Le 26/10/2021 à 07:31, knorkator6 a dit :

 

 

Dans la vraie vie c'est plutôt 320-360 km en fonction des conditions météo, du trajet et de ta manière de rouler.

 

Je laisse toujours l'indicateur de la voiture sur pourcentage, ça m'évite de stresser pour 1 km d'écart.😀

Etrange alors que sur autoroute ( la ou je m'amuse a faire des tests d'autonomie et la ou c'est le plus facile a mesurer ) j'arrive a faire 200Km apres une super charge a 100% ( a 130km/h avec 2 adultes 2 enfants + bagages + clim 22 et temp ext 32°) et arrivé il me reste encore ( selon le calcul fait sur les 50 derniers KM ) environ 95km d'autonomie, et cette autonomie coïncide avec ce qu'il reste en kWh et % ( environ 1/3 ). 

Pour moi c'est la seul autonomie fiable reste a l'adapter a sa conduite en cours ( exemple si on reste que sur autoroute ou si l'on est que sur route a 50km/h ... mais ça deviendra moins fiable quand on fait un mix de plusieurs routes /conditions de conduite).

 

Je vais tenter de rejoindre vos retours.

 

De mon expérience, à 130km/h constants, j ai également une autonomie d env 290km.

 

MAIS, dans les faits, entre le trafic, les travaux, les zones à 110km/h, les rocades et périphériques à 90km/h, la moyenne du trajet est bien inférieure à 130km/h, plutôt 110km/h. Dans ce cas, plus représentatif d un long trajet de 2h30 entre 2 recharges, j ai plutôt  une autonomie de 330km.

 

Cela reste minime, une différence d env. 15%. Je passe de 185 à 160wh/km grosso modo.

 

Dans tous les cas, on a la même voiture et les mêmes performances. Les écarts que l on constate sont environnementaux. 

Modifié octobre 29, 20214 a par Shivan64

Ces résultats rendent encore plus "désirable" l'arrivée de la LFP 60 kWh ! 😃

Le 29/10/2021 à 12:56, misterden a dit :

Etrange alors que sur autoroute ( la ou je m'amuse a faire des tests d'autonomie et la ou c'est le plus facile a mesurer ) j'arrive a faire 200Km apres une super charge a 100% ( a 130km/h avec 2 adultes 2 enfants + bagages + clim 22 et temp ext 32°) et arrivé il me reste encore ( selon le calcul fait sur les 50 derniers KM ) environ 95km d'autonomie, et cette autonomie coïncide avec ce qu'il reste en kWh et % ( environ 1/3 ). 

Pour moi c'est la seul autonomie fiable reste a l'adapter a sa conduite en cours ( exemple si on reste que sur autoroute ou si l'on est que sur route a 50km/h ... mais ça deviendra moins fiable quand on fait un mix de plusieurs routes /conditions de conduite).

 

Ce qui te laisse environ 300 km sur autoroute.

Avec un SuC environ tous les 100 km y a pas de soucis.

C'est pour ça que je reste en %, ça bouge moins vite que les km et attire moins le regard.😁

Le 15/10/2021 à 15:43, AoS a dit :

Si vous deviez laisser votre SR+ avec batterie LFP pendant 2 semaines sans rouler à la maison ... vous faites quoi ?
1) Charger à 100% et laisser la voiture débranchée

2) Charger à 80-90% et laisser la voiture débranchée

3) Charger à 100% et laisser la voiture branchée

4) Charger à 80-90% et laisser la voiture branchée

5) Autre option

 

Je sais que la recommandation de Tesla est de laisser la voiture branchée, le seul truc qui me dérange c'est que la voiture (et la borne) sont dehors donc soumises aux "éléments naturels" et je ne sais pas si ce n'est pas un souci de laisser le port de charge ouvert ainsi pendant 2 semaines ?

Finalement, j'ai choisi l'option 1) ... et pour info, la voiture a perdu 3% de batterie (100% --> 97%) en 2 semaines 😉

Pas de sentinelle bien sûr mais quelques consultations via l'appli "par curiosité" et Teslamate (pas d'impact normalement).

Petit retour suite aux températures qui ont encore baissées...

- fin de charge le matin : frein régénératif à 75% car batterie froide malgré la charge. Après 30km d autoroute, frein régénératif à 25%.

--> plus que d empêcher la montée en température de la batterie, l autoroute refroidit celle-ci !

 

- Petit arrêt au SuC entre midi et 2 car je n étais pas loin.. voiture stationnée dehors tout la matinée à 6°C. Résultat, vitesse de charge à 40kw pour un Soc de 42%. J étais à 120kW à ma dernière charge à ce niveau de SoC avec une batterie preconditionnée.

--> Donc, par temps froid, mieux vaut une batterie preconditionnée avant d aller au SuC !

