possible.

[Flash]

Il y a 16 heures, bobjouy a dit :

Quand tu dis à remplacer, ce serait pour quelles raisons ?

Juste que dans les datasheets des batteries ils mettent un nombre de cycles max, souvent il est associé à un pourcentage restant; là, je l'ai pas vu.

 

Pour une C0, la batterie était donnée à 5500cycles pour 80%.

Perso, les 80% ont été atteint en 6 ou 7ans, 750 cycles environ.

La perte est très linéaire : 3 à 3,5% l'année.

A utilisation inchangée, ça devrait être aussi linéaire sur la Tesla.

 

Il y aura 2 morts pour la batterie : la brutale avec cellule en court circuit, HS et déséquilibrage du pack nécessitant le remplacement. La douce avec dégradation lente où le remplacement n'est pas obligatoire.

La qualité de fabrication des packs/cellules feront pencher la balance d'un côté ou de l'autre.

Un article sur les vieilles Leaf donnait 22 ans sur la batterie (j'en conclue avant arrêt brutal), " supérieur à la durée de vie de la caisse" et saluait la qualité de fabrication de NEC.

 

 

[Invité]

Deux points qui sont souvent oubliés :

- la panne de l'électronique de supervision des cellules, tout aussi immobilisante qu'une cellule HS, et souvent aussi intrusif à réparer qu'une cellule HS (j'en sais quelque chose pour avoir remplacer une carte CMU sur ma C-0). Ce point étant variable selon la conception du pack.

- les calculs de cycles oublient systématiquement le regen, qui ajoute pourtant 20-25% au total, en conduite mixte

[Axolotl]

Le temps joue un rôle important, pas que les cycles, j’ai à peu près les mêmes chiffres que bob pour un km 3x plus faible, elles ont environ le même âge.

[MrFurieux]

 

Il y a 2 heures, tino_ale a dit :

- les calculs de cycles oublient systématiquement le regen, qui ajoute pourtant 20-25% au total, en conduite mixte

c'est souvent vrai, mais il y a (au moins) une étude qui a regardé spécifiquement l'impact de la regen et qui conclut qu'en plus le mode de chargement de la regen par pics rapides était bénéfique au delà du % attendu

 

il y a 47 minutes, Axolotl a dit :

Le temps joue un rôle important, pas que les cycles, j’ai à peu près les mêmes chiffres que bob pour un km 3x plus faible, elles ont environ le même âge.

Il y a 4 heures, lesommer35 a dit :

Les études en labo sur des cellules testées seules montrent sans aucun doute qu'un SOC haut est plus préjudiciable sur le long terme. Mais, selon moi, ces cellules embarquées dans une Tesla, avec BMS et buffer autour, ce n'est pas tout à fait pareil. Un SOC haut dans les études c'est vraiment un 100%. Ici, dans la "vraie vie", quand on parle d'un SOC haut à 90%, ça doit correspondre à 85% ou peut-être même 80% en labo. A ce niveau, l'écart de dégradation entre un SOC à 85% et 75% ou moins c'est faible sur la durée de vie d'une voiture. Bref, une consigne de charge à 90% ne va pas flinguer la batterie mais dans le doute et selon vos besoins, 60-70-80 est possible.

La plupart des études précisent le voltage appliqué que tu peux comparer avec le voltage dans la voiture (4,2V je crois à 100% pour les NCA ?). Dans certains cas c'est le contraire, l'étude prend 4,1V comme voltage haut ce qui est plutôt vers 95% pour une Tesla.

Pour la dégradation due à l'âge, c'est difficile de l'évaluer car elle ne dépend pas que de l'âge (il faut au minimum ajouter la température et la charge) et on n'a pas de moyen de la mesurer séparément. Il y a débat sur l'utilité de baisser le SoC de stockage, mais il faut regarder les résultats des tests pour choisir la valeur: la dégradation varie assez peu pour un SoC entre 60 et 90%, pour les NCA le seuil d'augmentation de la dégradation se situe entre 55% et 65% suivant les lots. Donc si on choisit de baisser sous les 70%, il faut baisser à 55% plutôt qu'à 60% sinon on peut avoir les inconvénients à l'usage sans profiter complètement du bénéfice de dégradation.

