Batterie de 82 kWh sur la Model 3 Grande Autonomie version 2021

[Pouraider]

Bonjour à tous, 

je cherche à savoir quelle est la batterie de ma tesla model 3 2021

je ne trouve pas avec mon vin : LRW3E7EK7MC343293

 

[Ben_TM3]

Le 20/11/2021 à 12:41, Pouraider a dit :

Bonjour à tous, 

je cherche à savoir quelle est la batterie de ma tesla model 3 2021

je ne trouve pas avec mon vin : LRW3E7EK7MC343293

 

Hello;

 

Le VIN ne permet pas de connaitre la batterie, il faut regarder la case D2 de la carte grise  
 

Cela étant, il est indirectement possible de deviner quelques éléments.

 

LRW = fabrication à Shanghai. Cette usine n’installe que des cellules NCM 811 LG sur les Model 3 Long Range.

 

Selon la date de fabrication et d’achat, il s’agit donc en toute probabilité soit d’un pack 75,4kWh soit du nouveau pack 80kWh si tu as été livré il y a quelques jours; dans les deux cas en cellules LG, chimie NCM.

 

Pour plus de détails, tu peux te référer au post récapitulatif épinglé en haut de page (je vais d’ailleurs bientôt le mettre à jour).

 

 

 

Modifié novembre 20, 2021 par Ben_TM3

[Pouraider]

Merci pour la réponse rapide, voici le numéro en D2 : 003E5CDBQb1s5N

Donc Chinoise Lg m48 

 

[Ben_TM3]

Le 20/11/2021 à 13:00, Pouraider a dit :

Merci pour la réponse rapide, voici le numéro en D2 : 003E5CDBQb1s5N

Donc Chinoise Lg m48 

 

Tout à fait.

 

 « E5CD » = batterie LG 75,4kWh, chimie NCM811. 

[egion]

Bonjour à tous,

 

J'ai parcouru beaucoup de pages de ce sujet, mais ce n'est toujours pas clair pour moi la question du max de recharge en fct du type de batterie. Certaines peuvent être chargée à 100% sans dommages, d'autres nécessitent de ne pas dépasser 80% sauf exception. Quelqu'un peut-il m'expliquer?

 

Merci !

[agro10]

Le 30/11/2021 à 09:23, egion a dit :

Bonjour à tous,

 

J'ai parcouru beaucoup de pages de ce sujet, mais ce n'est toujours pas clair pour moi la question du max de recharge en fct du type de batterie. Certaines peuvent être chargée à 100% sans dommages, d'autres nécessitent de ne pas dépasser 80% sauf exception. Quelqu'un peut-il m'expliquer?

 

Merci !

Beaucoup de pages mais à priori pas la base , dans le fil "Model 3 pour les nuls" il y a une section concernant la batterie, et ce message en particulier : 

 

 

 

Tu trouveras toutes les infos concernant la recharges, en fonction du type de batterie (LFP et les autres). LFP chargeables jusqu'à 100% quotidiennement, 80% au quotidien, 100% si départ en voyage dans la foulée.

Modifié novembre 30, 2021 par agro10

[soub56]

Le 20/11/2021 à 12:41, Pouraider a dit :

Bonjour à tous, 

je cherche à savoir quelle est la batterie de ma tesla model 3 2021

je ne trouve pas avec mon vin : LRW3E7EK7MC343293

 

Bonjour

J'ai été comme vous, j'étais intéressé par la capacité et le modèle de ma batterie. Mais avec le temps, c'est passé au second plan : j'ai assez de batterie pour aller de superchargeur en superchargeur  pendant mes trajets plus longs que d'habitude...et j'ai assez de batterie pour mes trajets quotidiens.

De plus, l'hiver, avec le préchauffage de l'habitacle, le chauffage pendant le voyage, les essuies glaces et les phares, la diminution de performance de la batterie, l'augmentation de la réserve pour pallier les problèmes sur la route ( par exemple, les voyageurs bloqués entre Clermont Ferrand et Thiers : il aurait été assez judicieux d'avoir un peu plus de réserve pour pouvoir patienter tranquillement en attendant que la situation s'améliore), tous ces calculs d'autonomie sont complétement faussés.

Alors, qu'il y ait 75 ou 80 kWh, cela n'a pas trop d'importance : il suffit de rester quelques minutes de plus ( 3 ?) au superchargeur pour récupérer ces 5 kWh d'écart en chargeant à 85% au lieu de 80% pendant les voyages.