Et + 20% en conso avec ces températures dans le nord. Je passe de 150 de moyenne a 180. 

Le 04/11/2021 à 23:09, Shivan64 a dit :

--> plus que d empêcher la montée en température de la batterie, l autoroute refroidit celle-ci !

C'est logique, la batterie est sous la voiture, pas loin de l'air froid donc surtout à grande vitesse…

Le 04/11/2021 à 23:09, Shivan64 a dit :

Petit retour suite aux températures qui ont encore baissées...

- fin de charge le matin : frein régénératif à 75% car batterie froide malgré la charge. Après 30km d autoroute, frein régénératif à 25%.

--> plus que d empêcher la montée en température de la batterie, l autoroute refroidit celle-ci !

 

- Petit arrêt au SuC entre midi et 2 car je n étais pas loin.. voiture stationnée dehors tout la matinée à 6°C. Résultat, vitesse de charge à 40kw pour un Soc de 42%. J étais à 120kW à ma dernière charge à ce niveau de SoC avec une batterie preconditionnée.

--> Donc, par temps froid, mieux vaut une batterie preconditionnée avant d aller au SuC !

J'avais fait le même constat sur la mienne l'hiver dernier ... la batterie se refroidit en roulant.

 

Ce matin, j'ai fait le pré-conditionnement avant de partir (départ programmé) + 30min de trajet en ville avec le SuC en destination ... SoC à l'arrivée de 16% et la recharge tourne aux alentours de 65-70kW donc, en effet, pas folichon (il fait 5° dehors et la voiture dort à l'extérieur).

 

Au passage, j'ai eu cette alerte que je n'avais jamais eu avant ... je ne sais pas si c'est spécifique à la LFP ?

Le 05/11/2021 à 07:59, AoS a dit :

Au passage, j'ai eu cette alerte que je n'avais jamais eu avant ... je ne sais pas si c'est spécifique à la LFP ?

Non, c’est le message standard quand tu arrives sur la fin de la batterie, il me semblait à partir de 10 % mais d’après ce que tu dis, c’est peut-être 20 ?

Le 05/11/2021 à 07:59, AoS a dit :

J'avais fait le même constat sur la mienne l'hiver dernier ... la batterie se refroidit en roulant.

 

Ce matin, j'ai fait le pré-conditionnement avant de partir (départ programmé) + 30min de trajet en ville avec le SuC en destination ... SoC à l'arrivée de 16% et la recharge tourne aux alentours de 65-70kW donc, en effet, pas folichon (il fait 5° dehors et la voiture dort à l'extérieur).

 

Au passage, j'ai eu cette alerte que je n'avais jamais eu avant ... je ne sais pas si c'est spécifique à la LFP ?

Je l'ai aussi eu sur une NCA en arrivant à 10%

Modifié novembre 5, 20214 a par Bart

Le 05/11/2021 à 08:20, nicolinux a dit :

Non, c’est le message standard quand tu arrives sur la fin de la batterie, il me semblait à partir de 10 % mais d’après ce que tu dis, c’est peut-être 20 ?

Oui c'est à 20% que l'on a ce message.

Le 05/11/2021 à 07:17, nicolinux a dit :

C'est logique, la batterie est sous la voiture, pas loin de l'air froid donc surtout à grande vitesse…

On va voir arriver sur AliExpress des doudounes pour batteries bientôt

Le 05/11/2021 à 08:56, Pedritto a dit :

On va voir arriver sur AliExpress des doudounes pour batteries bientôt

J'avais vu une vidéo Youtube d'un canadien qui avait isolé le dessous de sa TM3 justement pour limiter le refroidissement en hiver.

 

J'ai quand même l'impression que les LFP avec batteries prismatiques sont plus sensibles à ce phénomène que celles équipées de batteries cylindriques.

Le 05/11/2021 à 09:06, AoS a dit :

J'ai quand même l'impression que les LFP avec batteries prismatiques sont plus sensibles à ce phénomène que celles équipées de batteries cylindriques.

Elles sont plus grosses et plus difficiles à réchauffer, mais je pense que ça fonctionne dans les deux sens et que l'inertie thermique favorise aussi une baisse plus lente des températures.

 

Mais en hiver, si la voiture couche dehors, peu importe : le temps nécessaire pour les réchauffer est tel qu'en moyenne, elles seront probablement toujours en train d'être réchauffées.

Le 05/11/2021 à 09:06, AoS a dit :

J'avais vu une vidéo Youtube d'un canadien qui avait isolé le dessous de sa TM3 justement pour limiter le refroidissement en hiver.

 

J'ai quand même l'impression que les LFP avec batteries prismatiques sont plus sensibles à ce phénomène que celles équipées de batteries cylindriques.

C'était évident, à l'usage ça se remarque bien. L'idéale ça serait du lfp en cylindrique ! 

