Le 20/04/2021 à 20:05, po589 a dit :

ça ne coute pas plus cher de faire un tel chargeur à 6 8 16A. La seule chose qui change c'est la forme( rapport cyclique d'un PWM) d'un signal qu'il envoi à la voiture pour lui indiquer le courant max qu'elle a le droit de consommer.
 

 

Modifié septembre 2, 20215 a par po589

En triphasé, on charge toujours à 3 * l'intensité limite (la limite est sous-entendue "pour une phase").

 

Mais en pratique, il n'est pas possible de régler à 3A car la limite basse est :

• 6A depuis le chargeur
• 5A depuis la voiture (de mémoire)

 

il y a 5 minutes, YEB a dit :

Ca va charger moins vite (logique .. on va passer à 3x 3A)

> Ca va pas charger du tout ?  

Je crois que l'on ne peut pas descendre en dessous de 5A (c'est la limite en mono, il faudrait vérifier en triphasé). Ce qui est certain, c'est que le rendement de charge diminue avec l'intensité de charge. 

Bonjour, certainement une bête question..

Ayant une installation triphasé avec une borne Tesla 11kW.

Pour ma Model 3 sr+(MIC), vaut-il mieux que je charge à la maison en mode 2 ou en mode 3?

Merciiii

Le 25/10/2021 à 17:53, guy00001 a dit :

Bonjour, certainement une bête question..

Ayant une installation triphasé avec une borne Tesla 11kW.

Pour ma Model 3 sr+(MIC), vaut-il mieux que je charge à la maison en mode 2 ou en mode 3?

Merciiii

Le mode 2 c'est quand vous chargez avec l'UMC et le mode 3 quand vous vous branchez sur une borne AC, et techniquement il se passe strictement la même chose dans la voiture qui va charger grâce au chargeur embarqué dans la voiture.
 

En vrai c'est totalement transparent à l'usage. Vous vous branchez sur votre borne 11kW et ça chargera en mode 3 sans que vous n'ayez rien à dire ou faire.

Ou alors je n'ai pas compris votre question 🙃.

 

Le 25/10/2021 à 18:03, po589 a dit :

Le mode 2 c'est quand vous chargez avec l'UMC et le mode 3 quand vous vous branchez sur une borne AC, et techniquement il se passe strictement la même chose dans la voiture qui va charger grâce au chargeur embarqué dans la voiture.
 

En vrai c'est totalement transparent à l'usage. Vous vous branchez sur votre borne 11kW et ça chargera en mode 3 sans que vous n'ayez rien à dire ou faire.

Ou alors je n'ai pas compris votre question 🙃.

 

Effectivement, la question est; si j'ai le choix, est-ce préférable(pour la voiture) de charger en mode 2 ou en mode 3; en gros, charger plus longtemps en mode 2 ou moins longtemps en mode 3?

Une question de béotien mais quia peut-être déjà été posée mais n'ayant pas vu la réponse dans les posts que j'ai lu j'ose la poser ici.

Je vais avoir ma Kia E-Soul premium au 8 janvier.

Le chargeur intégré est 7kW

Est-ce à dire que si je me branche sur une borne en AC affichée à 22kW je n'aurai de toute façon que 7 Kw? Ou bien j'aurai quand même la puissance maxi affichée?

Excusez moi d'avance si la réponse existe dans la multitude des posts 

toujours le maillon le plus faible qui prime donc 7kW maxi

Bonjour,

Il y a des bornes dans chaque commune près de chez moi (presque une trentaine). Elles sont quasiment toutes en 22kW AC et il n'y a jamais personne dessus...

En lisant les échanges sur les différents topics et en ayant regardé quelques vidéos (cela m'a pris 3-4h), je ne vois pas trop l'intérêt pour un gestionnaire de réseau de créer des bornes AC. Autant avoir des bornes DC, même si elles ne sont que de 22kW, pour que le client y trouve son compte et vienne sur la borne. Les constructeurs auto ne proposent que rarement une puissance de recharge en AC au-delà de 11 kW.

 

Si on recharge chez soi (pavillon, ou droit à la prise dans le collectif), à chacun de choisir s'il a besoin d'une wallbox ou non. C'est le rôle de la charge en AC.

Si on recharge en dehors, autant que la borne soit profitable et souvent libre (= utilisée peu de temps par chaque véhicule) et proposer du DC (universel et efficace).

