Remy

Je dirais vision naïve... Lorsque les bornes sont vraiment chères, les clients potentiels font tout pour éviter de les utiliser (quitte à utiliser des plans B ou C moins pratiques comme une charge d'une heure en AC 22 ou AC 11 permettant de rejoindre une autre borne moins chère à la prochaine ville), du coup elles sont peu utilisées. Au final, ces bornes qui servent peu ne sont pas plus rentables (voire moins) que les autres, ce qui n'incite pas à en mettre plus.

Il faut exprimer ça autrement : La voiture refuse de (continuer à) charger si la borne/Wallbox/CRO lui impose une valeur d'intensité maximale inférieure à 6A. Ca ne signifie pas que la voiture est obligée de prendre tout le temps 6A ou plus.

Bien souvent les voitures sont livrées avec 1 ou 2 ans de services connectés gratuits et le tarif n'est déterminé que lorsque les abonnements gratuits des premiers exemplaires livrés ont expiré. Par ailleurs, le tarif peut évoluer entre l'achat de la voiture et le moment où on souhaite souscrire. C'est la même chose que de demander le coût des révisions avant d'acheter, on peut obtenir le prix de la révision des deux ans au jour de l'achat alors qu'on souhaitait le prix de la révision des deux ans dans deux ans...

Mercedes, c'est aussi Smart...

C'est une caricature. Comptablement y a une grande différence entre conserver un véhicule après la fin de la garantie (le prix d'achat est déjà partiellement ou totalement amorti) et acheter un véhicule qui n'est plus garanti avec le risque (pas la certitude) qu'une panne importante entraîne la perte complète de l' "investissement". Il faut aussi trouver un garage qui veut bien faire le montage et le passage à la valise (sans compter le transport d'une batterie de 2 ou 300 kg sur quelques centaines ou milliers de km).

J'ai mis le lien pour le prix de la batterie (qui est d'ailleurs donné pour 14000€, mais j'ai compté 10000 pour être optimiste). Pour le reste, une Sandero de base avec les équipements obligatoires coûte 12990€, si on enlève 5000€ de moteur thermique, le reste de la voiture coûte donc 7990€. On y ajoute une batterie à 10000€, on arrive à un VE de base avec les équipements obligatoires à 17990€ (en faisant l'hypothèse optimiste que l'ensemble moteur + électronique du VE ne coûte quasiment rien).

Les "premières Dacia" à faible coût ont disparu et le bas de la gamme de la Sandero est déjà à 12 990€. Je suis d'accord sur presque tout. Malheureusement, on se heurte à la réalité de l'industrie. Une batterie plus grosse que celle de la Spring (disons celle de la R5 de 52 kWh par exemple) coûte déjà plus de 10 000€. En y rajoutant tout le reste : trains roulants, moteur, conditionnement batterie pour une recharge "pas trop lente" sans oublier les équipements obligatoires GSR2 on arrive à une voiture aux alentours de 18 / 20 k€. C'est déjà trop cher pour les petits budgets. On bute sur le fait qu'il faut une autonomie suffisante pour tous, mais que c'est ça qui fait monter le prix.

Je me trompe peut-être, mais le message de @rimicoco33 me semble plus cibler le fait que ce sont les feux de route qui s'allument (et non les feux de croisement), pas que l'allumage soit trop sensible ou autre ?

Si personne ne râle aujourd'hui, quand il y aura des contrôles (dans cinq ans par exemple), on dira aux râleurs "pourquoi vous râlez maintenant, ça existe depuis 5 ans et vous n'avez rien dit, il fallait râler il y a 5 ans" 🤣

Sujet de philosophie : vous avez 4 heures... Pour en revenir à ta phrase de départ : On ne peut pas "faire machine arrière" puisqu'on n'a pas bougé (ou qu'on a décidé de ne pas bouger, au choix ). On pourrait par contre cesser de se figer dans l'immobilisme et accepter de faire évoluer la NFC 15-100 pour y incorporer une exception pour les prises de recharge, mais pour toutes les raisons ci-dessus, je pense que ça n'arrivera pas (ou pas vite). C'est exactement ça. Le problème est créé par l'arrivée d'un nouveau produit (la Wallbox avec sa prise T2 dont la protection est assurée par l'électronique interne) dans un cadre normatif existant (les prises dans l'environnement domestiques doivent toutes être munies d'un obturateur). Encore une fois, la technique va plus vite que la loi...