 

Pour revenir sur ces voyageurs bloqués, cela faisait plusieurs jours que cet épisode neigeux était prévu, toutes les chaines d'information en parlaient : ceux qui ont été bloqués ne peuvent que s'en prendre à eux-mêmes et tout de même aussi mettre en cause la société d'autoroute qui n'a pas fermé l'accès. Je pense que le gestionnaire a pris le risque de laisser passer les voitures et camions, en espérant que les chutes de neige ne seraient pas trop importantes et que le flot de circulation suffirait à déneiger : pari perdu... ( cela m'est arrivé une fois sur ce trajet, j'ai pu passer, mais cela a été très limite...).

[Mtu330]

Le 30/11/2021 à 10:28, soub56 a dit :

Bonjour

J'ai été comme vous, j'étais intéressé par la capacité et le modèle de ma batterie. Mais avec le temps, c'est passé au second plan : j'ai assez de batterie pour aller de superchargeur en superchargeur  pendant mes trajets plus longs que d'habitude...et j'ai assez de batterie pour mes trajets quotidiens.

De plus, l'hiver, avec le préchauffage de l'habitacle, le chauffage pendant le voyage, les essuies glaces et les phares, la diminution de performance de la batterie, l'augmentation de la réserve pour pallier les problèmes sur la route ( par exemple, les voyageurs bloqués entre Clermont Ferrand et Thiers : il aurait été assez judicieux d'avoir un peu plus de réserve pour pouvoir patienter tranquillement en attendant que la situation s'améliore), tous ces calculs d'autonomie sont complétement faussés.

Alors, qu'il y ait 75 ou 80 kWh, cela n'a pas trop d'importance : il suffit de rester quelques minutes de plus ( 3 ?) au superchargeur pour récupérer ces 5 kWh d'écart en chargeant à 85% au lieu de 80% pendant les voyages.

 

Pour revenir sur ces voyageurs bloqués, cela faisait plusieurs jours que cet épisode neigeux était prévu, toutes les chaines d'information en parlaient : ceux qui ont été bloqués ne peuvent que s'en prendre à eux-mêmes et tout de même aussi mettre en cause la société d'autoroute qui n'a pas fermé l'accès. Je pense que le gestionnaire a pris le risque de laisser passer les voitures et camions, en espérant que les chutes de neige ne seraient pas trop importantes et que le flot de circulation suffirait à déneiger : pari perdu... ( cela m'est arrivé une fois sur ce trajet, j'ai pu passer, mais cela a été très limite...).

Je pense un peu comme vous pour le blocage. Perso, avec ma ve,  je fais comme mon ex vt,  j'évite d'etre bas en énergie.

 

L'été parfois j'ai attendu plusieurs jours avant de recharger à 85%, j'attendais parfois d'etre autour des 20%. La que les mauvais jours arrivent, je recharge entre 80% et 85% tous les soirs. Je veux bien etre en VE, mais pas au sacrifice du confort. 

Et de toute façon vu ce qu'elle perd en % chaque jours avec ce froid, cela ne lui fait pas de mal.

[Ben_TM3]

Le 30/11/2021 à 09:23, egion a dit :

Bonjour à tous,

 

J'ai parcouru beaucoup de pages de ce sujet, mais ce n'est toujours pas clair pour moi la question du max de recharge en fct du type de batterie. Certaines peuvent être chargée à 100% sans dommages, d'autres nécessitent de ne pas dépasser 80% sauf exception. Quelqu'un peut-il m'expliquer?

 

Merci !

Bonjour @egion,

 

Cela n'est pas vraiment le bon sujet pour parler de cela, puisque ce topic est dédié à la batterie 82kW des Model 3 LR.

 

Cependant, pour te répondre en quelques mots : chez Tesla, toutes les batteries doivent être rechargées à 80/90% maximum au quotidien, à l'exception des batteries à chimie LFP (lithium Fer Phosphate), qui peuvent quant à elles être rechargées et maintenues à 100% de capacité.

 

Ces batteries n'équipent cependant que les Model 3 SR+, leur densité énergétique étant trop faible pour équiper les LR et les Performance; expliquant pourquoi tu ne trouveras pas d'information sur ces batteries sur ce topic

 

Tu trouveras plus d'information sur le forum en faisant une recherche avec le terme LFP, et dans le topic envoyé par @agro10

[tslroobot]

Le 09/02/2021 à 15:55, Ben_TM3 a dit :

Bonjour à toutes et à tous,

 

 

 

Comme beaucoup, je remarque que les mêmes questions concernant les packs batterie des LR reviennent très souvent, et que les mêmes éléments de réponse sont logiquement répétés à chaque fois.