Le 05/11/2021 à 09:18, Sweet a dit :

L'idéale ça serait du lfp en cylindrique ! 

Sans même essayer de savoir si ce serait techniquement possible, j'imagine qu'une bonne partie de l'explication sur le prix inférieur de la LFP est lié à ce design.

Le 05/11/2021 à 09:21, nicolinux a dit :

Sans même essayer de savoir si ce serait techniquement possible, j'imagine qu'une bonne partie de l'explication sur le prix inférieur de la LFP est lié à ce design

C'est dû à l'absence de colbat aussi

Le 04/11/2021 à 23:09, Shivan64 a dit :

Petit retour suite aux températures qui ont encore baissées...

- fin de charge le matin : frein régénératif à 75% car batterie froide malgré la charge. Après 30km d autoroute, frein régénératif à 25%.

--> plus que d empêcher la montée en température de la batterie, l autoroute refroidit celle-ci !

Le 05/11/2021 à 07:17, nicolinux a dit :

C'est logique, la batterie est sous la voiture, pas loin de l'air froid donc surtout à grande vitesse…

Oui et non, le circuit de chauffage est sous la batterie donc elle n'est pas directement en contact avec l'extérieur. Il faudrait pouvoir vérifier l'évolution de la température avec SMT - la regen dépend de la température mais peut aussi baisser pour d'autres raisons (cf le sujet correspondant)

Le 05/11/2021 à 09:46, MrFurieux a dit :

Oui et non, le circuit de chauffage est sous la batterie donc elle n'est pas directement en contact avec l'extérieur.

Certes, c'est pour ça que j'avais écrit « pas loin ». J'ai plus en tête la source, mais je me rappelle d'une vidéo ou d'un article qui évoquait une perte de la température de la batterie sur autoroute, relevée avec SMT justement. 

Le 05/11/2021 à 09:21, nicolinux a dit :

Sans même essayer de savoir si ce serait techniquement possible, j'imagine qu'une bonne partie de l'explication sur le prix inférieur de la LFP est lié à ce design.

 

Le 05/11/2021 à 09:26, Sweet a dit :

C'est dû à l'absence de colbat aussi

Oui pas de cobalt ni de nickel qui coûtent cher. Et pas de licence de fabrication si elles sont montées dans des VE en Chine, par contre pour l'import aux US il y a 20% de licence qui fait qu'elles coûtent aussi cher à Fremont que les NCA.

Le 05/11/2021 à 09:51, MrFurieux a dit :

Oui pas de cobalt ni de nickel qui coûtent cher. Et pas de licence de fabrication si elles sont montées dans des VE en Chine, par contre pour l'import aux US il y a 20% de licence qui fait qu'elles coûtent aussi cher à Fremont que les NCA.

Ah tiens, intéressant pour les USA, j'étais passé à côté.

 

Tu ne penses pas que le design simplifié avec moins de cellules participe aussi à la réduction des coûts ? Après, c'est peut-être rien par rapport aux minerais, j'en conviens.

Le 05/11/2021 à 09:48, nicolinux a dit :

Certes, c'est pour ça que j'avais écrit « pas loin ». J'ai plus en tête la source, mais je me rappelle d'une vidéo ou d'un article qui évoquait une perte de la température de la batterie sur autoroute, relevée avec SMT justement. 

ce serait intéressant d'avoir les circonstances (t° et vitesses)

 

Le 05/11/2021 à 09:54, nicolinux a dit :

Ah tiens, intéressant pour les USA, j'étais passé à côté.

 

Tu ne penses pas que le design simplifié avec moins de cellules participe aussi à la réduction des coûts ? Après, c'est peut-être rien par rapport aux minerais, j'en conviens.

possible aussi

Modifié novembre 5, 20214 a par MrFurieux

Petite précision : indépendamment du format et nombre des cellules (peu de grosses cellules prismatiques VS beaucoup de petites cellules cylindriques), la chimie LFP est intrinsèquement plus sensible au froid que d'autres chimies.

 

Cela étant, j'admets bien volontiers ne pas être en mesure de quantifier l'éventuel impact supplémentaire de l'inertie thermique lié à la masse des "grosses" cellules prismatiques. Si quelqu'un a déjà trouvé un papier universitaire ou autre permettant d'approfondir ce sujet avec des chiffres précis, je suis preneur ! 👍

Le 05/11/2021 à 09:54, nicolinux a dit :

Tu ne penses pas que le design simplifié avec moins de cellules participe aussi à la réduction des coûts ? Après, c'est peut-être rien par rapport aux minerais, j'en conviens.

Je pense aussi ... il y a quelques semaines, quelqu'un avait posté ici une vidéo YT de Sandy Munro qui inspectait un pack de batterie LFP et il notait, en effet, que la connectique était bien plus simple que sur les autres packs (assez logique vu que le nombre de cellules est bien plus petit).