Si on compare avec ce qui l'on connait déjà :

55.1kWh => 448km WLTP

Avec une conso annoncée à 130-132Wh/km ce qui ne colle déjà pas avec 448km pour 55KWh. (423-427km normalement)

 

En faisant une simple  règle de trois (donc sans tenir du poids supplémentaire du pack 60kWh), on arrive à :

60kWh =>488km 

 

Donc c'est cohérent avec le 491km annoncé, le pack 60kWh ne fait surement pas 60.0kWh pile mais 60.x KWh

il y a 3 minutes, Nick83 a dit :

Avec une conso annoncée à 130-132Wh/km

Ça c'est l'EPA 🙂

il y a 3 minutes, Nick83 a dit :

ce qui ne colle déjà pas avec 448km

Ça c'est WLTP. 

 

il y a 3 minutes, Nick83 a dit :

423-427km normalement

On retombe sur l'EPA

OK

il y a 8 minutes, nicolinux a dit :

🤯

 

Ce n'est pas une info que SMT verrait ça cela dit ?

Il y a bien un buffer haut masqué s'il y a de la regen à 100%, non ? S'il est masqué, c'est qu'on on ne voit pas quelle taille il a.

Et si avec la dernière version SMT affiche 55,6 en nominal pour 55,4 de FPWN tout est possible. Comme on dit, quand les bornes sont franchies, il n'y a plus de limite 🙂

Tout d'abord, il est important de rendre à Jules ce qui est à César. C'est à ma connaissance @supervedro qui le premier sur ce forum avait vu le vent venir concernant la batterie 60 kWh, via une excellente observation :

 

Ensuite, comme le dit fort justement @nicolinux :

 

Il y a 2 heures, nicolinux a dit :

Et il ne faut pas oublier le poids dans l'équation. Même si une batterie de 60 kWh offre une meilleure capacité et donc une meilleure autonomie, elle est aussi plus lourde, augmente mécaniquement la consommation et donc réduit peut-être l'autonomie. Ou du moins ne permet pas d'obtenir des gains aussi importants qu'on peut l'imaginer en théorie.

Cette SR+ 60 kWh sera certainement un peu plus lourde (à moins que CATL ait encore fait un bond dans son intégration cell to pack), car on a nécessairement de nouvelles cellules à densité volumique d'énergie plus élevée, dont la densité gravimétrique d'énergie va aussi augmenter (de façon moindre).

 

Malgré tout, si l'on prend pour argent comptant les 491 km WLTP annoncés par Eivissa du forum TMC (il faut dire qu'il est toujours très bien informé), le bond est important.

 

En effet, où en est-on sur la batterie actuelle ? On a eu récemment des informations capitales grâce à @tben :

 

La batterie 6C passe à 55,6 kWh bruts (libération de 0,5 kWh sur le buffer haut, qui n'était logiquement pas utilisable) et 53,1 kWh utiles, avec un buffer bas (qui était en théorie utilisable par l'utilisateur aventureux) diminué de 3 kWh. Les 0,5 kWh libérés nous donnent donc un bonus d'environ 4 km WLTP et donc une nouvelle autonomie de 452 km WLTP.

Nous sommes donc à une conso de 117,5 Wh/km, charge exclue, sur la SR+ LFP actuelle (Q2 2021).

 

Supposons maintenant que la nouvelle batterie fasse exactement 60 kWh bruts. Le buffer bas, si l'on reste proportionnel serait à 2,7 kWh, et nous aurions alors 57,3 kWh utiles. 491 km WLTP nous donnerait une conso de 116,7 Wh/km (charge exclue), donc meilleure (*).

 

(*) : si on prend les capacités bruts (en admettant que le WLTP vide quasi-totalement la batterie : rappelons tout de même qu'il faut qu'elle fournisse environ 12 kW pour maintenir les 100 km/h, qui est le critère "non vide" du WLTP VE), on reste meilleur avec la 60 kWh (122,2 Wh/km contre 123 Wh/km)

 

D'où pourrait donc venir cette très légère amélioration d'efficacité, dont on verra avec les chiffres mesurés si elle est réelle, alors que la voiture est plus lourde ? Tentative d'explication : si vous regardez le tableau d'Eivissa, vous constaterez que la version 6L ne sera livrée qu'avec le moteur Q (dénommé J sur les VIN), qui pourrait apporter un poil d'efficience en plus à la chaine de traction (cf. fin du post suivant) :