 

 

Partant du principe que les livraisons à venir vont entraîner une hausse sensible desdites questions, et afin d'éviter aux membres de répéter les même éléments tout en donnant aux nouveaux arrivant les informations qu'ils souhaitent, j’ai compilé ici les informations dont nous disposons à date (9 février 2021) sur les différents packs batterie utilisés au sein des Model 3 Long Range livrés en Europe, leur identification, caractéristiques, avantages/inconvénients etc.

 

 

Compte tenu du sujet du topic, j’ai laissé de côté les SR+ et les Performances, d’autant que la situation pour ces dernières est plus claire (du moins, moins floue) que pour les LR.

 

Je laisse les modérateurs décider de la pertinence ou non de « sticker » un lien vers ce post au-dessus de ce sujet (poke @bobjouy ).

 

Par ailleurs, n’hésitez pas à me signaler les éventuels manquements ou éléments pouvant s’avérer inexacts : je ferais en sorte de compléter/corriger ce post tant que cela sera possible.

 

Le sujet étant vaste, il y a beaucoup de points à aborder, il y a donc beaucoup à dire… et à lire !

 

 

Bonne lecture à toutes et tous !

 

 

 

PS : compte tenu de la longueur de ce post, Merci d’éviter dans la mesure du possible de le citer intégralement si vous souhaitez y répondre, et privilégiez une citation de la section précise à laquelle vous souhaitez réagir

 

 

 

 

 

1.    Introduction

 

 

Tesla ne communiquant pas (et cela est bien dommage), cela implique que toutes les informations évoquées dans ce post s’appuient sur des constatations des utilisateurs, ainsi que sur des suppositions et extrapolations. Même si beaucoup de ces informations s’avèrent probables, et même quasi-certaines pour quelques-unes, aucune d’entre elles n’est officielle, et tous les points ici évoqués ne doivent PAS être pris pour argent comptant.

 

 

 

2.    TL;DR : ultra synthèse

 

Pour celles et ceux n’ayant pas le temps de lire ce long post, voici une ultra synthèse, sans détails, des différents packs batterie équipant les Model 3 LR, ainsi que leur code d’identification sur les documents d’homologation.

 

 

●     2018 - Q3 2020 :

○     Etats-Unis + Europe : pack Panasonic, chimie NCA, format 2170, capacité 77,8 kWh, code E3D

 

 

 

 

●     Q4 2020 - Q1 2021 :

○     Aux Etats-unis : pack Panasonic, chimie NCA, format 2170, capacité 77,8 kWh, code E3CD

 

 

○     En Europe : pack Panasonic, chimie NCA, format 2170, capacité bridée à 75,4 kWh, code E3CD

 

 

○     En Europe : pack LG, chimie NCM, format 2170, capacité 75,4 kWh, code E5D

 

 

 

 

●     depuis Q2 2021:

○     Aux Etats-unis : pack Panasonic, chimie NCA, format 2170, capacité 81,5 kWh, code E3LD

 

 

○     En Europe, pour les voitures fabriquées avant le 1er avril 2021 : pack LG, chimie NCM, format 2170, capacité 75,4 kWh, code E5D

 

 

○     En Europe, pour les voitures fabriquées après le 1er avril 2021 : pack Panasonic, chimie NCA, format 2170, capacité 81,5 kWh, code E3LD

 

 

 

 

 

 

3.    Contexte

 

 

 

Jusqu’à mi-2020, il semble acquis que l’ensemble des Model 3 à destination des USA et de l’Europe était équipé d’un seul et unique pack batterie. Ce pack batterie était composé de cellules Panasonic au format cylindrique 2170, et reposant sur une chimie NCA (Nickel, Cobalt, Aluminium) ; pour une capacité de 77,8 kWh.

 

 

A la fin du troisième trimestre 2020, la situation a changée, avec l’introduction pour les LR fabriquée à Fremont mais à destination de l'Europe d’un nouveau pack de batterie, jusqu’alors utilisé (depuis environ un an) sur les Long Range RWD fabriquées à shanghai et vendues sur le marché chinois.

