Eco-conduite en Model 3 : qui peut me battre ?

[KarTes]

C’est du serious business l’éco conduite.

[seb7788]

@Hybridébridé excellent récit sur la partie virage 
par contre comment vois tu la gestion des montées pente moyenne 

je vis en zone montagneuse et je rencontre beaucoup de zones avec des dénivelés plus

ou moins importants 

[Hybridébridé]

Le 21/03/2023 à 20:05, seb7788 a dit :

@Hybridébridé excellent récit sur la partie virage 
par contre comment vois tu la gestion des montées pente moyenne 

je vis en zone montagneuse et je rencontre beaucoup de zones avec des dénivelés plus

ou moins importants 

En montée longue de montagne, c'est encore pire que sur la plat, car tu as une composante gravitaire défavorable en continu, comme si tu avais un lest dans ta voiture. Donc c'est encore plus important, technique idem, limiter au max. les variations de vitesse, car tu vas payer au prix fort toute remise en vitesse.

 

En descente longue de montagne, par contre, la composante gravitaire t'es favorable. Là, les motivations et techniques sont différentes du plat ou de la montée, car il s'agit de récupérer un max. :

• Garder une vitesse modérée (pour pas que toute ton énergie potentielle se barre en aéro et en récupérer un max.) et ne pas prendre trop de vitesse pour ne pas avoir à freiner au frein mécanique à l'épingle ou au virage serré qui suit,
• Procéder à des déccélérations longues et modérées uniquement au FR pour maximiser son rendement (i.e. éviter du FR max.)
• Garder sa vitesse en virage a beaucoup moins de sens, puisque la réaccélération qui suit est gratuite ou quasiment,
• Si la descente est assez forte, utiliser uniquement le N (ou pied au point milieu) pour réaccélérer, ou si moins forte, réaccélérer un minimum pour l'impulsion initiale ou obtenir la vitesse minimale nécessaire (si quelqu'un te suit notamment) et laisser ensuite faire la gravité.

 

En montée et en descente de montagne ou de route sinueuse, mettre l'écran central en fort grossissement, style copilote de rallye, pour bien anticiper le profil de la route à venir (c'est une vue satellite qui reproduit à peu près finalement les courbures des virages).

 

Les deux points communs que tu retrouves entre montée plat et descente, pour moi les deux bases absolues de l'écoconduite sur tout type de véhicule, ce sont :

• une anticipation maximale ,
• les variations les plus douces possibles en longitudinal pour lesquelles le point précédent, i.e. une anticipation maximale est une condition nécessaire.

Modifié mars 21, 2023 par Hybridébridé
complétion de la rédaction

[Hybridébridé]

Au fait, pour les amoureux de la connaissance, pourquoi la résistance au roulement augmente t-elle en courbe ?

 

Je l'ai appris hier en me penchant sur la question. Je pensais à des choses très compliquées concernant la zone de déformation du pneu en contact avec la route en virage, mais cette déformation a plus à voir avec l'adhérence et c'est très compliqué.

Concernant la résistance au roulement, c'est en fait une simple question de géométrie. Lorsque vous braquez la roue AV, elle fait un angle (appelé angle de dérive) avec le vecteur vitesse V du véhicule. Cela induit une force perpendiculaire à la roue (ci-dessous, roue vue de dessus braquant à droite), qui se décompose en une composante perpendiculaire au vecteur vitesse (dont on se fiche par conséquent puisque son travail est nul) et une composante (Fy sin(alpha) sur le schéma) qui s'oppose à l'avancement. C'est cette composante qui augmente la résistance au roulement

 

Pourquoi une force perpendiculaire à la roue est créée quand vous braquez ? Il suffit d'examiner le cas extrême. Vous avez déjà vu des pilotes ou cascadeurs faire des en travers de 90° (alpha = 90°), leur véhicule progressant alors dans le sens de la route strictement en travers de la route (par les portières). La voiture s'arrête alors très vite en quelques m sur un asphalte sec (ou fait un tonneau si son centre de gravité est placé haut), car une force énorme perpendiculaire aux roues et contraire à l'avancement du véhicule s'exerce sur les pneus. Quand vous braquez un peu pour prendre un virage, le même phénomène s'applique avec une faible intensité, mais suffisante pour augmenter très significativement la résistance au roulement.