 

 

Or, la SR+ 55 kWh a été certainement homologuée avec le moteur A (sur le VIN), puisque le moteur J n'était pas encore ne production et Tesla ne s'est pas embêté à la réhomologuer avec le moteur J et les 0,5 kWh en plus de batterie pour quelques km gagnés facialement, alors que cette version 60 kWh arrive prochainement. En tout cas, si les 491 km WLTP s'avèrent exacts et que la batterie ne fait pas plus de 60 kWh bruts, je fais l'hypothèse que le moteur J doit jouer un petit rôle dans cette performance. Je ne pense pas que le changement de cellules de la batterie LFP qui est déjà à 99% efficiente puisse justifier cette amélioration (on ne peut quasiment plus rien gratter).

 

In fine, la vraie question que va poser cette version 60 kWh, c'est son positionnement par rapport à la LR. Si ces 491 km WLTP se confirmaient, il y aurait plus de différence en terme d'autonomie WLTP entre la SR+ 2019-2020 et cette SR+ LFP 60 kWh, qu'entre celle-ci et la LR 2019. Pour ma part, avec le réseau de 2021 et pour un VE en véhicule principal, j'estime que 400 km d'autonomie est un min., 450 km l'idéal et qu'au delà de 500 km d'autonomie, le surplus de bénéfice est très faible sauf utilisations particulières (taxis par exemple). A noter que dans le récent road trip Paris Monaco d'Electron libre avec comparatif SR+-LR, la SR+ pourtant de 2020, n'est jamais en difficulté. La LR a juste de la marge en plus...Et avoir plus de 500 km d'autonomie fera t-il encore sens quand le réseau se sera largement densifié d'ici 2 ou 3 ans ?

 

Cette nouvelle SR+ risque donc de poser à court/moyen terme des problèmes de positionnement de la LR pour Tesla qui garde certes ses 4 RM et son intérieur premium, mais Tesla peut craindre une modification du mix des ventes en Europe vers une plus grande proportion de SR+ (déjà amorcée), qui lui rapportera moins de cash (c'est le fameux prix moyen/véhicule vendu)...

...à moins que cette nouvelle SR+ explose encore plus les compteurs de ventes (il est clair que si elle reste tarifée en France en dessous des 45 k€, la concurrence déjà larguée sera tout simplement laminée) et compense l'effet mix par l'effet volume. A suivre...

Modifié août 10, 20214 a par Hybridébridé

il y a 24 minutes, Hybridébridé a dit :

...à moins que cette nouvelle SR+ explose encore plus les compteurs de ventes (il est clair que si elle reste tarifée en France en dessous des 45 k€, la concurrence déjà larguée sera tout simplement laminée) et compense l'effet mix par l'effet volume. A suivre...

Je pense que c est l'objectif recherché par Tesla. A surveiller dès Q4 2021 (?)...

Il y a 1 heure, bobjouy a dit :

Comment avec une batterie de 60 kWh on peut faire 491 km à 144 Wh/km de moyenne ?

car le WLTP inclut la conso à la prise

il y a 29 minutes, Hybridébridé a dit :

Cette SR+ 60 kWh sera certainement un peu plus lourde (à moins que CATL ait encore fait un bond dans son intégration cell to pack), car on a nécessairement de nouvelles cellules à densité volumique d'énergie plus élevée, dont la densité gravimétrique d'énergie va aussi augmenter (de façon moindre).

En quoi l'augmentation de densité gravimétrique (=par unité de poids) veut dire que le poids augmente ? Ce serait plutôt le contraire. Et les docs d'homologation + le poids de la Model Y 60 kWh ont plutôt l'air d'indiquer un poids identique, en tout cas très proche.

 

il y a 29 minutes, Hybridébridé a dit :

En effet, où en est-on sur la batterie actuelle ? On a eu récemment des informations capitales grâce à @tben :

 

La batterie 6C passe à 55,6 kWh bruts (libération de 0,5 kWh sur le buffer haut, qui n'était logiquement pas utilisable) et 53,1 kWh utiles, avec un buffer bas (qui était en théorie utilisable par l'utilisateur aventureux) diminué de 3 kWh. Les 0,5 kWh libérés nous donnent donc un bonus d'environ 4 km WLTP et donc une nouvelle autonomie de 452 km WLTP.

Nous sommes donc à une conso de 117,5 Wh/km, charge exclue, sur la SR+ LFP actuelle (Q2 2021).

...