 

 

Ce pack batterie est également composé de cellules cylindriques au format 2170, mais cette fois fabriquées par LG Chem. La chimie employée par ces cellules est de type NCM, pour Nickel Cobalt Manganèse. Il s’agit d’une chimie NCM811, à haute teneur en Nickel (80% Nickel, 10% Cobalt, 10% Manganèse), représentant la génération la plus récente et aboutie de ce type de chimie. La capacité de ce pack est évaluée à 75,4 kWh.

 

 

En parallèle, Panasonic a également fait évoluer ses cellules et en propose une version améliorée.

 

 

Afin de les distinguer des cellules historiques, surnommées 2170C, les versions améliorées sont nommées « 2170L ». Ces dernières ont une densité énergétique améliorée de 5% à taille et poids équivalent, un pack batterie de Model 3 équipé de ces cellules monte donc à 82 kWh de capacité.

 

 

Initialement réservé aux modèles Performance (Q1 2021), ce pack 82 kWh a été également intégré aux modèles 3 LR européenes fabriquées depuis le 1er avril 2021,  en remplacement du pack LG évoqué ci-dessus.

 

 

 

4.    Situation actuelle pour les LR (au 09/02/2021, MaJ au 24/05/2021)

 

 

Durant le premier trimestre 2021, toutes les LR à destination des États-Unis étaient dotées d’un pack Panasonic de 77,8 kWh, composé de cellules NCA 2170C. Depuis le second trimestre 2021, les versions américaines de la Model 3 ont basculées intégralement sur le pack 82 kWh, composé de cellules Panasonic 2170L.

 

 

A l’inverse, en Europe ces même LR pouvaient durant le premier trimestre être livrées aléatoirement avec le pack LG NCM811 de 75,4 kWh (cas semblant majoritaire) ou avec le pack Panasonic avec cellules 2170C, mais bridé logiciellement de 77,8 à 75,4 kWh afin d’aligner sa capacité et l’autonomie avec les LR européenne en pack LG.

 

 

/!\ L’autonomie des LR 2021 en pack LG et en pack Panasonic (2170C) est identique, quel que soit le pack batterie installé (le pack Panasonic étant ramené à la capacité du pack LG). /!\

 

 

De fait, qu'il soit équipé d'un pack Panasonic 2170C ou LG, un modèle LR 2021 de Q1 2021 disposera toujours d’un pack batterie dont la capacité utilisable sera de 75,4 kWh, et donc inférieure à celle d’un modèle 2019.

 

 

D’après Tesla les diverses optimisations apportées depuis au véhicule (logicielles comme matérielles, on parle par ex d’un moteur arrière ayant été optimisé), couplées à l’ajout de la Pompe À Chaleur (PAC) permettent de maintenir une autonomie théorique équivalente entre modèles Q1 2021 et 2019, voire supérieure sur les modèles Q1 2021. Cette estimation est très théorique, et le consensus semble actuellement contester cette affirmation de Tesla (les modèles LR Q1 2021 auraient une autonomie légèrement inférieure à celle de modèles 2019 en situation réelle).

 

 

Par ailleurs, à aucun moment dans le processus d’achat le pack batterie ou même sa capacité n’est mentionné ; Tesla n’est donc pas tenu de livrer tel ou tel pack, simplement un véhicule dont l’autonomie WLTP correspond au chiffre annoncé lors de l’achat. Tesla ne communique PAS sur le fabricant de la batterie du véhicule, ni même sa capacité et encore moins sa chimie. Il est donc inutile d’exiger telle ou telle version ou de chercher à se retourner contre Tesla sur ces critères.

 

Par la suite, les Model 3 LR européenne fabriquées à partir du 1er avril 2021 ont été équipées du pack Panasonic NCA en cellules 2170L de 82kWh, identique à celui équipant la Performance, permettant à son autonomie WLTP de passer de 580km à 614km.

 

 

A l’heure actuelle (24/05/2021), la production de Model 3 LR sur les chaînes de Fremont est harmonisée pour les Etats-Unis et l’Europe, les véhicules destinés aux deux continents étant équipés du même pack Panasonic 82 kWh depuis le 1er avril 2021.

 

 

Les Model 3 destinés à la Chine restent pour le moment fabriquées à Shanghai, et semblent toujours équipées du pack LG 75,4 kWh en chimie NCM.

