Fabos

Même pas une petite ventilation pour empêcher l'embuage des vitres ? La ventilation consomme un peu, même sans chauffage ou refroidissement. Il reste de toute façon l'électronique embarqué (calculateurs, tableau de bord, etc).

Alors ma réponse est la bonne 😉 Chauffage/climatisation, électronique etc... Tous les consommateurs électriques sont pris en compte pour estimer l'autonomie. Par temps froid tu verras l'affichage de ton autonomie baisser directement si tu augmentes la consigne de température et inversement. Je précise que je n'ai pas de 208 mais le principe est le même pour la majorité des VE.

La voiture était-elle démarrée lors de la lecture des 190 km d'autonomie prévisionnelle ? Si oui c'est qu'elle tient compte des consommateurs (le chauffage majoritairement) pour ajuster l'indication d'autonomie. Si non, je ne sais pas 😅

Une photo pour montrer où ça se passe svp ? J'ai l'impression que vous parlez des niveaux de régénération en mode automatique (donc fonction de ce qui précède sur la route) qui sont bien au nombre de 3 dans l'infodivertissement mais sans I-pedal. Si c'est bien ça, le niveau de régénération auto est aussi réglable aux palettes sans devoir passer par un menu. En I-pedal le niveau de régénération se gère exclusivement à la pédale justement. En regen 0 (quasi roue libre) ou 1 (n'allume pas les feux stop) on peut aussi doser les regen supérieures à la pédale de frein.

Je ne comprends pas bien d'où vient ton doute. Sans rien toucher, véhicule à l'arrêt, éteint depuis des heures et non branché, la B12V monte à 14,7V pendant une heure avec une perte substantielle de SoC BEV au moment de reprendre la voiture. Ce n'est pas une interprétation ou une explication, c'est une constatation 😉 D'après toi d'où vient l'énergie qui fait monter la B12V à plus de 14V ? Quant au manuel, il est déjà assez épais comme ça et il y a énormément de choses non précisé car ça n'intéresse pas l'utilisateur lambda. Je suis d'accord concernant Kia Connect, il ne faut pas en faire un usage excessif. En pièce jointe un schéma de principe du système de charge Kia/Hyundai. H_V Charging System.pdf

Arf 🫤 Désolé C'est rageant.

C'est le même filtre que sur l'EV6 si ça peut aider. Le MANN CUK 23024 a les bonnes dimensions.