Qu'en pensez-vous ?

 

Le 13/12/2021 à 23:48, reacteurpopof a dit :

Bonjour,

Il y a des bornes dans chaque commune près de chez moi (presque une trentaine). Elles sont quasiment toutes en 22kW AC et il n'y a jamais personne dessus...

En lisant les échanges sur les différents topics et en ayant regardé quelques vidéos (cela m'a pris 3-4h), je ne vois pas trop l'intérêt pour un gestionnaire de réseau de créer des bornes AC. Autant avoir des bornes DC, même si elles ne sont que de 22kW, pour que le client y trouve son compte et vienne sur la borne. Les constructeurs auto ne proposent que rarement une puissance de recharge en AC au-delà de 11 kW.

 

Si on recharge chez soi (pavillon, ou droit à la prise dans le collectif), à chacun de choisir s'il a besoin d'une wallbox ou non. C'est le rôle de la charge en AC.

Si on recharge en dehors, autant que la borne soit profitable et souvent libre (= utilisée peu de temps par chaque véhicule) et proposer du DC (universel et efficace).

Qu'en pensez-vous ?

 

je pense cela souvent aussi

et je me dis d'autres fois que les zoe avec 22kW sont vachement tranquilles avec 423432432 bornes à dispo et qu'une borne AC il y a rien dedans comparé à une borne DC et que confier la charge de la batterie à un chargeur qualifié on ne sait pas comment c'est pas cool.

 

La prise T2 sachant faire jusqu'à 43kW je me dis que si toutes les voitures embarquaient des chargeurs 43kW légers et tout et tout on pourrait déployer des tonnes de bornes super facilement.

 

mais ça fait beaucoup de si et aujourd'hui la tendance est bien au déploiement des DC donc dans ce contexte les AC ne servent en effet pas à grand chose.

Le 13/12/2021 à 23:48, reacteurpopof a dit :

Il y a des bornes dans chaque commune près de chez moi (presque une trentaine). Elles sont quasiment toutes en 22kW AC et il n'y a jamais personne dessus...

Difficile quand même d'affirmer que ces bornes ne sont jamais utilisées... Il faudrait camper devant ou mettre une caméra H24 pour compter les véhicules... Seul l'opérateur peut donner le taux d'utilisation réel. Aujourd'hui, 90% des utilisateurs de VE rechargent à domicile, donc la recharge AC sur borne publique sert en grande partie pour les recharges occasionnelles en itinérance (ex: je passe un WE loin de chez moi et je recharge pendant la nuit en AC). Donc les bornes AC dans les petits villages sont sans doute sous-utilisées, mais elles sont quand même indispensables pour permettre une utilisation polyvalente de nos VE.

Le 14/12/2021 à 00:18, po589 a dit :

confier la charge de la batterie à un chargeur qualifié on ne sait pas comment c'est pas cool.

Qu'est-ce que tu entends par là ? Certaines bornes sont plus à risque que d'autres ?

 

Le 14/12/2021 à 05:13, Positron a dit :

Difficile quand même d'affirmer que ces bornes ne sont jamais utilisées...

 

Je le reconnais. Je reformule : "J'ai l'impression que très peu de gens s'en servent".

 

Le 14/12/2021 à 05:13, Positron a dit :

ex: je passe un WE loin de chez moi et je recharge pendant la nuit en AC

 

Le 14/12/2021 à 08:34, npir a dit :

Que quand je pars en vacances durant la nuit ou la journée selon mon planning, recharger en AC ça me convient et je n'encombre pas une DC pour des personnes en transit.

Merci pour ces commentaires. Je n'ai pas ce genre d'habitude, il va peut-être falloir que j'essaye...

 

 

Modifié décembre 14, 20214 a par reacteurpopof
retrait d'un doublon

Question bête :

J'ai déjà vu des VE dont la capacité de la batterie a augmenté au cours de sa commercialisation. (ex : BMW i3)

Mais est-il déjà arrivé qu'une voiture voit sa puissance de charge maximale augmenter au cours de sa commercialisation ?

La puissance max, je ne sais pas Par contre, la courbe de charge peut être améliorée de façon à ce que le temps de charge diminue. On vient de le voir avec la 208. 