 

 

 

5.    Identifier le pack de batterie dont votre LR est équipée

 

 

 

Le certificat d’immatriculation comporte en case D2 une succession de chiffres, dont certains permettent d’identifier le type de batterie installée.

 

 

Grâce à nos amis Allemand, dont l’administration exige du constructeur de fournir à ses clients le Certificat de Conformité Européen (CoC) du véhicule avant sa livraison, nous connaissance les codes constructeur correspondant aux différentes variantes de batterie homologuées en Europe pour les Model 3.

 

 

En synthèse, pour les LR, à date du 9 février 2021 :

 

 

●     E3D/E3CD  =  pack batterie Panasonic "historique" de 77,8 kWh , bridé de manière logicielle à 75 kWh, chimie NCA. Production semblant arrêtée depuis Q2 2021.

 

 

●     E5D = pack batterie LG Chem 75,4 kWh, en chimie NCM. Utilisé en Chine depuis Q1 2020, en Europe pendant Q1 2021.

 

 

●     E3LD = Pack Panasonic doté des cellules a densité améliorée 2170L, d'une capacité totale de 82 kWh. Chimie NCA. Disponible sur les Performances depuis Q1 2021 et sur les LR Européenne depuis Q2 2021.

 

 

 

Pour information, grâce au travail d’Eivissa (membre du forum allemand TFF), voici la version longue avec le document reprenant (à avril 2021) l’ensemble des variantes disponibles pour les Standard Range+ , Long Range, et Performance, à l’échelle mondiale (pour information, il s’agit de la 16ième révision des variants possible pour le Model 3 Européen !) :

 

 

 

 

 

 

6.    Structure de ces différents pack batterie

 

 

 

grâce au travail d’Eivissa (membre du forum allemand TFF), voici sur base des informations compilées à date la structure supposée de ces différents pack batterie :

 

 

 

 

 

 

7.    Avantages et inconvénients connus et supposés de ces différents packs

 

 

 

 

Pack Panasonic NCA 2170C 77,8 kWh bridé à 75,4 kWh :

 

 

 

+ : Propose une excellente densité énergétique, et propose donc - hors bride logicielle - plus de capacité brute à taille et poids équivalent. Une LR équipée d’un pack 2170C bridé à 75 kWh aura donc 2,8 kWh « complémentaires », probablement répartis entre buffer haut et buffer bas (aucune information fiable à date), permettant ainsi de masquer sa dégradation.

 

 

+ : A une bonne tolérance à la chaleur. Les cellules 2170C supportent relativement bien les températures élevées (pour une cellule de batterie lithium s’entend...), ce qui permet au pack composé de ces cellules de supporter des vitesses de recharge élevées au Superchargeur (ou à toute autre borne DC).

 

 

+ / -  : Cellules très bien connues et maîtrisées par Tesla, qui les utilise depuis des années. De fait, le BMS (Battery Management System) de Tesla est particulièrement optimisé pour ces cellules, permettant d’en tirer le maximum en termes d’autonomie et de durée de vie. Ce qui signifie cependant également que toutes les optimisations possibles ou presque ont déjà été effectuées, il est assez peu probable que ce pack en « ait encore beaucoup sous le pied ».

 

 

- : Est sensible au froid. Lorsque les températures baissent, l’autonomie des LR équipées de ce pack baisse fortement, la durée des recharges se rallonge sensiblement et le freinage régénératif peut être fortement diminué, voire supprimé dans les cas les plus extrêmes (ex : températures négatives). Ce phénomène semble à date (des MaJ peuvent changer ce comportement) amplifié sur les modèles équipé de PAC, le comportement actuel de la pompe à chaleur ayant tendance à ralentir sensiblement la montée en température des cellules.

 

 

- : N’a pas des performances constantes. Plus la batterie se décharge, moins la tension délivrée aux moteurs est importante. Concrètement, les performances du véhicule (reprise, accélération et vitesse max) se dégradent au fur et à mesure que la batterie se vide (le comportement d’origine étant restauré une fois la batterie rechargée).

 

 

 

 

 

Pack Panasonic NCA 2170L 82kWh :

 

 

 

Il est encore un peu tôt pour avoir beaucoup d’informations, mais en toute logique, la chimie des cellules étant identique (seule la densité est améliorée), on devrait retrouver les mêmes avantages et inconvénients que pour les packs en cellules 2170C (voir ci-dessus), avec en complément l’avantage d’une capacité et d’une autonomie supérieure (614km WLTP pour les LR Q2 2021 en étant équipées).