Modifié avril 27, 2021 par MrFurieux

[MrFurieux]

Il y a 2 heures, Flash a dit :

Juste que dans les datasheets des batteries ils mettent un nombre de cycles max, souvent il est associé à un pourcentage restant; là, je l'ai pas vu.

 

Pour une C0, la batterie était donnée à 5500cycles pour 80%.

Perso, les 80% ont été atteint en 6 ou 7ans, 750 cycles environ.

La perte est très linéaire : 3 à 3,5% l'année.

A utilisation inchangée, ça devrait être aussi linéaire sur la Tesla.

Tu avais quelle amplitude d'utilisation en général sur la C0, plutôt proche de 0 => 100% ou de petits cycles ?

[Axolotl]

Le li-ion est généralement donné pour un max à 4.1v mais tolère bien les 4.2v, cela ne pose pas de pb particuliers de charger à 4.2 d’ailleurs (on est à combien réellement à 100%?)

Les lipo qui ne sont qu’un dérivé avec plus ou moins la même chimie sont à 4.2 et 4.3 pour les hv (High voltage)

La tension mini est la plus destructrice, jamais sous 3v (2.9v pour les liion) donc je pense là aussi, qu’à 0% on est bien au dessus.

la tension chute avec la demande, là aussi c’est une raison de la limitation de puissance à faible charge.

[lesommer35]

il y a 7 minutes, Axolotl a dit :

Le li-ion est généralement donné pour un max à 4.1v mais tolère bien les 4.2v, cela ne pose pas de pb particuliers de charger à 4.2 d’ailleurs (on est à combien réellement à 100%?)

Les lipo qui ne sont qu’un dérivé avec plus ou moins la même chimie sont à 4.2 et 4.3 pour les hv (High voltage)

La tension mini est la plus destructrice, jamais sous 3v (2.9v pour les liion) donc je pense là aussi, qu’à 0% on est bien au dessus.

la tension chute avec la demande, là aussi c’est une raison de la limitation de puissance à faible charge.

Lors de ma dernière (super)charge à 100% (101% en réalité), SMT me donnait 4.191V en moyenne (4.188=>4.194)

[Axolotl]

Alors on est bon, ce n’est pas un pb d’être à 100% surtout qu’on y reste pas à de fortes températures. Même en plein été, les nuits ne sont pas à 50°...

À 90% on est à combien? Si effectivement les 4.1v sont à 95%, on est bien en dessous et il n’y a aucun risque au quotidien (ma consigne est à 90%, sur la tesla comme la up)

Dautant plus que c’est théorique et on a 0.05v de marge... une vieille lipo, tu la charges à 4.35v elle va pas fumer, ça va même lui faire du bien...

Le risque est plus « utilisateur », c’est la régénération nulle quand on est plein, ce qui est normal et impose une prudence supplémentaire.

Modifié avril 27, 2021 par Axolotl

[william925]

J'ai l'impression qu'on peut conclure de la faible tenue des batteries de la model 3 par rapport à la model S.

D'abord le fleuron de la gamme avec des perfs impressionnantes et ensuite Tesla sort on modèle plus accessible mais moins qualitatif.

La version 614Km d'autonomie permettra de gagner 6mois / 1an de durée de vie à cause de la dégradation des batteries par rapport à la version 580Km.

[lesommer35]

il y a 8 minutes, Axolotl a dit :

À 90% on est à combien?

Quelques autres valeurs constatées :
83.3% => 4.072V
91.5% => 4.112V

99.5% => 4.152V

101% => 4.191V

[pistache]

Il y a 1 heure, william925 a dit :

J'ai l'impression qu'on peut conclure

🤣 On en reparle à la page 300 ?

[MrFurieux]

Il y a 2 heures, william925 a dit :

J'ai l'impression qu'on peut conclure de la faible tenue des batteries de la model 3 par rapport à la model S.

D'abord le fleuron de la gamme avec des perfs impressionnantes et ensuite Tesla sort on modèle plus accessible mais moins qualitatif.

La version 614Km d'autonomie permettra de gagner 6mois / 1an de durée de vie à cause de la dégradation des batteries par rapport à la version 580Km.

 

il y a 35 minutes, pistache a dit :

🤣 On en reparle à la page 300 ?