Le 14/12/2021 à 22:54, reacteurpopof a dit :

Qu'est-ce que tu entends par là ? Certaines bornes sont plus à risque que d'autres ?

Non non.
Mais la charge d'une batterie en Mode 4 (charge DC) n'est plus gérée  que par la voiture avec toute la chaine contrôlée par la voiture qui a été conçue, calibrée et testée par le constructeur. En DC le BMS de la batterie parle directement au chargeur qui fourni le courant que le BMS demande. Il peut y avoir autant de comportements (ou de dysfonctionnement) différents de chargeur DC qu'il y a de borne et vu la complexité du truc pour ma part j'y vois des sources de problème. Quand je laisse le chargeur de la voiture causer avec le BMS de la batterie je n'ai pas ce "soucis".

Il faut voir aussi que le protocole de communication entre une borne AC (qu'elle soit en 2 kW mono ou en 22 kW tri) et un chargeur de VE est hyper simpliste et a peu de chance d'être en défaut (même si ça arrive). C'est du pur analogique, très résistant aux perturbations. En revanche, le protocole DC est nettement plus complexe. Il y a tout un tas de commandes digitales qui passe en CPL sur le câble, il y a donc des erreurs possible, des problème de non interopérabilité... qui explique sans doute pas mal de défauts. ça m'est arrivé de brancher la eNiro sur une borne DC et rien ne se passe.... c'est frustrant. En AC, si la borne n'est pas complètement en panne, alors ça marche toujours. Enfin, c'est ma perception

Le 15/12/2021 à 09:38, Positron a dit :

Il faut voir aussi que le protocole de communication entre une borne AC (qu'elle soit en 2 kW mono ou en 22 kW tri) et un chargeur de VE est hyper simpliste et a peu de chance d'être en défaut (même si ça arrive). C'est du pur analogique, très résistant aux perturbations. En revanche, le protocole DC est nettement plus complexe. Il y a tout un tas de commandes digitales qui passe en CPL sur le câble, il y a donc des erreurs possible, des problème de non interopérabilité... qui explique sans doute pas mal de défauts. ça m'est arrivé de brancher la eNiro sur une borne DC et rien ne se passe.... c'est frustrant. En AC, si la borne n'est pas complètement en panne, alors ça marche toujours. Enfin, c'est ma perception

c'est complètement ça.

En AC il y a 2 pauvres résistances coté voiture pour dire "coucou je suis là"  puis la borne envoi un signal très simple qui indique  au chargeur de la voiture le courant maximum qu'il peut consommer.
La cause de panne majeur est un défaut sur le câble de terre qui va empêcher cette communication et coté borne il ne reste plus qu'un contacteur qui peut tomber en panne.

 

La borne DC sera soumise au même aléa du câble avec en plus une communication extrêmement complexe avec un vrai protocole de communication et toutes les couches OSI qui vont bien.
Ça va jusqu'à te faire afficher au tableau de bord de la voiture des messages "system EV défaillant"😱, de quoi frôler la crise cardiaque (puisque tu as vu une voiture charger juste avant toi), le temps d'aller à une autre borne qui va charger sans le moindre soucis, piouuuuuu

 

Après la cause de panne la plus courante reste les badges et autres authentifications, la plaie de toutes les bornes AC ou DC. C'est ma perception à moi.

Le 15/12/2021 à 09:38, Positron a dit :

tout un tas de commandes digitales qui passe en CPL sur le câble

Du CPL ?? Alors qu'il y a un fil qui est là pour la communication (CP, control pilot). Vous êtes sûr de ce que vous avancez ?

Et quand bien même il y aurait du CPL, c'est une techno éprouvée qui fonctionne très bien.

Le 13/12/2021 à 23:48, reacteurpopof a dit :

je ne vois pas trop l'intérêt pour un gestionnaire de réseau de créer des bornes AC. Autant avoir des bornes DC, même si elles ne sont que de 22kW, pour que le client y trouve son compte et vienne sur la borne.

D'un point de vue utilisateur, entièrement d'accord.

D'un point de vue gestionnaire c'est plus compliqué. Les bornes AC sont souvent gérés par les comcom, et souvent en délégation de service public. Ce n'est donc pas le gestionnaire qui décide, d'autant qu'une borne AC est moins chère qu'une borne DC de puissance comparable, et on a malheureusement souvent vu des maires installer ça fièrement pour se faire mousser... et ne pas donner les moyens de les entretenir par la suite 🙁

 

Le 13/12/2021 à 23:48, reacteurpopof a dit :

Les constructeurs auto ne proposent que rarement une puissance de recharge en AC au-delà de 11 kW.

