Fabos

On sent comme un certain agacement 😁 Il va falloir lancer une pétition pour réclamer l'ajout du pré-conditionnement manuel comme dans les nouvelles EV3 et EV4.

Salut, Et bien je t'invite à passer dans le sujet OBD2 😉 Le problème avec Kia/Hyundai c'est que le BMS tape dans le buffer haut (au moins) pour maintenir le SOH à 100% le plus longtemps possible et que finalement la capacité utilisable (nette) n'évoluera que quand le buffer aura été épuisé et que SOH commencera gentillement à évoluer aussi. Donc mesurer la capacité ne va pas servir à grand chose 🫤 Je me rappelle du message de @e-Lionel où ça parlait e-up mais je ne me rappelle plus dans quel sujet c'était. On parle bien d'un sujet dans la catégorie Niro EV ? Ceci dit je pense que la batterie va très bien vieillir dans les Niro et que c'est un faux problème.

J'ai ça Ça va jusqu'à B18. Les modules B19 à B24 ne sont pas accessibles (pas de capteurs ?). Es-tu sur d'utiliser ce profil de connexion ?

Pour le @Kristof44116 je ne sais pas. Je tape @ et ensuite directement le pseudo sans espace. Pour les températures en bas de la première page j'ai fait un screenshot en mode démo avec des valeurs aléatoires. Vous inquiétez pas mon Niro va très bien 😆 En rouge ce n'est pas la température de la batterie mais la température dans le circuit de gestion thermique à différents endroits. "Inlet" pour l'entrée dans la batterie, "Heater" pour le liquide de "refroidissement" à proximité immédiate de la résistance, "WCS" doit signifier Water Cooling System donc ça doit être l'entrée du fluide avant la partie refroidissement, "PRA" je n'ai pas trouvé et "coolant T°2" c'est encore à un autre point non identifié. Au niveau des flèches jaunes j'ai mis les températures minimum et maximum des modules batterie. On retrouve le détail des modules en page 4 du tableau de bord (seulement 18 sur 24 disponibles). Le nom de chaque page du tableau de bord donne des informations quant à son contenu.

Merci à @Kristof44116 d'avoir ouvert ce sujet, c'est une bonne idée. Vgate ICAR Pro ici aussi 😉 Je partage mon tableau de bord (11 écrans). J'ai voulu rajouter des graphiques il y a bien longtemps, notamment pour la charge DC, mais l'axe des abscisses est limité à 10mn maxi. Si vous savez comment faire pour arranger ça je suis preneur. J'ai également chercher en vain des paramètres permettant de mettre en évidence la limite de charge DC, que ce soit en puissance ou en intensité. Ils existent forcément car ce sont des informations qui sont transmises par le VCMS aux bornes DC via la partie T2 de la prise combo CCS pour que le voiture puisse piloter la charge mais j'ai l'impression que ce n'est pas accessible simplement via prise OBD. H_V Charging System.pdf dashboardv2.json

Oui on peut partager un tableau de bord. Fichier avec extension .cbz J'avais déjà mis ça à disposition il y a 2 ans à peu près. Je peux de nouveau le partager si besoin. Ça sera l'occasion de le mettre à jour et de nettoyer un peu.

De rien. Finalement le paramètre [BMS] Battery management ne donne rien. Il reste figé à 23 que ce soit en chauffage batterie en charge AC, en pré-conditionnement avant charge DC ou en état de marche normale. En mode démo on peut voir qu'il peut prendre pas mal d'états différents comme "PTC heater", "low temp", "cooling", "off" mais en 3 ans je ne me rappelle pas l'avoir vu bouger. Ce n'est peut-être tout simplement pas utilisé sur le Niro. Pour en avoir le cœur net j'ai une nouvelle fois épluché les centaines de paramètres accessibles et je n'ai rien trouvé qui s'approche de près ou de loin à la puissance appelée pour le pré-conditionnement. J'ai vérifié aussi en lançant un pré-conditionnement en donnant une borne pour destination et en m'assurant de bien entendre les bruits habituels + le voyant qui va bien au TdB. Dans le paramètre [BMS] Battery Power j'avais bien une consommation de 3,91 kW visible tandis que l'infodivertissement me donnait 3,7 kW en entretien batterie et 0,21 kW pour l'électronique. C'est parfaitement raccord mais le détail n'est pas accessible dans CS.

