PHBL

Ça divise le nombre de référence en stock par le nombre de couleurs existantes. Les usines sont optimisées pour faire des grosses quantités.

Bonjour, Comment ça se passe au niveau soft lorsque tu enlèves la prise, elle considère le doigt de verrouillage rétracté ? Pas de message intempestif au tableau de bord ?

Je n'ai pas retrouvé la même config que l'année dernière, en fait ils ont découpé les aides à la conduite en plusieurs options différentes. Du coup, je n'arrive pas à voir si c'est plus cher (je pense que c'est le but de leur côté 😅)

J'ai du mal à comprendre pourquoi. C'était déjà comme ça sur l'ancienne fiche technique. Dans les 2 cas il y a la même circonférence de pneu et la même largeur. 215/55 R17 vs 215/50 R18 Il reste l'aéro de la jante...

Bonjour, Max BLD a fait plusieurs charges et c'est la première qui lui a pris le plus de temps. La chaine EV a fait la même remarque. Ça ne ressemble pas au profil classique d'un rapidgate ou à chaque nouvelle charge, la puissance chute. Je viens d'ajouter mes courbes de charge sur l'autre discussion. ici

Bonjour, Voici les courbes de charge du test de cet été Comme l'ont fait remarquer plusieurs YouTubers, le BMS réagit bizarrement : la deuxième charge se fait plus rapidement que la première. Typiquement, la phase en plateau se termine entre 40 % et 60 % mais pas dans l'ordre qu'on penserait. Un rapidegate à l'envers. Les voies du BMS sont impénétrable. Dans mon cas, la première charge a été un cas mini : phase en plateau se terminant à 40 %. Malgré tout le temps de charge a été sensiblement celui annoncé (le 6 % - 10 % se fait plus lentement, la puissance passant progressivement de 50 à 100 kW.) La deuxième charge a été un cas maxi avec une phase en plateau se terminant à 60 %. Par contre, c'était un 39 - 81 %, je n'ai donc pas la courbe complète ni le temps au 10 - 80. On dirait que la phase en plateau dure un certain temps, indépendamment du % de départ. Nota : à la fin de la première charge (le 6-90 %) la batterie était plus chaude que lors de la deuxième charge

+1 Par contre, j'ai un peu peur pour la taille des jantes. Sur les modèles prêtés aux essayeurs, c'est du 20 pouces... J'espère qu'ils auront la bonne idée de copier la Inster et autoriser la "grosse" batterie avec des petites jantes.

Plus les 1800 € de main d’œuvre. (taux horaire x 16,7 heures)

Pourquoi les planificateurs en général ne propose pas les SuC Tesla ? (et inversement) Pourquoi ABRP ne donne plus le nombre de bornes libre chez Tesla ? Alors que dans le même temps, google maps viens de l'ajouter à sa carte. Par contre dans les menus rapides de maps, on n'a que les stations d'essence, pour les stations de charge il faut cliquer puis scroller. Les planificateurs de toutes sortes (voiture ou tel) manquent encore de maturité / homogénéité

Oui c'est ce que je voulais dire. Après, toutes les voitures / batteries / bms ne sont pas identiques Par exemple, sur la tienne la charge de 20 mn ramène la tension à 13V, valeur où la courbe de descente est généralement la plus forte. Sur la mienne, la charge de 20 mn ne remonte pas la tension, donc la descente est là aussi mais sans faire d'escalier. C'est trompeur. Sur ma Ioniq, la recharge de 20 mn était non pas toutes les 4 h mais toutes les 48 h. Au début (vers 13 V) la pente de descente était forte puis au bout de 48 h, la courbe était quasiment horizontale à 12, 6 V.

Bonjour, Concernant les fuites de courant, si la voiture n'est pas en veille, il est difficile de juger. La période que j'ai entourée en jaune est typique car il y a la charge auto toutes les 4 heures donc la voiture est en veille et toutes les portes sont fermées. Dans ce cas on voit que la fuite de courant est assez forte mais bien compensée par la recharge de 20 mn (phénomène d'escalier). J'ajoute une courbe de la mienne lors d'une période sans utilisation pour comparaison.

Bonjour, En ce moment, de nombreuses stations Tesla qui avaient des tarifs variables en fonction de l'heure (typiquement 0,43 € - 0,47 €) sont passées à 0,45 € / kWh toute la journée. Savez-vous pourquoi (période de l'année, etc.) ?

