J'ai enfin trouvé le temps de monter le dongle sur ma LR 614kms avec la E5LD de chez LG recue la semaine dernière

 

 

Petites questions car beaucoup de données sur la capacité de la batteries..

 

C'est quoi les différences entre le Nominal Full pack et le Full pack when new?  Est ce déjà la dégradation de la batterie?

 

Qu'en est il de la capacité totale de la batterie? C'est le NFP+buffer?

Le 27/11/2021 à 14:49, AlexG78 a dit :

J'ai enfin trouvé le temps de monter le dongle sur ma LR 614kms avec la E5LD de chez LG recue la semaine dernière

 

 

Petites questions car beaucoup de données sur la capacité de la batteries..

 

C'est quoi les différences entre le Nominal Full pack et le Full pack when new?  Est ce déjà la dégradation de la batterie?

 

Qu'en est il de la capacité totale de la batterie? C'est le NFP+buffer?

Full pack when new quand ta voiture est nee

 

 full pack détection actuelle à 100% 

ta voiture a peu de Km ton BMS fluctue et cherche son équilibre ça bouge en permanence 

Le 27/11/2021 à 14:49, AlexG78 a dit :

J'ai enfin trouvé le temps de monter le dongle sur ma LR 614kms avec la E5LD de chez LG recue la semaine dernière

 

 

Petites questions car beaucoup de données sur la capacité de la batteries..

 

C'est quoi les différences entre le Nominal Full pack et le Full pack when new?  Est ce déjà la dégradation de la batterie?

 

Qu'en est il de la capacité totale de la batterie? C'est le NFP+buffer?

78.8 en NFP new seulement (et seulement 77.6 pour une neuve...) ? Je m'attendais plutôt autour des 80 pour un pack de théoriquement 82 (même en enlevant le top buffer). 

Peut-être le NFP remontera un peu avec les 1ere charges à 100%

 

Le 27/11/2021 à 14:49, AlexG78 a dit :

C'est quoi les différences entre le Nominal Full pack et le Full pack when new?  Est ce déjà la dégradation de la batterie?

Le 27/11/2021 à 17:05, dejoliv a dit :

78.8 en NFP new seulement (et seulement 77.6 pour une neuve...) ? Je m'attendais plutôt autour des 80 pour un pack de théoriquement 82 (même en enlevant le top buffer). 

Peut-être le NFP remontera un peu avec les 1ere charges à 100%

 

L'état "neuf" avec 100% de santé (SOH) c'est si charge à 100% => km attendus (568 pour ce modèle ?)

La capacité qui donne ce kilométrage ne correspond pas forcément au FPWN, par ex pour une SR+ US 2021 c'est 54 kWh pour un FPWN de 55,4 kWh. La voiture peut être livrée avec NFP < FPWN mais être à 100% de SOH, autrement dit elle est livrée avec une "pré-dégradation" qui est déjà prise en compte, on pourrait appeler ça la capacité moyenne neuve.

C'est ce que SMT a appelé le "settling" dans la note de la mise à jour qui a supprimé l'estimation de dégradation.

Un exception notable est la LFP 55,1 kWh de FPWN qui arrive vraiment avec 55,1 kWh de NFP en moyenne.

Le 27/11/2021 à 14:47, STSUKX a dit :

Je n’ai jamais vu nulle part que la PAC était chargé d’extraire la chaleur de la batterie pour la restituer. C’est d’ailleurs un non sens, la source de la PAC est une source froide restituée par compression en chaleur à la sortie. L’octovalve permet de tout faire fonctionner de concert pour maximiser l’efficience.

La PAC fonctionne aussi en réfrigération non ? Cf le test de Bjorn où il refroidit la batterie à 3,5° en poussant la clim à fond

Le 27/11/2021 à 17:35, MrFurieux a dit :

La PAC fonctionne aussi en réfrigération non ? Cf le test de Bjorn où il refroidit la batterie à 3,5° en poussant la clim à fond

En hiver non le rôle de la PAC est bien de se servir de l’air froid pour la restituer sous forme de chaleur. La recirculation du flux chauffée de la batterie se fait sur un chemin différent via l’octovalve et la voiture alterne (ou combine ça personne ne le sait) en réalité entre la PAC qui produit et la chaleur prélevée directement.