 

Note : à date (24/05/2021), plusieurs incohérences logicielles (version 2021.4.18) sont à noter concernant les LR équipées de ce pack batterie :

 

• Le Certificat Européen de conformité indique 640km d'autonomie WLTP, alors que Tesla communique autour de 614km ;

 

• L'affichage à 100% de l'autonomie sur l'écran annonce 570km EPA alors que la logique mathématique voudrait que la voiture affiche 590km EPA à 100% ;

 

• La consommation typique affichée est incohérente, et l'estimation des km restant à parcourir (basé sur la moyenne de conso) semble sous-estimée.

 

De fait, les méthodes d'évaluation de la capacité de batterie se basant sur le % de batterie restante, les km estimés etc retournent des valeurs incohérentes (trop basses).

 

Sans que nous n'ayons d'explications à ce jour sur ces incohérences logicielles (hypothèse : le configurateur Tesla US n'a pas encore été mis à jour pour les LR, donc pas encore de MaJ logicielle pour gérer ce pack ?), il est probable qu'une future MaJ viendra ajuster l'estimation en % de la batterie ainsi la consommation / le typique des LR avec ce pack 82kWh (données purement logicielles que Tesla peut changer à sa guide) afin d'ajuster l'affichage des données et les rendre plus cohérente avec la réalité.

 

Concrètement, une telle MaJ devrait augmenter l'affichage de l'autonomie à 100% (passera sans doute à 590km EPA) et ajustera la consommation / le typique. Il ne s'agit cependant que d'affichage logiciel, sans impact sur la réalité physique de la capacité de la batterie (qui est bien en Europe de 82kWh depuis le 1er avril 2021)

 

 

 

Pack LG Chem NCM811 75 kWh :

 

 

 

+ : Semble bien supporter les basses températures. L’autonomie est moins affectée par le temps froid qu’avec le pack NCA Panasonic, de même que les vitesses de recharge. De plus, on constate sur les modèles en étant équipé que la pompe à chaleur (PAC) a tendance à actuellement (des mises à jour pouvant changer ce comportement) beaucoup refroidir le pack batterie, en « absorbant » fortement sa chaleur (indépendamment de la T° extérieure). Ce phénomène impacte de fait assez peu le pack batterie LG, qui tolère assez bien des températures basses.

 

 

+ : Semble conserver un niveau de tension relativement constant en se déchargeant. Concrètement, les performances du véhicule (reprise, accélération et vitesse max) restent relativement constante quel que soit le niveau de charge de la batterie, y compris à moins de 20% de charge.

 

 

+ : La chimie NCM811 est supposée pouvoir permettre plus de cycle de charge/décharge qu’une chimie NCA. Concrètement, un pack batterie en NCM811 est supposé avoir une meilleure durée de vie qu’un pack en NCA. Attention cependant : ces cellules étant très récentes (à ma connaissance Tesla est le premier constructeur à les employer en masse et à cette échelle), nous n’avons pas assez de recul pour confirmer ou infirmer ce point.

 

 

-  : La densité énergétique est moindre, impliquant une capacité plus faible. Le pack semble à date développer seulement 75 kWh, contre plus de 77 kWh pour le Panasonic, obligeant Tesla à brider ce dernier pour aligner les deux packs. De fait, la dégradation du pack LG devrait en toute logique être bien plus visible et rapide que celle du pack Panasonic. Cependant, ces cellules étant encore assez récentes (utilisées depuis un an environ sur les LR RWD chinoises, et depuis peu sur les LR Européennes), il est encore possible d’espérer - sans certitude aucune - que Tesla améliore son BMS pour ces cellules afin de lisser sa dégradation, et optimiser légèrement l’autonomie des véhicules en étant équipés. Attention cependant, à date, le constat est clair : le pack LG aura une dégradation plus rapide que le pack Panasonic, eu égard à sa capacité moindre.

 

 

- : Recharge moins vite. La chimie employée par ces cellules semble les rendre instables à haute température, il convient donc de limiter leur échauffement, surtout comparativement à des cellules NCA Panasonic. De fait, le pack batterie LG NCM811 entraîne une vitesse de recharge réduite aux Superchargeurs, les supercharges nécessitant des cellules relativement chaudes pour accepter de fortes puissances de charge. A l’heure actuelle, la différence de vitesse de Supercharge constatée entre deux LR 2021 NCA / NCM semble être de +20% en défaveur des pack batterie LG Chem pour une recharge de 10 à 80% (la différence étant encore plus marquée avec les modèles 2019, qui rechargent plus vite).