Tout le reste de ton raisonnement repose sur cette conso de référence de 117,5 Wh/km, mais comment est-ce que tu la calcules ?

 

il y a 29 minutes, Hybridébridé a dit :

Cette nouvelle SR+ risque donc de poser à court/moyen terme des problèmes de positionnement de la LR pour Tesla

En l'état c'est sûr, la SR+ se rapproche d'une "mid-range"

Modifié août 10, 20214 a par MrFurieux

il y a 6 minutes, MrFurieux a dit :

En quoi l'augmentation de densité gravimétrique (=par unité de poids) veut dire que le poids augmente ? Ce serait plutôt le contraire. Et les docs d'homologation + le poids de la Model Y 60 kWh ont plutôt l'air d'indiquer un poids identique, en tout cas très proche.

Ça a l air d être le cas oui, les SR+ E6 E3 E5 sont données avec les mêmes poids.

Modifié août 10, 20214 a par FredMt

il y a 4 minutes, MrFurieux a dit :

En l'état c'est sûr, la SR+ se rapproche d'une "mid-range"

D'ailleurs, c'est peut-être la clé, avec le retour d'une SR pas + qui aurait une batterie plus petite, au niveau de celles de 2019 par exemple ? En attendant la future entrée de gamme, ça pourrait permettre à Tesla de mieux occuper le terrain encore…

J'ajoute qu'en postant ci-dessus j'ai loupé ce récent post de @FredMt, avec une masse d'infos (en fait j'ai pas lu le post d'Eivissa jusqu'en bas, honte à moi 🤪) :

 

 

Il y a en effet les consos WLTP. Et bien, cette SR+ 60 kWh est à 144 kWh/km. Donc moins bonne que l'actuelle MIC Q2 2021 (142 Wh/km). Je ne sais pas quelles sont les masses prises pour le WLTP, mais on voit qu'elle est supérieure de 10 kg à celle de la LR propulsion. Je suppute donc une batterie qui ferait plutôt 61 kWh bruts pour arriver aux 491 km WLTP.

 

Enfin, info hyper-précieuse, le Crr des PS4 montés en usine est pris à 7,5 pour le WLTP (le mini de la classe B de la vignette énergétique).

 

@MrFurieux :

• Densité gravimétrique : c'est parce qu'elle augmente moins que la densité volumique que la masse augmente un peu. Suite à mon post ci-dessus, on peut tabler sur 10 kg de plus, soit pas grand chose.
• 117,5 Wh/km = 53100 Wh/452 km

 

 

Modifié août 10, 20214 a par Hybridébridé

il y a 7 minutes, Hybridébridé a dit :

Crr des PS4 montés en usine est pris à 7,5 pour le WLTP (le mini de la classe B de la vignette énergétique).

C est ce qui correspondrait à la mention A au niveau consommation sur la vignette normalisée du pneumatique ?

il y a 8 minutes, Hybridébridé a dit :

@MrFurieux :

• Densité gravimétrique : c'est parce qu'elle augmente moins que la densité volumique que la masse augmente un peu. Suite à mon post ci-dessus, on peut tabler sur 10 kg de plus, soit pas grand chose.
• 177,5 Wh/km = 53100 Wh/452 km

Sur la densité, vu qu'en vérité on ne connait la variation d'aucune des deux densités, on ne peut rien dire sur la variation de poids; les +10kg c'est par rapport à une LR, il faut comparer avec la SR+ 55. Mais bref, les poids sont soit identiques soit proches, ça c'est sûr.

 

Sur les 117,5 Wh/km, ton calcul n'est pas bon (il me semble). La conso ne change pas, elle est calculée depuis le départ en intégrant le buffer, et en EPA plutôt qu'en WLTP. La conso typique est <E totale avec buffer> / EPA, par ex 55,1 / 423 = 130.

Par contre l'affichage est sur 100-0%, càd 0 km = 0%. En conséquence, si la taille du buffer (bas) change, c'est pas la conso typique ou l'autonomie affichée à 100% qui change mais... la longueur du km, le seul paramètre qui reste. Par exemple si le buffer passe de 10% à 5%, le km passe de 900m à 950m.

@FredMt : En fait, ma mémoire me trahit. Au temps pour moi, 7,5 c'est plutôt vers le max. de la classe B (NB : @Watt_Else? il est dommage que cet excellent fil que j'ai découvert tardivement ne s'intitule pas explicitement "Technique de la Model 3" ou équivalent, car c'est vraiment une thématique qui manque sur ce sous-forum Model 3, toutes les infos techniques étant dispersées).