J'attendais d'avoir assez de recul pour donner des nouvelles 😉 Je vais tenter d'être le plus concis et précis possible. J'utiliserai les abréviations B12V pour la batterie accessoire et BEV pour la batterie de traction dans le but ne pas trop alourdir la lecture. Je n'ai suivi la tension de l'ancienne batterie que 3 jours, j'étais trop pressé d'arrêter l'hémorragie d'électron. Tout d'abord, le changement s'est passé sans souci. Remplacement de l'ancienne B12V 60Ah d'origine de marque Delkor (14,1 kg, léger pour une 60 😏) par une Varta xEV AGM 50Ah (14,7 kg). L'ancienne batterie avait 2 ans et 1 mois et je confirme qu'elle était très probablement en cause concernant les baisses de SoC BEV. Je n'ai pourtant jamais eu d'alerte ni quoi que ce soit. Le garage à qui je l'ai confié pour l'entretien des 30000km n'a pas trouvé l'origine du problème alors qu'il est de notoriété publique que les B12V montées dans les EV6, Niro EV, (autres ?) peuvent poser problème après 2-3 ans. J'avais déjà constaté des pertes de SoC BEV lors de l'hiver 2023-2024, 2-3% assez régulièrement et une fois de 5%. Même au mois de mai, je viens de retrouver des screenshots. Bref, la voiture était bien endormie au moment de l'intervention. Elle est restée sans batterie accessoire environ 1/4h. Pas d'alarme à la remise sous tension ni de mauvaise surprise. J'ai constaté que la voiture effectue un apprentissage avec la nouvelle batterie de façon autonome, dans mon cas ça a pris 2-3 jours (vous verrez après) pour qu'elle estime correctement le SoC de la B12V. C'est en tout cas comme ça que j'interprète les choses. Voici quelques screenshots de l'historique des mesures sur les B12V à l'aide d'un BM2. Au passage le mien sous-estime la tension de 0,05V (il faut rajouter 0,05V à la mesure). 🟢 Les parties vertes indiquent que la voiture est en fonctionnement, la B12V est en charge entre 14 et 14,7V à l'aide de l'ICCU qui est un substitut à l'alternateur d'une thermique dans ce cas. C'est l'un des consommateurs électriques qui participe à la consommation de la partie "électronique" dans le menu "Infos énergétiques" de l'infodivertissement. On est souvent dans les 300W. 🔵 Les flèches bleues, lorsque j'interroge la voiture à distance avec Kia Connect, vous pourrez constater que ça tire par mal sur la B12V et qu'il vaut mieux ne pas en abuser. 🟠 Les parties oranges, charge de la BEV en charge lente, parfois 10A, 16A ou 20A. Si la B12V a besoin, l'ICCU envoie jusqu'à 14,7V, sinon ça peut descendre à 13V en charge d'entretien si la B12V est au max. Ça peut alterner entre plusieurs tensions durant une même charge de la BEV pour une raison que j'ignore. 🔴 Et enfin, last but not least, en rouge la source des ennuis. La B12V est rechargée par l'ICCU en tirant sur la BEV lorsqu'il décide que c'est nécessaire. Faible tension ou faible SoC B12V, un peu tout ça en même temps, autres ? Le déclencheur n'est pas clair. En tout cas, en une heure de cette recharge, la BEV perd environ 3% soit 2 kWh et c'est énorme. Ça représente une puissance de 2 kW consommée par l'ICCU pour alimenter la B12V. Je trouve ça délirant et j'imagine qu'il doit y avoir des pertes gigantesques car sinon ça veut dire que la B12V reçoit plus de 100A ce qui est impossible, surtout sur une durée aussi importante. Ancienne batterie À peine le BM2 installé, PAF, recharge de la B12V en tapant dans la BEV (2% de moins). Suivi d'une charge de la BEV à 23h. Jour suivant, fin de la charge BEV à 6h et l'ICCU qui estime que la B12V est assez chargée vers 1h (palier à 13V). Des déplacements, des connexions avec la voiture pour savoir où elle en est, et de nouveau une recharge de la B12V un peu après 23h avec à la clé encore quelques % de SoC BEV en moins. Et ainsi de suite. Les recharge de la B12V (donc en rouge si vous avez suivi 😉) correspondent toujours à une perte de SoC de la BEV. NOUVELLE BATTERIE Et charge de la BEV dans la foulée à 22h. Chose notable, avec Car Scanner, le SoC de la nouvelle B12V est aberrant après sa mise en place. Une chose est sûre, il ne peut pas être mesuré (pas de BMS) mais seulement estimé en mesurant la résistance interne de la batterie, la montée en tension de cette dernière en fonction de l'intensité de la recharge, ce genre de choses. Des spécialistes expliqueraient ça bien mieux que moi. Fin de la charge BEV à 6h et usage classique du Niro dans la journée. Je regarde souvent l'évolution du SoC et on remarque que ça tire bien, même sur une B12V neuve. La B12V se maintient à un bon niveau malgré les sollicitations, + de 12,7V. Le lendemain, elle descend gentillement dans les 12,65V. Un jour plus tard encore (3 jours après le changement) l'ICCU lance une recharge de la B12V qui m'a étonné. Je pense que cela correspond à un apprentissage suite au changement de B12V car le jour d'avant son SoC était encore aberrant alors que juste après j'obtiens ça. C'est dans les clous. Depuis je n'ai plus eu de perte de SoC BEV ni de recharge de la B12V autrement qu'en roulant ou en rechargeant la BEV. Après une recharge BEV le SoC affiché de la B12V est de l'ordre de 98-99% avec une tension à vide (voiture en sommeil) entre 12,8 et 12,9V. Avec l'ancienne batterie la tension à vide baissait rapidement sous les 12,6V sans consommateur. Au final, c'est dommage car l'ancienne batterie n'empêchait pas la voiture de rouler. l'ICCU semble très (trop) chatouilleux quand il détecte une faiblesse de la B12V et ça peut générer une certaine hémorragie de la BEV. La journée d'hier, RAS.

Juste pour répondre spécifiquement sur ce point avant mon gros compte-rendu 😉 Les systèmes de la voiture semblent faire un apprentissage d'eux-mêmes en cas de changement de la batterie. Il y a une remontée d'un SoC B12V incohérent et la voiture fait le nécessaire après quelques heures/jours.

Sympa ton intervention, j'ignorais tout ça, merci. Ce sera sans moi pour le démontage, autant la mécanique ok, mais les plastiques et autres garnitures c'est la mort. Visiblement j'ai trouvé un câble avec un connecteur qui limite les pertes de connexions (un peu plus gros ?) et ça me convient 😉

Je l'ai pris en 50cm. Je voulais quelque chose me permettant de placer mon tél sous les prises sans abîmer son connecteur, ce qui aurait fini par arriver avec une prise USB C non coudé. Idéalement j'aurais bien aimé que la prise type A soit coudée dans l'autre sens pour moins gêner l'usage de la prise type C du Niro mais j'ai arrêté les frais. Acheté 9€99 à l'époque. Pour y mettre ce prix je devais vraiment en avoir marre de ne pas pouvoir me servir d'AA 🫤 J'espère pour toi que la qualité s'est maintenue.

Je commence à avoir des "crouic crouic" 🤣 😢 provenant du train avant (et/ou suspensions) par temps froid en passant sur les bosses/ralentisseurs. En particulier pendant la phase de compression des amortos.

techgear coudé incompatible https://www.amazon.fr/gp/aw/d/B07STVCK2Q?psc=1&ref=ppx_pop_mob_b_asin_title Divers câbles sans marque mais épais et robustes, connexion aléatoire. Ugreen coudé ok https://www.amazon.fr/gp/aw/d/B07PHQGW6P?psc=1&ref=ppx_pop_mob_b_asin_title Quelques très rares déconnexions, 4-5 fois en 2 ans. Attention, je pense que ce qui est valable pour AA ne l'est pas forcément avec Car Play.

AA / Pixel 7 (LG G7 avant 2024) / HONOR 20 Pro de madame. Connexion très sensible à la qualité du câble. J'en ai essayé 4 pour arriver à quelque chose de satisfaisant. Les 3 précédents ne fonctionnaient pas ou provoquer des déconnexions intempestives.

🤣