Normand 😉 J'étais de passage à Tarbes, d'où la charge d'opportunité. 2 semaines à Messanges, puis Pau et enfin rando au-dessus de Saint-Lary.

Salut 😉 Expérience tout a fait représentative à Vars. Un seul point de charge lent, incroyable 😒 Il y a deux ans on avait déjà parlé ensemble de cette histoire de chauffage batterie en recharge AC. Tu ne te souviens pas ? Pour répondre à tes questions, non il n'y a rien à programmer dans le GPS , la voiture vit sa vie sans te demander quoi que ce soit (malheureusement). Il faut juste que la batterie soit à moins de 11° en début de charge. Attention, à 16A la batterie est un peu sollicité (se vide) en plus de l'alimentation secteur pour alimenter le thermoplongeur. Le chauffage batterie (3,6-3,8kW) est aussi efficace quelque soit la puissance de charge. Concernant le chauffage batterie durant une recharge DC, de mémoire il y en a bien une, mais si tu arrives avec une température de batterie trop faible elle ne sert quasiment à rien car trop lent (toujours le même thermoplongeur de 3,6-3,8kW). On est sur du conditionnement au lieu de pré-conditionnement si on veut. C'est d'ailleurs pour ça qu'il faut pré-conditionner avant la recharge. Et oui, l'échauffement de la batterie par effet Joule participe à la montée en température lors d'une charge DC. Cependant c'est un cercle vicieux à basse température. Si la T° est basse, l'intensité est basse, donc l'échauffement est faible voir quasi nul. Pour simplifier, l'idée est que l'échauffement par effet Joule est fonction du carré de l'intensité. C'est seulement à partir d'une certaine T° que la puissance et donc l'intensité sont suffisantes pour entraîner un échauffement par effet Joule notable. 17kW, l'horreur 😱 Pour te répondre également, je t'avais précisé qu'on trouve la puissance de la résistance (thermoplongeur) par soustraction (voir plus haut). Cependant l'info de puissance pour l'entretien batterie est bien visible dans l'infodivertissement 🤔 Je vais regarder de nouveau ce soir pour voir si la puissance est indiquée en clair dans Carscanner. De mémoire il y a les paramètres [BMS] Battery management qui renvoie l'info "PTC heater" juste pour l'état de la résistance et [BMS] Battery Heater 1 Temperature qui donne la température du liquide de "refroidissement" après la résistance (avant de rentrer dans les modules batterie).

Des Electra, des Ionity il n'y en a pas partout, loin de là. Les recharges d'opportunité sont bien pratiques et par définition les bornes doivent être bien placées pour recharger en temps masqué à l'endroit où tu as un truc à faire. Tout ne tourne pas autour de l'autoroute. Alors je sais, il y a des Ionity et Electra hors autoroute. Mais dans mon cas les planètes n'étaient pas alignées pour que je puisse trouver chaussures de randonnée à mon pied en chargeant chez eux (j'avais un Mobilize intense en plus à ce moment là). Electra n'avait pas encore lancé ses formules d'abo mais peu importe, c'est la situation actuelle qui compte.

