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Éco conduite et réglage régénératif

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Bonjour tout le monde :)

 

Voilà, je me pose une question, sans pour autant réussir à trouver une réponse, en cherchant un peu sur le net ou même ici. Ça concerne le réglage de puissance du frein régénératif le plus adapté à l'éco conduite. Il me semble avoir lu sur ce forum que certains utilisent la régénération au minimum, sur une plus longue distance, et obtiendraient une meilleur autonomie.

 

Du coup, vaudrait-il mieux utiliser un regen réglé fort sur courte distance, ou réglé léger sur une plus longue distance ? Dans quel cas est-il le plus performant ?

 

Côté technique, j'ai cru comprendre que pour les niveaux les plus faibles, du courant était injecté dans la bobine pour neutraliser une partie de l'effet électromagnétique qui produit le courant, de sorte que le courant généré reste plus puissant que le courant injecté. Il me parait donc, à première vue, contre-intuitif de le régler autrement que sur le niveau le plus fort, où aucun courant "de neutralisation" n'est envoyé. La pratique vient-elle mettre a mal cette approche théorique ?

 

Étant toujours en télétravail depuis le déconfinement, je n'ai pas trop l'occasion de faire des test sur mon soul ev (limité au mode D et B (et N parfois en faux plat descendant), pas de réglage palette). Des éco conducteurs se sont-ils déjà penché sur la question ? Si vous avez un retour, je suis intéressé :)

 

Bonne route a tous/tes V

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C'est pas tellement la distance qui compte mais surtout le fait d'être à vitesse stabilisée ou non. La régen forte est très bien en ville car en général quand on lâche le pied de l'accélérateur c'est pour décélérer ou freiner. Donc dans ces cas, avec une régen forte, on récupère de l'énergie qui serait perdue si on l'avait pas (vu qu'on doit ralentir forcément).

 

Sur voies rapides/autoroutes ou même nationales, une régen importante peut gêner car elle va parfois avoir tendance à faire perdre trop de vitesse, et nécessiter des relances couteuses en énergie.

 

Exemple : sur autoroute dans les descentes, sur tout véhicule sans régen, on a tendance à lâcher le pied de l'accélérateur car le véhicule accélère (ou maintient sa vitesse) de lui-même. En roue libre, ça peut permettre de prendre de la vitesse dans la descente qui sera perdue ensuite dans la montée qui suit (ou petit à petit sur le plat). On réappuie alors sur l'accélérateur uniquement en fin de montée pour ne pas trop ralentir.

En régen forte, si on veut faire la même chose, il faut consciemment accélérer dans la descente pour prendre de la vitesse et relâcher l'accélérateur en montée. Ca devient donc beaucoup plus compliqué de trouver le bon compromis. Surtout qu'avec la régen, on ne sent pas quand la voiture accélère d'elle-même grâce à la gravité et quand ce phénomène s'arrête.

Et si on a le malheur de relâcher le pied par erreur (en ligne droite sur du plat par exemple), on perd tout de suite beaucoup de vitesse qu'il faut ensuite reprendre en ré-accélérant et dépensant de l'énergie supplémentaire.

 

Donc la roue libre sera plus simple à gérer à vitesse stabilisée pendant un certain temps.

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La règle est simple, on récupère toujours moins d’énergie qu'on en a dépense pour arriver à une vitesse donnée.

Donc en éco conduite ce qui est le plus efficace c'est de ne pas avoir à régénérer, donc anticipation et roue libre. 

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Pour moi le mieux est de jouer avec les position D et B qu'elle que soit le parcourt long, court, ville, autoroute... 

Le truc c'est de toujours profiter de la lancée du véhicule en D et d'utiliser le B pour les zones de freinage ou ralentissement. Ça ne sert à rien de régénérer de trop s'il faut relancer après ou d'utiliser les freins mécanique là où les freins régénératrice auraient fait l'affaire avec une bonne anticipation. 

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Merci pour vos retour :)

J'utilise le neutre, mais seulement sur de sections que je connais avec des faux plat qui permettent de stabiliser la vitesse. Vous arrivez à l'utiliser plus régulièrement ?