J'ai presque envie de dire heureusement. Un transfo AC/DC a une plage de fonctionnement optimale, et en dehors de cette plage, il est  moins efficient.

Quand Renault a sorti la Zoe, ils l'ont doté d'un transfo de 22 ou 43kW selon les versions, et comme c'est LE modèle a succès de la dernière décennie, les bornes publiques se sont, avec un peu de lobbyisme, calqués sur cette puissance. La Zoe est donc parfaitement adaptée pour ces bornes. Mais voila, les autres constructeurs ont pris le paris du rechargement à domicile, en 8/10A et jusqu’à 32A (1800-7000W), et ont adaptés leurs transfo pour ces puissances. Mode de recharge probablement le plus utilisé aujourd'hui. Problème : la Zoe est du coup très mauvaise sur cette plage, perdant jusqu’à 1/3 de l’énergie qu'elle pompe sur la prise. Et se faire facturer 14kWh pour seulement 10 arrivés dans la batterie, ça ne fait pas plaisir. avec un chargeur adapté aux puissances de wallbox, l'opération est plus efficiente au quotidien, mais moins rapide sur une borne publique.

 

Pour une borne AC, comme ce n'est pas elle qui fait le transformateur (contrairement à une borne DC), elle fourni le max sachant que c'est le véhicule qui s'adaptera et prendra la puissance qu'il peut. Elle couvre plus de cas que si elle était limité à 11 ou 7kW, sans impacter les VE qui ne chargent a 7kW par exemple.

 

Le 15/12/2021 à 09:38, Positron a dit :

Il y a tout un tas de commandes digitales qui passe en CPL sur le câble

Arg, mes yeux ! 😭 j'ai mal à mon français.

Le 15/12/2021 à 10:03, Pedritto a dit :

Du CPL ?? Alors qu'il y a un fil qui est là pour la communication (CP, control pilot). Vous êtes sûr de ce que vous avancez ?

Et quand bien même il y aurait du CPL, c'est une techno éprouvée qui fonctionne très bien.

Pour autant que je sache, le CPL passe bien sur le CP. C'est une modulation haute fréquence qui se superpose à la partie analogique et permet une transmission numérique "type réseau". Ce n'est pas le CPL en lui-même qui pose problème mais bien l'implémentation des "stacks" logicielles de part et d'autre qui ne sont pas toujours interopérables à 100%. D'ailleurs Ionity veut lancer des tests d'interopérabilité à grande échelle pour qualifier les bornes (et aussi les VE peut-être !).

Le 15/12/2021 à 10:27, Spif a dit :

Quand Renault a sorti la Zoe, ils l'ont doté d'un transfo de 22 ou 43kW selon les versions, et comme c'est LE modèle a succès de la dernière décennie, les bornes publiques se sont, avec un peu de lobbyisme, calqués sur cette puissance. La Zoe est donc parfaitement adaptée pour ces bornes. Mais voila, les autres constructeurs ont pris le paris du rechargement à domicile, en 8/10A et jusqu’à 32A (1800-7000W), et ont adaptés leurs transfo pour ces puissances. Mode de recharge probablement le plus utilisé aujourd'hui. Problème : la Zoe est du coup très mauvaise sur cette plage, perdant jusqu’à 1/3 de l’énergie qu'elle pompe sur la prise. Et se faire facturer 14kWh pour seulement 10 arrivés dans la batterie, ça ne fait pas plaisir. avec un chargeur adapté aux puissances de wallbox, l'opération est plus efficiente au quotidien, mais moins rapide sur une borne publique.

C'est un truc qui revient souvent sur les Zoé, mais perso, j'ai 2 Zoé à la maison (une ZE40 et une ZE50) et je n'ai pas remarqué de rendement exécrable ! Entre 3 et 7 kW, le rendement est même meilleur que sur la eNiro. En dessous de 8A, le rendement n'est pas terrible aussi bien sur Zoé que eNiro... L'inconvénient sur les Zoé est que l'augmentation du SOC n'est pas linéaire: augmenter le SOC de 1% ne nécessite pas la même quantité d'energie selon que la batterie est déchargée ou proche de 100%... alors que sur le eNiro, 1% de SOC c'est 0,75 kWh à la prise presque tout le temps. Peut-être que le BMS des Zoé ne modélise pas correctement la charge/décharge des cellules...

