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PHBL

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  1. De mon côté je ne vois pas la limitation de la conduite autonome au niveau de la voiture mais plutôt de la route. Pour que ça puisse fonctionner correctement, il faudrait des voies de largeur et marquage "standard" Hors il y a deux obstacles qui ne sont pas près d'être levés : état des routes et anarchie de signalisation laissée à l'appréciation des maires. État des routes : sur les routes étroites hors agglomération, il y a souvent un marquage sur l'axe médian et rien à droite et je ne parle pas des routes tellement étroites qu'il faut mettre deux roues dans le bas côté pour se croiser. Concernant la signalisation, les lignes pour vélos ajoutées sur une voie de largeur standard font que la voiture donne un coup de volant à gauche et il faut forcer pour rester dans la voie de vélo car il y a des voitures qui viennent en face. De même aux carrefours, les voies de bus à détecter si on doit les contourner par la droite ou par la gauche (ça change parfois entre deux carrefours) Les priorités à droite à détecter car à la vitesse autorisée, ça ne passe pas. Les ralentisseurs de toutes tailles, ceux que l'on peut passer à la vitesse autorisée (c'est rare si on n'a pas un 4x4) et tous les autres où il faut couper le régulateur. Les "trous en formation" de la taille d'un pneu, à détecter pour éviter de déchirer celui-ci. Je vois la conduite autonome efficace et en sécurité le jour ou toutes les routes auront la largeur minimum, avec un marquage homologué et l'absence de pièges créés par nos élus ou par le vieillissement de la chaussée. En clair, je la vois arriver dans un délai raisonnable pour les grands axes mais pour l'ensemble des routes / rues, je vois ça beaucoup plus tard.
  2. Bonjour, Il y a également les limitation physiques. La puissance maxi d'un moteur n'est atteinte que lorsque la courbe de couple commence à chuter. Tant que le couple est constant (ou en croissance mais c'est plus rare sur un électrique), la puissance est en croissance. Donc pas 100 % de puissance avant une certaine vitesse ou alors ça veut dire que l'affichage de 100 % ne correspond pas à la puissance maxi (100 kW) mais à 100 % de la puissance disponible à ce régime.
  3. PHBL

    lecteur CD

    Bonjour @manu118 Le problème du lecteur CD en auto c'est sa sensibilité aux vibrations, il faut vérifier que celui que tu achètes ait un buffer suffisant pour absorber une perte de data de plusieurs longues secondes (le temps que la tête retrouve le bon endroit) Pas de buffer = coupures à chaque vibreur ou nid de poule. C'était le problème des premiers lecteurs de voiture - sans buffer - ils étaient obligés de les mettre sur "suspension" mais ça n'était pas suffisant. Aujourd'hui, les lecteurs externes sont sans doute destinés à autre chose qu'à l'automobile, c'est le risque. Je surveillerais cette histoire de buffer si je voulais faire comme toi. Je n'évoque pas les clés usb, si tu en voulais tu ne poserais pas la question.
  4. Bon, ça ne résout pas mon affaire de mp3. C'est peut-être comme l'augmentation de volume suivant la vitesse. C'est une fonctionnalité non fonctionnelle.
  5. Alors, il n'y a que pendant la charge qu'on ne vide pas la batterie 12 V pour regarder un film ? Pour une durée courte, on peut laisser le contact en "EV ready"
  6. Bonjour, Un truc pratique pour s'y retrouver dans le menu :
  7. Bonjour @Yoyor94, Je n'ai pas eu ces deux bugs. Par contre, je n'ai jamais fait de rapport de contrôle mais je vois que l'alerte des pneus apparait également sur le menu standard. Les bugs que je rencontre sont "Aucune réponse du serveur. Veuillez réessayer ultérieurement." => très très fréquent la voiture est injoignable alors qu'elle affiche de la réception => fréquent la programmation de la charge est modifiée ou la charge interrompue voire mise en route sans raison, lors du rafraichissement de l'appli => plus rare.
  8. Bonjour, Je repense à quelques chose concernant la baisse de tension de la batterie 12V. Sur les Prius, la détection de la clé par la voiture est de 10 ou 20m sans murs entre les deux. Si les clés (les 2 clés...) ne sont pas stockées assez loin de la voiture, la batterie a tendance à se vider. A courte distance ça autorise le démarrage, un peu plus loin c'est l'ouverture des portes, etc.
  9. PHBL

    mode électrique

    Bonjour, je déterre juste pour dire que ça ne me surprend pas d'aller à cette vitesse (en descente) sur les Hyundai. Sur les Toyota, la limitation de vitesse provient uniquement du système planétaire (le MG1 qui entre en sur-régime) Génération 3 (Auris, Prius 3) limitation vers 75 km/h. Génération 4 (CHR, Corolla, Prius 4) limitation vers 110 km/h. Rien à voir avec un problème de puissance : sur une Auris, même dans une descente en régénération, le thermique démarre au passage de 75 km/h pour éviter un sur-régime du MG1.
  10. D'accord avec toi, J'ajouterais que L'intérêt principal de la charge rapide est de réduire la durée des grands trajets mais là les plug-in roulent en thermique. La Ioniq plug-in n'accepte de toute façon pas la vraie recharge rapide, elle est limitée à 3.7 kW. L'intérêt que je vois pour le câble T2-T2 est la recharge sur son lieu de vacances par exemple dans le cas où ils ne proposeraient pas les prises Schuko mais il y a de grandes chances avec le T2 pour que ça soit au moins du 11kW et on prend la place de gens qui pourrait en profiter.
  11. Moi aussi, j'ai cette impression, ça me l'a fait encore aujourd'hui. Mais comme à chaque fois j'avais la clé dans la poche et que j'étais plus ou moins appuyé contre la poche, c'est peut-être une fausse manip de ma part.
  12. Bonjour, J'ai résolu le problème en désactivant dans le menu le système d'accueil. Mes rétros restent en automatique et ils ne bougent plus quand je m'approche avec la clé. J'ai une plug-in de 2020, à confirmer sur les autres modèles.
  13. Oui pour le gros moteur électrique en mode hybride ou sport Pour pour le petit, il y a au moins un cas : en mode EV avec chauffage. Le moteur thermique n'entraine pas les roues, il "pousse" sur l'alterno démarreur et le courant part vers l'inverter qui charge alors dans ce cas la batterie haute tension en plus de la 12 V
  14. En plus du moteur électrique principal, il y en a un autre relié au thermique par une courroie. Ces deux moteurs reçoivent ou fournissent du courant à des moments différents. Ce courant passe par l'inverter (transfo - redresseur - onduleur) Ce qui sort de l'inverter est géré par l'ordi central qui le distribue vers les moteurs et les batteries. La batterie 12 V est en charge dans 3 cas : quand le contact est sur "ready" (c'est normal) quand la sauvegarde de la batterie s'active (c'est normal) quand la batterie haute tension est en charge par le CRO (je l'ai constaté au moins chez moi) La rotation du thermique est complètement décorrélée de la charge de la batterie 12 V.


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