Toutes les personnes ne consultant pas l'appli, même si elles doivent être rares, je veux bien l'admettre. Si tu as cette carte c'est que tu es un peu au fait de la valse des prix et qu'il faut TOUJOURS vérifier avant de commencer une charge. Ce qui introduit la deuxième possibilité. Un changement récent de tarif et des personnes rechargeant en n'ayant pas pris connaissance du changement. Ça m'est arrivé sur une borne EVZen à Tarbes dont j'avais consulté le tarif la veille (vendredi à 0,49€/kWh) pour une recharge d'opportunité le samedi pendant un achat d'équipement sportif avant de monter dans les Pyrénées (chaussures, rando, tout ça...). Surprise après charge, le tarif est passé à 0,87€/kWh 🤬 Heureusement je n'avais pas beaucoup de temps et de toute façon j'avais mis une limite de charge à 60%. Donc seulement une vingtaine de kW rechargés. Le tarif est resté inchangé le week-end pour redescendre au prix initial la semaine suivante. De là à dire que le tarif est dynamique et qu'il change lorsqu'il y a une charge, il n'y a qu'un pas que je ne peux pas franchir. Pour ça il aurait fallu que je consulte le prix le matin même avant de débuter la charge avec un screenshot à l'appui. Je l'ai toujours mauvaise 1 an 1/2 plus tard. Actuellement elle est à 0,37€/kWh.

Un de mes collègues est ravi de son Elroq 85 acquis il y a 6 mois. Techno 400V et pourtant un 10-80% en 28mn par 0° le 25 décembre dernier. Pratiquement 120kW de moyenne. Pré-conditionnement efficace ET manuel. Je serai intéressé de savoir combien tu en tireras. Je pense garder le notre le plus longtemps possible mais il faut que je reste à la page. Perso j'estime pouvoir vendre le mien à un particulier (Premium sans option, 3 ans pile 🎉, 61000km, pneus neufs) entre 19000 et 21000€ grand max.

💪🏻 C'est tout de même dommage. Ce Niro est pétri de bonnes choses mais il gardera quelques gros défauts qui ne seront jamais corrigé. Kia oublie que c'est à la voiture de s'adapter à l'utilisateur, pas le contraire. Ça fait écho a ton message d'origine concernant ton mécontentement justifié.

Sur les 7-7,3kW soutiré sur le secteur tu devrais constater un déficit de 3,6kW sur les 6,3-6,6kW qui devraient arriver dans la batterie ([VCMS] Estimated charging power et HV EV Battery Power). Donc dans les 3-3,3kW seulement injecté dans la batterie. Quand je recharge à 3,4-3,5kW (16A) je suis même en déficit et la batterie se décharge de quelques centaines de W en plus du soutirage sur le réseau tant que ça chauffe. Je décharge au lieu de charger 🤪 Voilà pourquoi j'évite ce cas de figure. Dans le compartiment moteur on entend aussi le bruit de la pompe de cyclage qui tourne dès le début de la charge pour faire circuler le liquide de "refroidissement" réchauffé dans le pack batterie.

Je reviens sur le pré-conditionnement batterie en charge lente. Les conditions d'activation sont une charge à au moins 15A mono (3x 5A triphasé ?) et la batterie à moins de 11°, même partiellement. Au quotidien (j'entends par là un trajet ne nécessitant pas une charge en cours de route) ça n'est pas utile, c'est même une perte d'énergie. Pour que ça ne s'active pas je recharge à 14A en hiver. Pour les plus longs trajets avec éventuellement une charge sur la route, le fait de partir avec une batterie réchauffée permet éventuellement de moins consommer pour le premier pré-conditionnement. A moduler cependant suivant les conditions. S'il fait vraiment trop froid il n'y aura pas de gain, ou à la marge. Ça on est d'accord. Mais il y a un autre facteur qui rentre en ligne de compte. Une batterie chaude est en mesure d'emmagasiner plus d'énergie et augmente d'autant l'autonomie. Je ne serais pas surpris que le Niro avec une batterie à 0° n'ait plus que de l'ordre de 50kWh de disponible. Il faudrait que je regarde dans la semaine avec Carscanner vu qu'il devrait y avoir des -5° par chez moi, ce qui fera du 2-3° dans le garage.