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Sur la ioniq on a les palettes, on va dire que ça ressemble un peu.

Mais effectivement un ralentisseur comme les cars serai top. Peut être que je dis ça parce que je suis conducteur de cars et j'ai pris l'habitude du ralentisseur.

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Le 09/07/2020 à 14:28, tfischer a dit :

Je trouve dommage que l'on ai pas sur les VE des manettes ou commodo comme sur les bus ou camions qui permet de gérer manuellement le ralentisseur (regénératif ou pas):

telma1.jpg

C'est même possible d'activer ou non le couplage avec la pédale de frein:

telma-bouton.jpg

source: http://gillesmoreau.e-monsite.com/pages/le-voyageur-lvx-7/ralentisseur-telma.html

le frein rhéostatique ? Mais ça régénère rien du tout ça il me semble 🤔 ça a juste pour avantage de pas user les plaquettes 😅

 

edit : grillé

Modifié par Spif

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Le 10/07/2020 à 07:15, Forhorse a dit :

Un frein telma ne permet aucune récupération d’énergie

Oui merci pour la précision c'est pour ça que j'ai écrit "comme" en parlant du système de commande:

Le 09/07/2020 à 14:28, tfischer a dit :

dommage que l'on ai pas sur les VE des manettes ou commodo comme

Le 10/07/2020 à 07:15, Forhorse a dit :

Un frein telma ne permet aucune récupération d’énergie

Pour info les telma produisent bien de l'électricité mais celle-ci n'est pas réutilisée pour recharger des batteries puisque c'est pour des VT, elle est généralement dissipée dans des résistances d'où le nom rhéostatique (dans les trains le surplus régénératif non consommé y est dissipé).

 

Pour les VE (idem trains) ce n'est pas un élément additionnel qui participe au freinage regénératif mais le moteur lui même, et la puissance de recharge (et donc du freinage) dépend pour ceux équipés de la position du sélecteur, ça varie entre 1 et 3 puissances de freinage.

Ce qui n'est pas vraiment pratique ni économique pour les raisons invoquées par @Aphilas, sur bus ou camion les conducteurs peuvent contrôler leur freinage uniquement via la manette. Pour conclure:

  • Etat actuel des VE avec sélecteur de puissance de frein regénératif:
    • Pas de 'roue libre' possible.
    • Pas de contrôle dynamique de la puissance de freinage.
    • Sélection statique de la puissance de freinage: 1,2,3... si disponible
  • Si on avait une manette type 'telma':
    • 'Roue libre' possible avec économie d'énergie dans les descentes.
    • Contrôle dynamique du freinage qui permettrait d'éviter le frein mécanique dans la plupart des cas.
    • Si couplage capteur pédale de frein: augmentation de la puissance de freinage lorsque l'on pose à peine le pied sans activer pour autant le freinage mécanique.
    • Si ajout de rhéostat (simple résistance refroidie par air) on aurait en plus une puissance de freinage qui ne dépend pas de la charge de la batterie.

Je ne savais pas que les ioniq avaient des palettes, ça a l'air vraiment pratique👍

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Il y a 3 heures, tfischer a dit :
  • Contrôle dynamique du freinage qui permettrait d'éviter le frein mécanique dans la plupart des cas.
  • Si couplage capteur pédale de frein: augmentation de la puissance de freinage lorsque l'on pose à peine le pied sans activer pour autant le freinage mécanique.

C'est déjà le cas pour à peu près toutes les voitures électriques et hybrides.

 

Il y a 3 heures, tfischer a dit :
  • 'Roue libre' possible avec économie d'énergie dans les descentes.

C'est le cas pour les coréennes (régénération à 0).

 

Mais sinon la plupart de ceux qui n'ont pas ça le gèrent simplement à la pédale, à quelques approximations près.

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Pas mieux que le message ci-dessus.