Pareil pour moi l'an dernier. Je suis d'accord sur le fond, mais ça dépend comment ils la présentent. Vous avez une panne, on vous fait un devis pour réparer : Soit vous acceptez le devis et on prend la voiture en charge, on fait la réparation et avec de la chance, elle sera au final moins chère que le devis Soit vous refusez le devis et ce n'est plus le problème de Nissan Juridiquement, ça me semble solide.

De toute façon on va bientôt nous interdire de conduire passé un certain âge. On commence à voir les reportages pour préparer l'opinion publique.

Qu'est-ce qui disjoncte précisément ? Le compteur ? Le disjoncteur de branchement ? Un différentiel dans le tableau ? Le disjoncteur qui alimente la prise P17 ?

C'est malheureusement le cas sur beaucoup de voitures modernes. Les pare-chocs remplis de capteurs, les phares à LED non remplaçables sont hors de prix et remplacés en totalité au moindre choc. Et ça explique (en partie) les augmentations des tarifs d'assurance.

La batterie 12V a une capacité de quelques dizaines d'Ah, soit moins de 1 kWh. Les accessoires de la voiture utilisés pendant la charge (calculateur, pompe, ventilateur, ...) consomment entre 200 et 300W. Si la charge s'effectuait uniquement sur la capacité de la batterie 12V, celle-ci serait vide au bout de 4 à 5 heures de charge. Il serait donc impossible de charger de 0 à 100% avec un CRO à 1,8 kW par exemple. Et encore moins si la batterie 12V n'est pas à 100% avant la charge. Par contre, il est possible que la charge de la batterie 12V ne démarre pas immédiatement lors du branchement et que la batterie 12V doive assurer les premières minutes de fonctionnement.

En l'occurrence, ça se joue entre : on n'a pas décidé de faire une exception on a décidé de ne pas faire d'exception L'important, c'est que dans aucune de ces options, l'évaluation du risque n'est rentrée en compte, ce qui explique que lorsqu'on cherche à comprendre la norme en cherchant une explication technique, on n'en trouve pas. La prise T3 n'est qu'un épiphénomène. Elle n'a existé que parce que la T2S n'existait pas et que la T2 n'était pas conforme.

C'est exactement ce que je dis.

Mais, même si le coût total est moins élevé, ce ne sont pas les mêmes qui payent.

Bien avant la création des Wallbox, la norme NFC 15-100 imposait des obturateurs à toutes les prises utilisées dans le contexte domestique. Les responsables de la norme ont choisi de ne pas ajouter une exception autorisant la prise T2 à être dépourvue d'obturateur. Ce n'est donc pas une décision, mais plutôt une non-décision qui a abouti à l'obligation de la prise T2S (et l'évaluation du risque potentiel n'y a joué aucun rôle)

D'autant qu'en cas de besoin d'activer la garantie, c'est la valeur de l'OBD qui fera foi...

Non, par contre les garanties panne sont généralement limitées en nombre de prises en charge (par exemple, 2 par an dans le cas d'opteven).

Le titre et l'article ont été corrigés.

La peinture au sol s'use rapidement et a un coût d'entretien bien plus élevé que les panneaux. Par ailleurs, la peinture au sol sans panneau n'est légale que pour autoriser une vitesse supérieure à la règlementation générale (par exemple autoriser 50 km/h sur un boulevard dans une agglomération limitée globalement à 30 km/h).

Techniquement, ça passe bien par la partie T2 de la prise, mais seulement quand la charge s'effectue en mode 4 (donc en courant continu). Oui

Le taux est assez faible, mais pour un particulier l'échantillon de 1 véhicule ne permet pas de l'utiliser pour faire des prévisions. Pour un constructeur, il y a peut-être une batterie sur 10000 qui tombe en panne, mais ce n'est pas 1/10000 ème du coût pour chaque acheteur, c'est 100% du coût pour celui sur qui ça tombe.