Sur un Forum Ford Allemand, j'ai trouvé ces données en provenance (a priori) de Ford.de, pour la Gen-e qui sortira au printemps 2026. Je ne sais pas si ces infos sont fiables, j'ai vu passer aussi du 48 kWh. Pas de données consolidées avant un moment sans doute.

Plutôt qu'un désacouplage (rupture de liaison mécanique), @pierredelhasseévoquait peut-être une absence (presque totale) de couple sur le réducteur en N par absence de courant : Il suppose que le bruit du réducteur en panne est proportionnel au couple et devrait donc être plus faible en N qu'en D. C'est en tout cas comme ça que j'ai interprété son message.

Sur les chargeurs CTEK, j'ai l'impression que la seule chose qui change en mode AGM, c'est la tension qui passe de 14,4 V à 14,7 V

J'en doute mais je ne demande qu'à me tromper. Je penche plutôt pour une mise à jour BMS du MY2026 dissimulée en "amélioration" hardware. Mais s'ils le font, bravo.

Les chiffres Ford sont : 417 km au lieu de 376 km. En supposant que la différence d'autonomie WLTP ne vienne que de la capacité nette de la batterie, celle-ci passerait de 43,6 à 48,3 kWh, toujours pour 54 kWh brut. Techniquement plausible, surtout au regard des autres constructeurs. Ford parle simplement d'un "design amélioré de la batterie".

Chez Hyundai il était fourni avec la voiture, au moins jusqu'en 2023 Ce n'était pas un cadeau, il était dans la listes des accessoires fournis (Ioniq / Kona) Cependant, effectivement il ne va que de 8 à 12 A et si on veut en acheter un deuxième, il coûte un bras. D'où l’intérêt de ceux d'Internet que tu cites.

Bonjour, Test similaire à celui de cet été, mais à 0°C au lieu de 30°C et trajet plus court, juste pour avoir un aperçu de la différence de conso. Test sur autoroute avec Puma Gen-E Premium. Mode éco, 110 km/h compteur (108,5 GPS), régulateur adaptatif, clim à 19° sans recyclage, roues de série (215 50 18), pneus à 2.4b, Voiture garée à 10°. Préconditionnement automatique demandé avant le départ, batterie + habitacle. Conditions : 17 km parcourus à 80 km/h, le reste à 110 km/h, fort vent de 3/4 face sur 50 km puis vent nul, T°ext. 0°. Parti à 89%, J'ai parcouru 126 km au compteur (128 km selon ABRP) avec 38 % à l'arrivée. Recharge sur borne Tesla de 250 kW, le SuC est quasi saturé (2 places restantes) Conso réalisée : 22,24 kWh (43,6 x 0,51) / 126 km = 17,8 kWh/100 (17 kWh/100 compteur) La charge s'est effectuée à 95 kW maxi au lieu de 105 kW cet été.

Pour info : ceux qui envisagent d'acheter une Gen-E, en 2026 le WLTP passera à plus de 400 km (je soupçonne une mise à jour du BMS pour diminuer l'énorme buffer)

Bonjour, Idem, juste le T2. Le CRO existe chez Ford mais il est en supplément.

Je parlais d'autonomie à 130 km/h car c'est là que l'écart se creuse avec la Ioniq dont l'aéro est meilleure. Par contre sur route, effectivement l'écart de conso est négligeable.

La puissance de charge de la Kona 39 est nettement plus faible que celle de la 64. Déjà, la puissance de charge de la Kona 64 est plus faible que celle de la Ioniq 28 dès qu'on dépasse 40 % de SoC. La Ioniq 28 à une courbe plate de 10 % à 80 %. C'est très rare. En passant de la Ioniq 28 à la Kona 39, vos arrêts recharges devraient doubler à mon avis pour une même autonomie (aéro). N'ayant pas eu de Kona 39, je laisse la parole à ceux qui on testé. Ce n'est pas forcément un problème mais soyez vigilant sur ce point si rester le double de temps est pénalisant pour vous. Pour l'exprimer autrement, une Kona 64 met presque le double de temps qu'une Ioniq 28 pour charger mais elle a nettement plus d'autonomie. Alors que la Kona 39 a l'autonomie de la Ioniq 28 et le temps de charge de la Kona 64.

Bonjour, Si la version 39 kWh vous convient, pourquoi ne pas prendre une Ioniq 38 ? Meilleure autonomie, plus grand coffre. Sauf si vous préférez les SUV.

Je pense plus au stock ancien.