 

La roue AR n'est pas épargnée, car contrairement à la roue AV, elle est un peu en retard en terme de braquage par rapport au vecteur vitesse du véhicule en virage, d'où un autre angle créé spécifique à cette roue AR, donc de même une force perpendiculaire à cette roue en conséquence, et in fine une petite composante s'opposant au mouvement du véhicule.

 

Voilà le phénomène tel que je pense l'avoir correctement compris, mais je suis intéressé par tout complément d'un spécialiste des liaisons au sol.

 

Modifié mars 21, 2023 par Hybridébridé

[seb7788]

Le 21/03/2023 à 20:28, Hybridébridé a dit :

En montée longue de montagne, c'est encore pire que sur la plat, car tu as une composante gravitaire défavorable en continu, comme si tu avais un lest dans ta voiture. Donc c'est encore plus important, technique idem, limiter au max. les variations de vitesse, car tu vas payer au prix fort toute remise en vitesse.

 

En descente longue de montagne, par contre, la composante gravitaire t'es favorable. Là, les motivations et techniques sont différentes du plat ou de la montée, car il s'agit de récupérer un max. :

• Garder une vitesse modérée (pour pas que toute ton énergie potentielle se barre en aéro et en récupérer un max.) et ne pas prendre trop de vitesse pour ne pas avoir à freiner au frein mécanique à l'épingle ou au virage serré qui suit,
• Procéder à des déccélérations longues et modérées uniquement au FR pour maximiser son rendement (i.e. éviter du FR max.)
• Garder sa vitesse en virage a beaucoup moins de sens, puisque la réaccélération qui suit est gratuite ou quasiment,
• Si la descente est assez forte, utiliser uniquement le N (ou pied au point milieu) pour réaccélérer, ou si moins forte, réaccélérer un minimum pour l'impulsion initiale ou obtenir la vitesse minimale nécessaire (si quelqu'un te suit notamment) et laisser ensuite faire la gravité.

 

En montée et en descente de montagne ou de route sinueuse, mettre l'écran central en fort grossissement, style copilote de rallye, pour bien anticiper le profil de la route à venir (c'est une vue satellite qui reproduit à peu près finalement les courbures des virages).

 

Les deux points communs que tu retrouves entre montée plat et descente, pour moi les deux bases absolues de l'écoconduite sur tout type de véhicule, ce sont :

• une anticipation maximale ,
• les variations les plus douces possibles en longitudinal pour lesquelles le point précédent, i.e. une anticipation maximale est une condition nécessaire.

super explication  merci

[tben]

Le 21/03/2023 à 20:28, Hybridébridé a dit :

les variations les plus douces possibles en longitudinal

Je me pose une question, vaut-il mieux une variation de vitesse la plus douce, ou une variation de puissance la plus douce ? Je suis plus à garder ma puissance constante que ma vitesse constante. Mais j'hésite. Ton analyse m'interesse.

[cashou]

J'ai aussi une question d'optimisation, bien que je ne sois pas certain que sa place soit ce sujet en particulier (mea culpa dans ce cas) : admettons que je souhaite avoir une température dans l'habitacle à 20°C, vaut-il mieux mettre le chauffage / clim en auto à 20°C ou régler en manuel la température 20°C avec une vitesse de ventilation de 1, 2 ou 3 ?

 

Ou peut-être qu'il n'y a pas d'écart significatif sur la durée ?

Peut-être faut-il distinguer un trajet court et un trajet long (plus d'une heure) ?