Dans tous les cas, la conversion AC/DC a un coût en energie, que ce soit fait par le chargeur de la voiture (en AC) ou par la borne rapide DC. Au final, il y a toujours quelqu'un qui paie cette energie !

Le 15/12/2021 à 09:54, po589 a dit :

En AC il y a 2 pauvres résistances coté voiture pour dire "coucou je suis là"  puis la borne envoi un signal très simple qui indique  au chargeur de la voiture le courant maximum qu'il peut consommer.

Je pense que ce n'est pas aussi simple. Même en AC, c'est le véhicule qui pilote et change la puissance de charge en fonction du SOC, la température de la batterie, le type de câble et la puissance dispo sur la borne avec utilisation d'un protocole de communication. "coucou je suis là" oui, mais aussi "je veux baisser/augmenter la charge à x kW"  : "La communication a lieu sur les broches de signalisation entre le chargeur, le câble et le véhicule pour garantir que le plus grand dénominateur commun du couple tension-courant est sélectionné."  https://fr.wikipedia.org/wiki/Connecteur_Type_2

 

La puissance de charge varie donc aussi avec les charges AC ( courbes orange et vert , le bleu c'est CCS) 

Modifié décembre 15, 20214 a par crazyfrog

Le 15/12/2021 à 12:57, crazyfrog a dit :

Je pense que ce n'est pas aussi simple. Même en AC, c'est le véhicule qui pilote et change la puissance de charge en fonction du SOC, avec utilisation d'un protocole de communication. "coucou je suis là" oui, mais aussi "je veux baisser/augmenter la charge à x kW"  : "La communication a lieu sur les broches de signalisation entre le chargeur, le câble et le véhicule pour garantir que le plus grand dénominateur commun du couple tension-courant est sélectionné."  https://fr.wikipedia.org/wiki/Connecteur_Type_2

 

La puissance de charge varie donc aussi avec les charges AC ( courbes orange et vert , le bleu c'est CCS) 

Je n'ai pas dit que la puissance de charge ne variait pas, j'ai dit que la com entre borne et voiture se limitait en AC à un simple coucou je suis là dans le sens voiture-> borne et à un "au max tu as le droit de prendre ça" dans le sens borne -> voiture.
La borne surveille en permanence le "coucou je suis là" (la présence des restances) et coupe le jus en moins de 100ms pour la sécurité si ce n'est plus le cas et c'est tout.
Après c'est le chargeur embarqué dans la voiture qui parle au BMS de la voiture et prend sur le réseau la puissance qu'il veut, dans la limite de ce que la borne lui autorise.

Physiquement pas de bus de com compliqué, juste une mesure de tension pour le "coucou je suis là"
et un PWM à 1kHz +/-12v pour donner la puissance max autorisée

 

Pour une DC je ne me risquerais pas à tenter une vulgarisation de ce qui se passe entre la borne et le BMS de la batterie 🙈

A noter que le signal passe par le cable de terre entre voiture et EVSE dont la qualité est ainsi surveillée en permanence par la borne. Défaut de cable de terre entre l'EVSE et la voiture= coupure.
 

Cela explique pourquoi la NF EN61-851 impose plus de contraintes aux câbles de charges (mode de charge 2) par rapport aux bornes (mode de charge 3) puisque la liaison de terre entre l'infrastructure et l'EVSE passe par une connexion en mode 2 alors que c'est fixe et intégré à l'infrastructure (soumis à NFC15-100 chez nous) dans le cas du mode3.

Modifié décembre 15, 20214 a par po589

Merci pour ces détails, ce n'est pas inutile de faire ces rappels! Sur le degré de sophistication entre les protocoles AC et DC en effet ce n'est pas la même sauce. Sur la ZOE aussi j'ai eu souvent des messages du type "vérifier les branchements" etc... donc des pb de com peuvent exister aussi en AC. Malheureusement les messages ne sont pas assez détaillés pour savoir d'où vient réellement le pb, côté borne ou côté véhicule .