 

 

 

 

 

 

 

 

Pour résumer fortement, disons que le pack Panasonic bridé à 75,4 kWh et le pack Panasonic 82kWh rechargent plus vite, sont négativement impactés par le froid, mais supportent relativement bien les hautes températures ; tandis que le pack LG recharge moins vite, ne laisse pas ses cellules monter haut en températures, mais n’est que peu impacté par les basses températures, et devrait avoir une durée de vie supérieure.

 

 

A ce niveau, chacun verra midi à sa porte en fonction de son usage : un grand voyageur utilisant très souvent les SuC pourra fort logiquement préférer un pack Panasonic ( E3CD / E3LD) pour son temps de recharge réduit, alors qu’un utilisateur habitant par exemple dans le Nord et laissant sa voiture dormir en extérieur pourrait préférer le pack LG ( E5D ) pour sa résistance supérieure au froid.

 

 

Cependant, indépendamment de cela, le pack Panasonic 2170C conserve un avantage indéniable : le « buffer » de plus de 2 kWh (estimé) lié à sa bride logicielle, qui permettra de masquer la dégradation du pack batterie, et potentiellement d’accélérer encore la recharge aux SuC s’il est utilisé en buffer haut, et/ou de limiter la dégradation liée à l’usage en SoC faible si utilisé en buffer bas, tandis que le pack 2170L conserve l’avantage de sa capacité supérieure (autonomie WLTP 614km).

 

 

Enfin, et par ailleurs, je me permet ici de souligner le travail de @TomaGo, qui a concentré les informations essentielles en une infographie qu'il maintient à jour régulièrement, et que je me permets de reproduire ici:

 

 

 

 

 

 

 

Merci à toutes celles et ceux qui auront pris la peine de lire ce post jusqu'au bout !

 

 

 

Hello merci beaucoup pour cette excellente récapitulation, la grande classe ! 👍

Malheureusement je n'ai pas la case D2 comme mentionnée, est-ce qu'avec le VN ? je peux identifier quelle batterie j'ai ? il me semble avoir lu que non car pas suffisament d'info, alors comment je pourrais faire ?

je l'ai reçu en Decembre 2021 yes yes vraiment récemment

Je sais quel vient de shangai d'après ce que j'ai pu découvrir car LRW mais comment savoir quelle batterie ?

Je vous remercie d'avance.

Toutes ses infos sont comme un trésor;-)

Modifié janvier 4, 2022 par tslroobot

[Ben_TM3]

Le 04/01/2022 à 16:50, tslroobot a dit :

Malheureusement je n'ai pas la case D2 comme mentionnée

Il s'agit de la case D2 du certificat provisoire d'immatriculation ou de la carte grise

 

Le 04/01/2022 à 16:50, tslroobot a dit :

je peux identifier quelle batterie j'ai ?

Décembre + Long Range + Shanghai = batterie LG 80 kWh, code E5LD (non encore présente dans ce post récap, qu'il faut que je mette à jour depuis un moment; mea culpa). Un topic dédié sur ce pack batterie existe ici :

 

 

[tslroobot]

Le 04/01/2022 à 16:54, Ben_TM3 a dit :

Il s'agit de la case D2 du certificat provisoire d'immatriculation ou de la carte grise

 

Décembre + Long Range + Shanghai = batterie LG 80 kWh, code E5LD (non encore présente dans ce post récap, qu'il faut que je mette à jour depuis un moment; mea culpa). Un topic dédié sur ce pack batterie existe ici :

 

 

T'es une machine 😅

Merci infiniment et pas de souci pour la recap, ca prends un tout chou j'en sais qqch 🙏

Carte grise suisse donc je ne pense pas qu'il a le D2 je dis je ne pense pas car j'ai regardé mais peut etre mal regardé 🤣

[Ben_TM3]

Le 04/01/2022 à 16:59, tslroobot a dit :

Carte grise suisse

Ceci expliquant cela

 

Je ne connais pas les documents Suisse, je ne peux hélas pas t'aider sur ce point Le Certificat Européen d'Homologation t'apporterait aussi la séquence exacte ... mais comme son nom l'indique, il s'agit d'un document spécifique à l'UE ...