Modifié novembre 27, 20214 a par STSUKX

Le 27/11/2021 à 21:41, STSUKX a dit :

En hiver non le rôle de la PAC est bien de se servir de l’air froid pour la restituer sous forme de chaleur. La recirculation du flux chauffée de la batterie se fait sur un chemin différent via l’octovalve et la voiture alterne (ou combine ça personne ne le sait) en réalité entre la PAC qui produit et la chaleur prélevée directement.

C'est expliqué dans cette vidéo (condition 2: temp extérieure < -10°C). La plus grosse partie de la chaleur est prélevée dans la batterie par l'intermédiaire du liquide qui circule autour, car l'énergie prélevée dans l'air extérieur ne suffit pas

Le 27/11/2021 à 22:24, MrFurieux a dit :

C'est expliqué dans cette vidéo (condition 2: temp extérieure < -10°C). La plus grosse partie de la chaleur est prélevée dans la batterie par l'intermédiaire du liquide qui circule autour, car l'énergie prélevée dans l'air extérieur ne suffit pas

C’est exactement ce que je dis, ce n’est pas lié à la PAC.

Le 27/11/2021 à 22:24, MrFurieux a dit :

C'est expliqué dans cette vidéo (condition 2: temp extérieure < -10°C). La plus grosse partie de la chaleur est prélevée dans la batterie par l'intermédiaire du liquide qui circule autour, car l'énergie prélevée dans l'air extérieur ne suffit pas

C’est la même chose que pour les PAC dans les maisons , ça vaut le coup quand il ne fait pas trop froid , sinon ça consomme grave 

Il faut généralement les surdimensionner pour qu’elles soient efficaces lorsque la température est négative 

Le 28/11/2021 à 11:58, STSUKX a dit :

C’est exactement ce que je dis, ce n’est pas lié à la PAC.

La magie de la PAC est qu'on peut chauffer l'habitacle à 20°C à partir d'un air extérieur à 0°C et une batterie à 10°C. Si tu sais comment faire sans la pompe à chaleur, il faut déposer un brevet de suite 🙂

 

Le 28/11/2021 à 12:21, Blocknox a dit :

C’est la même chose que pour les PAC dans les maisons , ça vaut le coup quand il ne fait pas trop froid , sinon ça consomme grave 

Il faut généralement les surdimensionner pour qu’elles soient efficaces lorsque la température est négative 

La différence avec les PAC air-air des maisons est qu'il y a une source supplémentaire de chaleur (batterie ou moteur qui chauffe un liquide caloporteur).

Le 28/11/2021 à 12:47, MrFurieux a dit :

La magie de la PAC est qu'on peut chauffer l'habitacle à 20°C à partir d'un air extérieur à 0°C et une batterie à 10°C. Si tu sais comment faire sans la pompe à chaleur, il faut déposer un brevet de suite 🙂

 

La différence avec les PAC air-air des maisons est qu'il y a une source supplémentaire de chaleur (batterie ou moteur qui chauffe un liquide caloporteur).

Clairement la PAC est un gros plus sur les véhicules qui en sont équipés elles permettent à flux constant une diminution de la consommation électrique lorsque l’on sollicite le chauffage sur un long trajet 

Sur trajet court pas sur qu il y aura une différence vs chauffage classique il faut un temps minimum pour l’élévation de température mais la PAC va jouer pleinement son rôle avec son système evolué 

Le 28/11/2021 à 12:47, MrFurieux a dit :

La magie de la PAC est qu'on peut chauffer l'habitacle à 20°C à partir d'un air extérieur à 0°C et une batterie à 10°C. Si tu sais comment faire sans la pompe à chaleur, il faut déposer un brevet de suite 🙂

Tu mélanges encore PAC et récupération des calories de la batterie pour être redirigé vers l’habitacle. Les deux sont indépendants mais fonctionnent de concert via l’octovalve.

Le 28/11/2021 à 16:39, STSUKX a dit :

Tu mélanges encore PAC et récupération des calories de la batterie pour être redirigé vers l’habitacle. Les deux sont indépendants mais fonctionnent de concert via l’octovalve.

Ça pourrait marcher comme tu dis, directement de la batterie à l'habitacle via l'octovalve, si la température de la batterie était supérieure à celle de l'habitacle. Mais comme elle est inférieure, la PAC est nécessaire dans le circuit, c'est elle qui permet de chauffer à 20°C à partir d'une source de "chaleur" à 10°C.