 

La classe A, c'est moins de 6,5, et avec tes e-primacy qui font 27% que les meilleurs de cette classe, tu devais être vraiment très bas...

 

Petite question.

Je lis :

 

SR+ 60 kWh est à 144 kWh/km.

SR+ MIC Q2 2021 142 Wh/km

SR+ US 2021 ?  (avec -140Kg)

 

Merci

 

il y a 20 minutes, oxen a dit :

Petite question.

Je lis :

 

SR+ 60 kWh est à 144 kWh/km.

SR+ MIC Q2 2021 142 Wh/km

SR+ US 2021 ?  (avec -140Kg)

 

Merci

 

140 il me semble, pour 1625 kg, et 50 kWh utiles hors tampons ?

Modifié août 10, 20214 a par Enreflexion

Et si les tesla en arrivage de chine qui ont le nouveau moteur J etaient livrées avec la batterie 60 kwh? 

On peut rever

Modifié août 10, 20214 a par alexwalker

il y a 6 minutes, alexwalker a dit :

Et si les tesla en arrivage de chine qui ont le nouveau moteur J etaient livrées avec la batterie 60 kwh? 

On peut rever

Et non malheureusement. Je me suis posé la même question mais le membre d’un forum qui a reçu son cpi à bien une batterie 55kW et un moteur J.

il y a 43 minutes, Enreflexion a dit :

140 il me semble, pour 1625 kg, et 50 kWh utiles hors tampons ?

Merci, on est sur 8% de poids en plus... donc 8% de gain a la louche donc 13.8 à 14...

 

Il y a 2 heures, Hybridébridé a dit :

c'est son positionnement par rapport à la LR. Si ces 491 km WLTP se confirmaient, il y aurait plus de différence en terme d'autonomie WLTP entre la SR+ 2019-2020 et cette SR+ LFP 60 kWh, qu'entre celle-ci et la LR 2019

Je suis 100% d’accord avec toi. Si ce pack batterie se confirme il faut clairement un saut sur le pack des LR/Perf. Le 82kW/h ne justifierai pas le surcout quel que soit le pays et surtout en France.

J’imagine assez bien une augmentation de prix à 44990€ avec cette nouvelle batterie qui permet le bonus max en France mais 0 option pour en profiter…

il y a 56 minutes, Enreflexion a dit :

140 il me semble, pour 1625 kg, et 50 kWh utiles hors tampons ?

Oui 140 kWh/km, pour -125 kg (et pas 140) et ~51,5 kWh utiles

il y a 10 minutes, oxen a dit :

Merci, on est sur 8% de poids en plus... donc 8% de gain a la louche donc 13.8 à 14...

 

8% de gain de ...?

il y a 10 minutes, MrFurieux a dit :

Oui 140 kWh/km, pour -125 kg (et pas 140) et ~51,5 kWh utiles

8% de gain de ...?

mmh pas sûr

je viens de faire 415 km avec 95% de batterie et 47 kWh consommés....pour 105 de conso moyenne. restait 5% de batterie et 21 km. Donc pas 4.5 kWh amha. Moins de 3 c'est plus plausible

il y a 6 minutes, Enreflexion a dit :

mmh pas sûr

je viens de faire 415 km avec 95% de batterie et 47 kWh consommés....pour 105 de conso moyenne. restait 5% de batterie et 21 km. Donc pas 4.5 kWh amha. Moins de 3 c'est plus plausible

C'est l'OBD qui le dit, et le buffer est effectivement de moins de 3 (2,4 précisément). La capacité neuve est autour de 54 kW, avec 53,9 on a un 100% à 423 km (le score EPA du modèle).

Modifié août 10, 20214 a par MrFurieux

il y a 13 minutes, MrFurieux a dit :

C'est l'OBD qui le dit, et le buffer est effectivement de moins de 3 (2,4 précisément). La capacité neuve est autour de 54 kW, avec 53,9 on a un 100% à 423 km (le score EPA du modèle).

oui çà c'est l'affichage au départ, l'autonomie EPA US de 263 miles convertie, puis çà descend après un répit (dû à une réserve haute ?)..

Mais 54 utiles (avec tampons haut et bas je dirai ? ) et 2.4 de tampon bas çà me paraît beaucoup...

Modifié août 10, 20214 a par Enreflexion