[Pedritto]

Le 21/03/2023 à 23:53, Hybridébridé a dit :

Lorsque vous braquez la roue AV, elle fait un angle (appelé angle de dérive) avec le vecteur vitesse V du véhicule

Séduisant, mais j'en doute.

Selon moi, si l'on considère que les roues ne dérapent pas, les roues sont toujours alignées avec le vecteur vitesse. Sinon...ça dérape. Par contre attention l'avant de la voiture n'a pas la même direction que l'arrière : c'est ainsi que la voiture tourne.

0n peut raisonner avec un train c'est plus parlant. Les roues sont toujours alignées avec les rails et le vecteur vitesse est toujours tangent au rail.

Du coup la force est perpendiculaire à la roue, perpendiculaire au vecteur vitesse, l'énergie est conservée.

 

Après, pour une auto, l'hypothèse que ça ne dérape pas n'est peut-être pas tout à fait juste, mais ça réduit cet angle de dérive à pas grand chose, peut-être même presque rien.

Modifié mars 22, 2023 par Pedritto

[Hybridébridé]

Le 22/03/2023 à 12:37, tben a dit :

Je me pose une question, vaut-il mieux une variation de vitesse la plus douce, ou une variation de puissance la plus douce ? Je suis plus à garder ma puissance constante que ma vitesse constante. Mais j'hésite. Ton analyse m'intéresse.

En gardant ta puissance constante, tu as l'avantage de maitriser exactement ce que tu consommes comme énergie puisque dE = P*dt. C'est pourquoi, comme je l'ai demandé plus haut, j'aimerais bien des wattmètres sur l'écran énergie, plutôt que des proxys d'énergie a posteriori (km ou % de batterie économisés ou perdus qui ne me parlent pas trop, surtout les km).

 

A noter que dans les cas généraux où la puissance des forces résistantes est à peu près constante, tu as P =mv*a et v = a*t. Si tu fais varier doucement ta vitesse, ça veut dire que a est faible, et P varie donc doucement. Inversement, si P varie doucement, le produit v*a ou v2/t varie doucement (quand on dit varie doucement, ça veut dire avec le temps), donc v varie doucement.

 

J'imagine qu'avec ta question, tu penses plutôt aux routes en montagnes russes avec des creux et des bosses que l'on rencontre assez souvent dans les régions vallonnées : une montée est immédiatement suivi d'une descente, inversement et ainsi de suite, parfois entrecoupées de quelques plats.

Là d'ailleurs, je pense que tu es plutôt à couple constant en abordant la montée (tu passes du plat à la montée en gardant le même couple, insuffisant pour maintenir ta vitesse en montée), donc ta puissance va baisser avec ta vitesse en montée, et arrivé en haut, ou un peu avant, tu passes en N (ou point milieu sur l'accel.) pour reprendre "gratuitement" de la vitesse en descente.

Si tu fais ça, tu fais justement varier assez rapidement ta puissance sur une bosse de P à 0 pour que ta vitesse varie lentement. Inversement dans un creux, tu dois remettre de la puissance assez rapidement pour ne pas perdre trop de vitesse et devoir en remettre avant la fin de la montée.

 

Dans ce cas, c'est encore la vitesse qui varie lentement, mais ici pas la puissance au niveau des creux et des bosses.

 

J'utilise rarement en écoconduite cette technique de puissance constante, que je trouve fatigante sur un long parcours et difficile à mettre en oeuvre dès que quelqu'un te suis.  C'est plus pour moi une méthode d'hypermiling que d'écoconduite.

 

Par exemple, sur PDRIF, lors de ma tentative de perf. juste après avoir touché ma TM3, j'ai conduis assez différemment qu'en écoconduite : je regardais et contrôlais beaucoup plus ma barre de puissance, j'utilisais au max. la gravité (emploi du N), j'ai pu faire à certains endroits faire du pulse and glide : bref des techniques conduisant à faire varier souvent sa vitesse, certes doucement, mais que je n'appliquerais pas en écoconduite sur route. Par contre, à un endroit du parcours, j'utilise ma technique d'écoconduite débattue ci-dessus de décélérer le moins possible en virage : il s'agit du gauche de la descente du domaine de Villarceaux, pour garder la meilleure énergie cinétique jusqu'au Stop de Chaussy.