 

Cela étant, ça n'est pas un souci, car dans ton cas, la situation est limpide : une LR de décembre 2021 fabriquée à Shanghai ne peut qu'être dotée du pack E5LD 80 kWh, qui est une légère amélioration du pack LG E5D 75,4 kWh.

 

Même chimie, même avantages, même inconvénients : pack batterie pour ainsi dire identique, mais avec une densité énergétique légèrement améliorée (d'où le passage de 75,4 kWh à environ 80 kWh).

 

Modifié janvier 4, 2022 par Ben_TM3

[FredMt]

@Ben_TM3juste une petite précision

LG 5L M50 = 79kWh FPWN 

et bonne année 🎅  !

[Ben_TM3]

Le 04/01/2022 à 18:07, FredMt a dit :

@Ben_TM3juste une petite précision

LG 5L M50 = 79kWh FPWN 

et bonne année 🎅  !

J'arrondis volontairement à 80 kWh (et de mémoire ai bien précisé "environ 80 kWh"), car de mémoire des scans SMT donnaient des packs à 79,x kWh.

 

Finalement, ils ne dépassent pas les 79 kWh ?

[FredMt]

Le 04/01/2022 à 18:16, Ben_TM3 a dit :

 

Finalement, ils ne dépassent pas les 79 kWh ?

C est ça 😉

[Goldorak]

Coucou, 

 

petit retour après 17500km en 7 mois, 158wh/km de moyenne... Autant dire que je suis ravi!

[DaniM]

Le 20/01/2022 à 08:04, Goldorak a dit :

Coucou, 

 

petit retour après 17500km en 7 mois, 158wh/km de moyenne... Autant dire que je suis ravi!

Quel modèle svp ?

Je suis à 163w/km pour 14000 kms et 40 % d'autoroute en 7 mois également avec une LR Q2 2021.

Modifié janvier 20, 2022 par DaniM

[Goldorak]

Le 20/01/2022 à 09:52, DaniM a dit :

Quel modèle svp ?

Je suis à 163w/km pour 14000 kms et 40 % d'autoroute en 7 mois également avec une LR Q2 2021.

La même ! LR Q2 2021 avec je pense un bon 40% d'autoroute, je suis au régulateur à 130 en général, ce qui me fait tourner autour des 200wh/km. Je l'utilise pour le travail avec un 134wh/km en été et un 154wh/km en hivers en moyenne. 

 

[DaniM]

Le 20/01/2022 à 11:52, Goldorak a dit :

La même ! LR Q2 2021 avec je pense un bon 40% d'autoroute, je suis au régulateur à 130 en général, ce qui me fait tourner autour des 200wh/km. Je l'utilise pour le travail avec un 134wh/km en été et un 154wh/km en hivers en moyenne. 

 

Moi aussi sur autoroute régulateur entre 115 et 130. Sur route humide ou sous la pluie je réduis. Par contre mes 6000 kms d'autoroute je fais nord sud et donc traversé du massif central systématique. Localement dans le nord j'habite les collines de l'artois donc jamais de terrain plat. Je tourne entre 145 et 175 kW/km suivant les trajets.

[sbastien76205]

175 pour moi au bout de 15000 bornes

[KevinN78]

Le 20/01/2022 à 22:34, sbastien76205 a dit :

175 pour moi au bout de 15000 bornes

Tu fais beaucoup d autoroute ?

 

je suis à 160 

[soub56]

Le 20/01/2022 à 11:52, Goldorak a dit :

La même ! LR Q2 2021 avec je pense un bon 40% d'autoroute, je suis au régulateur à 130 en général, ce qui me fait tourner autour des 200wh/km. Je l'utilise pour le travail avec un 134wh/km en été et un 154wh/km en hivers en moyenne. 

 

Sur autoroute, au régulateur à 134 km/h, cela donne pour moi  210 Wh/km : ce sont des valeurs cohérentes avec vos 200 Wh/km à 130 km/h. Autrement, pour les trajets de tous les jours, cela donne plutôt du 150 Wh/km.

[sbastien76205]

Le 20/01/2022 à 23:26, KevinN78 a dit :

Tu fais beaucoup d autoroute ?

 

je suis à 160 

Non, 25% à vue de nez. 

Bcp de ville ces temps-ci. 

[KevinN78]

Le 21/01/2022 à 08:01, sbastien76205 a dit :

Non, 25% à vue de nez. 

Bcp de ville ces temps-ci. 

Ok ca consomme pas mal en ville autant que sur autoroute