Et pour info un telma n'est pas un frein rhéostatique, mais un frein à courants de Foucault (donc non il ne produit pas à proprement parler de électricité)... le freinage est bien basé sur une principe électromagnétique dans les deux cas mais la comparaison s'arrête là.

Modifié par Forhorse

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Avec la régénération à 0 tu es sur un vrai roue libre sur les coréennes? J'avais l'impression qu'il restait un tout petit peu de régénération, mais ça peut être un biais de perception.

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De memoire je crois qu'a à 0 sur le niro on a toujours 1kW de régénération... donc pour ainsi dire rien... je dirais que c'est l'équivalent d'un gros diesel lancé à 90/100km/h en 6eme

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Il y a 5 heures, Foux72 a dit :

Avec la régénération à 0 tu es sur un vrai roue libre sur les coréennes? J'avais l'impression qu'il restait un tout petit peu de régénération, mais ça peut être un biais de perception.

sur une ioniq28 , oui , une vrai roue libre

sur un niro , non

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Le 25/07/2020 à 08:13, Foux72 a dit :

Avec la régénération à 0 tu es sur un vrai roue libre sur les coréennes? J'avais l'impression qu'il restait un tout petit peu de régénération, mais ça peut être un biais de perception.

Bonjour,

Sur la e-Niro, on peut voir sur l'indicateur de puissance sur l'écran central qu'en mode 0 la voiture régénère 1kW à faible vitesse, 2kW à vitesse modérée et 3kW à plus grande vitesse (affichage -1, -2, ou -3kW). En conduite normale, peu d'impact. Mais en recherche d'économie maximale, ce n'est pas négligeable du tout. Car quand on calcule la puissance moyenne mobilisée sur un trajet parcouru à la vitesse moyenne de 35km/h pour lequel la consommation moyenne est de 9,5kWh/100km (c'est faisable en e-Niro en appliquant strictement les principes d'écoconduite), on trouve une puissance moyenne mobilisée de 3,3kW. Quand on soustrait la puissance utilisée par l'électronique (environ 0,3kW), il reste une puissance de 3kW utilisée uniquement pour la traction, en moyenne sur un tel parcours.

En rapprochant ces deux chiffres (régénération de 1kW, puissance moyenne mobilisée de 3kW), on voit ce que peut représenter le fait d'éviter toute régénération inutile même très faible, pour maintenir la consommation moyenne à une valeur très faible. D'où la pratique adoptée par les "hypermilers" qui consiste à basculer en N dès que possible, plutôt que de laisser la régénération sur le mode 0 (par exemple sur les faux plats descendants).

A+

 

NB : Calcul de la puissance moyenne P (exprimée en kW) mobilisée sur un parcours en fonction de la consommation moyenne C (exprimée en kWh/100km) et de la vitesse moyenne V (exprimée en km/h) : P = C x V / 100.

Modifié par Rozlou
Ajout du NB

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J'ai pas épluché à fond le manuel du e-niro, mais je n'ai pas vu mentionné qu'on peut rouler en mode N

Pour moi il y a un risque de détériorer l'électronique de puissance du moteur en faisant ainsi... franchement pour gagner 1kWh/100km je jouerais pas.

 

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J'ai pas épluché à fond le manuel du e-niro, mais je n'ai pas vu mentionné qu'on peut rouler en mode N
Pour moi il y a un risque de détériorer l'électronique de puissance du moteur en faisant ainsi... franchement pour gagner 1kWh/100km je jouerais pas.
 

Je suis complètement contre le fait de rouler en N. C’est déconseillé dans le manuel... et par tous les experts de la sécurité routière. Par contre le mode regen 0 est très intéressant.

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Tant qu'on est dans le retour d'expérience collectif, juste un feedback de ma tchèque et de VW : pas de sélection de puissance de freinage regénératif (mode B uniquement) mais en position D, une roue libre à 0kWh/100.

 

Perso, c'est en pratiquant le Pulse&Glide et uniquement le mode B dans les décélérations que j'ai observé la meilleure autonomie.