Le 28/11/2021 à 17:03, MrFurieux a dit :

Ça pourrait marcher comme tu dis, directement de la batterie à l'habitacle via l'octovalve, si la température de la batterie était supérieure à celle de l'habitacle. Mais comme elle est inférieure, la PAC est nécessaire dans le circuit, c'est elle qui permet de chauffer à 20°C à partir d'une source de "chaleur" à 10°C.

Je n’ai jamais pas dit le contraire, c’est exactement ce que j’explique. Évidemment si on part batterie froide (c’est pour cela qu’il est très utile de préchauffer sur les véhicules équipés de l’octovalve), la PAC sera seule à fournir l’énergie de chauffe de l’habitacle et entraînera mécaniquement une hausse de la conso surtout par température très froide.

Le 28/11/2021 à 16:39, STSUKX a dit :

Tu mélanges encore PAC et récupération des calories de la batterie pour être redirigé vers l’habitacle. Les deux sont indépendants mais fonctionnent de concert via l’octovalve.

Je ne vois pas le sens de vouloir séparer la PAC et la récupération de calories de la batterie vers l'habitacle.

Il existe bien un mode où la PAC pioche dans la batterie les calories à récupérer plutôt que de l'air extérieur.

En quoi les deux sont indépendants ? c'est un système.

@STSUKX @MrFurieux voilà le schéma du circuit.
La bonne réponse est ... Ça dépend [emoji23]

Le 29/11/2021 à 00:44, njul a dit :

@STSUKX @MrFurieux voilà le schéma du circuit.
La bonne réponse est ... Ça dépend

Oui, c'est ce que le gars explique assez bien dans sa vidéo, le système peut basculer d'un mode PAC air-air à un mode air-eau (enfin air-glycol plutôt) en fonction des conditions, pour optimiser le rendement. Avec les couleurs c'est plus clair 🙂

Et le fonctionnement de tout le système peut être optimisé par mise à jour OTA... un autre monde Tesla.

j'ai voulu approfondir ma connaissance sur ma consommation avec les données SMT et là j'ai de gros doutes.

en AC cela semble cohérent SMT 1066 kWh Linky 1298 kWh (la difference provient surement du fait que je charge à 6A)

en DC j'ai un doute SMT 445 kWh factures 285 kWh (7 SUC , 1 Total)

qu'en pensez-vous ?

Le 02/12/2021 à 09:20, efull a dit :

j'ai voulu approfondir ma connaissance sur ma consommation avec les données SMT et là j'ai de gros doutes.

en AC cela semble cohérent SMT 1066 kWh Linky 1298 kWh (la difference provient surement du fait que je charge à 6A)

en DC j'ai un doute SMT 445 kWh factures 285 kWh (7 SUC , 1 Total)

qu'en pensez-vous ?

Pour ma part, en charges DC, SMT me donne 1258 kWh, Teslamate 1175 kWh et au niveau des "factures", j'ai 1245 kWh chez Tesla + 86 kWh chez Ionity = 1331 kWh

Le 02/12/2021 à 09:20, efull a dit :

en DC j'ai un doute SMT 445 kWh factures 285 kWh (7 SUC , 1 Total)

en fait, il faut enlever 50 kWh au total SMT (qui avait du être avant ma reception)

si je fais le decompte des mois ou j'ai fait du DC, cela donne :

SMT 233 kWh factures 152 kWh

SMT 162 kWh factures 132 kWh

Petite question ?

 

N’importe quel module odb est compatible ?

je veux juste les résultats de batterie pas l’onglet performance. 
j’ai un vieux ELM327 qui traîne dans un tiroir. 

oui, n'importe quel module obd devrait convenir, en tous les cas tu perds peu à essayer, mais il te faut le cable en y, et une appli qui sait lire les données, comme SMT.

J'avais essayé avec mon vieux ELM327 mais sans succès, j'ai du en acheter un plus récent.

Mais comme dit @tben, tu ne perds rien à tester (faut de toute façon le câble en Y).

Merci du retour.

 

Le câble Y je l'ai de mon ancienne TM3 mais j'avais revendu OBDlink avec un câble y (j'en avais 2).