 

Enfin, on peut dépenser une puissance faible...en étant quasiment à l'arrêt : conso horaire faible, mais kilométrique infinie. C'est pourquoi, c'est la vitesse le paramètre le plus important et le plus simple à suivre au premier ordre en écoconduite à mon avis. La puissance devient un paramètre complémentaire important à monitorer en hypermiling, lorsqu'on cherche le Wh/100 km.

 

 

Modifié mars 25, 2023 par Hybridébridé

[aRobase]

Le 26/06/2019 à 14:18, ledernierjeudi31 a dit :

sur 6000+km je suis à plus de 260Wh/km ... avec tout le confort nécessaire dans le sud

Vous pouvez faire mieux : acheter une Mercedes EQX

[la chignole]

Voici un petit bilan de ma consommation en model 3 SR+ MIC 2021 après 2 ans d'utilisation.

[remjes]

Le 11/06/2023 à 09:33, la chignole a dit :

Voici un petit bilan de ma consommation en model 3 SR+ MIC 2021 après 2 ans d'utilisation.

Bravo la chignole,  je suis loin d'avoir ton touché de pédale d'accélérateur pour un mic 2021 de la même de livraison : 

[jfg]

Les mois passants et les températures plus clémentes font que la moyenne descend .

Avec ma précédente de 2020 j'étais à 122.

[Lemimi]

C'est renversant ! 😉

[la chignole]

Le 14/06/2023 à 09:23, Lemimi a dit :

C'est renversant ! 😉

C’est doublement renversant !

[metms]

C’est doublement renversant !

Je viens de chopper un torticolis

[jfg]

Les mois passants et les températures plus clémentes font que la moyenne descend .

Avec ma précédente de 2020 j'étais à 122.

[jfg]

Je sais pas ce qui s'est passé 🙃🤪🤪

[tben]

Le 14/06/2023 à 22:24, jfg a dit :

Je sais pas ce qui s'est passé 🙃🤪🤪

Tu fais de l'autoroute ? Et si oui, quel pourcentage de ces km, et à quelle vitesse ?

[jfg]

Non j'ai simplement fait 1 fois Montélimar Belgique A/R sur autoroute de puis que je l'ai septembre 22.

Le reste c'est balade et travail 

[la chignole]

Le 15/06/2023 à 21:43, jfg a dit :

Non j'ai simplement fait 1 fois Montélimar Belgique A/R sur autoroute de puis que je l'ai septembre 22.

Le reste c'est balade et travail 

C’est quoi comme model et année la tienne?

[yankee76]

Mon score avec ma LR.

 

[jfg]

Le 16/06/2023 à 11:48, la chignole a dit :

C’est quoi comme model et année la tienne?

Une standard de septembre 22.

Avant j'avais une Sr+ de 2020.

[tben]

Le 01/08/2022 à 00:14, tben a dit :

un petit tour sur le PDRIF pour terminer mon record de conso avec un plein.

87 wh/km au compteur de la Tesla, 86,72 mesuré à la prise obd avec mon app

Hier, après un passage en E.Primacy de ma TM3 SR+, je suis aller faire un petit tour sur le PDRIF. J'ai établi un nouveau record : 83 Wh/km, 82.76 d'après mon appli. Je pense que l'on peut atteindre les 79.x. Au minimum, au plus bas du parcours, j'ai été à 64.5.

Michelin écrit son nom même dans la rainure du pneu

Et pour féter cela un beau couché de soleil.

 

Modifié juillet 6, 2023 par tben

[nicbout]

Le 06/07/2023 à 06:53, tben a dit :

après un passage en E.Primacy

Salut, merci pour le partage.

Tu as changé 1 seul ou les 2 trains de pneus 🛞 ?