Effectivement on ne peut rien conclure du tout sur la tenue à long terme, d'autant moins que "Model 3" c'est plusieurs types de batteries différents. Et pas la peine d'essayer de raisonner "fleuron" ou "qualitatif", la batterie la plus résistante est probablement la LFP du modèle le moins cher de toute la gamme.

[Axolotl]

Il y a 3 heures, lesommer35 a dit :

Quelques autres valeurs constatées :
83.3% => 4.072V
91.5% => 4.112V

99.5% => 4.152V

101% => 4.191V

En extrapolant donc environ -0.1v tous les 10% c’est cohérent avec un 50% à la tension nominale (3.7v) et un 0 à 3.2v.

On est donc bien sur une plage globale entre 3.2 et 4.2v, le 100% est normal et le 0 garde un poil de réserve avant détérioration.

[Flash]

Il y a 20 heures, MrFurieux a dit :

Tu avais quelle amplitude d'utilisation en général sur la C0, plutôt proche de 0 => 100% ou de petits cycles ?

Sur ces voitures, c'est 100% à chaque recharge et on branche un maximum, donc plutôt 20-100%.

[MrFurieux]

il y a 27 minutes, Flash a dit :

Sur ces voitures, c'est 100% à chaque recharge et on branche un maximum, donc plutôt 20-100%.

Dans ce cas -20% vers 750 cycles c'est à peu près la dégradation attendue non ? Par contre on espère plutôt 1500/2000 cycles pour des cycles quotidiens 20-70% ou moins

[Vince41]

Il y a 21 heures, MrFurieux a dit :

 

Effectivement on ne peut rien conclure du tout sur la tenue à long terme, d'autant moins que "Model 3" c'est plusieurs types de batteries différents. Et pas la peine d'essayer de raisonner "fleuron" ou "qualitatif", la batterie la plus résistante est probablement la LFP du modèle le moins cher de toute la gamme.

Éventuellement, nous pouvons conclure (s'il faut vraiment conclure ) que beaucoup de ceux qui sont en LOA (et il y en a pas mal) se carrent comme de l'an 40 de la dégradation de leur batterie, et que pour les autres, TESLA s'est engagé sur une tenue de 8 ans ou 160.000km minimum avec une capacité de charge de 70%.

Et rien que pour ça, ils doivent commencer à regarder les données des TM3 sérieusement à mon avis, parce que l'enjeu pour eux est ENORME, même si on ne sait pas vraiment comment tout ça va être mesuré pour statuer de qui aura droit ou pas à un changement de tout ou partie de sa batterie si besoin 🤔

[Watt_Else?]

Le 27/04/2021 à 11:34, tino_ale a dit :

 

- les calculs de cycles oublient systématiquement le regen, qui ajoute pourtant 20-25% au total, en conduite mixte

ça dépend, je roule au maximum comme avec feu ma thermique: sans freiner.

C'est l'opti pour l'efficience (l'énergie la plus utile est celle qu'on n'utilise pas ^^), en ce moment, je score à 130Wh/km (15kW/h consommés) sur 117km à 60km/h de moyenne (25% ville, 75% réseau secondaire vallonné).

 

Si j'atteins 5% de kWh récupérés en régé, ça doit être le bout du monde.

Modifié avril 28, 2021 par Watt_Else?

[Chicken]

à l’instant, Watt_Else? a dit :

je roule au maximum comme avec feu ma thermique: sans freiner.

Ça te coûte pas trop cher en frais d'hospitalisation ? 🤣

[Flash]

Il y a 5 heures, MrFurieux a dit :

Dans ce cas -20% vers 750 cycles c'est à peu près la dégradation attendue non

Si j'ai dit -20%, ce n'est pas bon. Me reste 33,6Ah sur une batterie de 50 avec 46 utile.

Donc reste 67 ou 73%, pour 80 000km, 1000 cycles environ. 3,5 à 4% par an.

Techno LMO

https://bmspowersafe.com/fr/actualites/differentes-electrochimies-de-lithium/

Par comparaison avec la NCA de Tesla dont on calcule la perte à partir de la capacité globale avec SMT :

J'ai 3,6% de perte la dernière année écoulée.

Un peu comme la C0, je m'attends donc à avoir la même dégrad sur la Tesla avec pourtant techno et utilisation très différentes.

Après, perdre 25% sur une Tesla n'est pas la même chose que perdre 25% pour une C0.