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il y a 58 minutes, Pahtath a dit :

Tant qu'on est dans le retour d'expérience collectif, juste un feedback de ma tchèque et de VW : pas de sélection de puissance de freinage regénératif (mode B uniquement) mais en position D, une roue libre à 0kWh/100.

 

Perso, c'est en pratiquant le Pulse&Glide et uniquement le mode B dans les décélérations que j'ai observé la meilleure autonomie.

Merci pour le retour :)

 

J'ai commencé a jouter avec le neutre et, curieusement, il perd moins de vitesse -ou en gagne- que notre niro hybride. Pas encore assez de retour pour comparer avec un mode D ou B, mais je ferais plusieurs essais sur une même portion pour voir ce qu'en pense le wattmètre.

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Il y a 1 heure, Spif a dit :

J'ai commencé a jouter avec le neutre et, curieusement, il perd moins de vitesse -ou en gagne- que notre niro hybride.

Sur une boite séquentielle/à train épicycloidal/automatique en thermique, j'aurais dit de ne absolument pas jouer avec le Neutre alors que la voiture est roulante, au risque d'abimer les pignons de boite au moment de passer de nouveau en Drive.

 

Sur une DSG DQ400e (boite de vitesse pour hybrides rechargeables VAG), pareil, surtout ne pas le faire, vu le rapport de couple entre la transmission et la boite.

 

Par contre, je ne connais pas du coup la boite auto d'un VE, encore moins d'une e-Niro, donc je ne peux pas dire si c'est une bonne chose ou une mauvaise, mais en l'état de l'art, j'aurais plutôt recommandé le principe de précaution.

 

Un bon article pour ceux intéressés sur la méca des boites https://www.guillaumedarding.fr/dossier-les-differents-types-de-boites-de-vitesses-8181289.html

Modifié par Pahtath

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il y a 17 minutes, Pahtath a dit :

Par contre, je ne connais pas du coup la boite auto d'un VE, encore moins d'une e-Niro, donc je ne peux pas dire si c'est une bonne chose ou une mauvaise, mais en l'état de l'art, j'aurais plutôt recommandé le principe de précaution.

Mécaniquement , aucun risque , car il n'y a pas d'embrayage , le rotor est toujours lié aux roues.

Pour info , ce n'est pas une boite de vitesse sur un VE , mais un simple réducteur.

 

Mais électriquement , faire tourner le rotor si le stator n'est pas coupé électriquement , cela peux être dangereux pour l'électronique de puissance.  C'est pour cela que les dépanneurs ne tractent pas les VE et préfèrent les mettre sur plateau.

NB : si l'électronique grille a cause d'une mise en N , pour moi c'est une grosse erreur de conception.

Modifié par alfniev

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il y a 26 minutes, Pahtath a dit :

Sur une boite automatique en thermique, j'aurais dit de ne absolument pas jouer avec le Neutre alors que la voiture est roulante, au risque d'abimer les pignons de boite au moment de passer de nouveau en Drive.

 

Sur une DSG DQ400e (boite de vitesse pour hybrides rechargeables VAG), pareil, surtout ne pas le faire, vu le rapport de couple entre la transmission et la boite.

 

Par contre, je ne connais pas du coup la boite auto d'un VE, encore moins d'une e-Niro, donc je ne peux pas dire si c'est une bonne chose ou une mauvaise, mais en l'état de l'art, j'aurais plutôt recommandé le principe de précaution.

 

sur le niro hybride, le système démarre le thermique des qu'on se met sur N, probablement pour les assistances. Je n'ai pas senti d'a-coup en repassant en D, contrairement à un mode P mis en côte, puis repassé en D à la reprise.

 

Sur un VE, je sais absolument pas comment ça se passe. Il faudrait que le moteur soit découplé du train roulant en N pour n'avoir véritablement aucune prise, mais je suis pas sûr que ça se passe comme ça. Peut être juste une réinjection de courant égale à celui généré pour annuler toute force ? Va savoir... Dans tous les cas, comme sur l'hybride, pas de signe à la transition N -> D qui indiquerait que le réducteur n'a pas aimé.

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