Puissance réelle ?

[jch@11]

Comme beaucoup de VE, la puissance annoncée est celle obtenue en mode sport.

Mais quelle puissance réelle sur les autres modes normal, éco et éco+ ?

 

PS : j'aurai aussi pu poser la question dans la rubrique kona.

Modifié novembre 13, 2020 par jch@11

[jpp59]

Non, si tu appui à fond toute la puissance est la.
C'est moins sensible c'est tout.

[Thibthib02]

Puissance max dans tous les modes (peut etre pas en Eco+). Enfin suivant le niveau de batterie. En dessous d'un certain pourcentage, plus possible d'avoir les 150 kW.

[leafvsniro]

Presque, en mode eco(normal) tu as toute la puissance seulement si tu déclenche le petit interrupteur quand tu appuie à fond sur la pédale 

 

Et pour le mode eco, lorsque tu appuies à fond sans appuyer sur l interrupteur,  tu as presque toute la puissance mais avec un retard de 1 à 2 secondes environ 

Modifié novembre 13, 2020 par leafvsniro

[chris59]

C'est le mode que je préfère au final.

[oursgentil]

Kia Niro : puissance en pointe 150 kW, puissance en continu 29 kW

[jpp59]

Oui, pédale au plancher, toute les voitures envoient la puissance maximum quelque soit le mode, c'est une sécurité en cas de dépassement un peu limite...

 

 

[Space Shaman]

Contrairement à d'autres constructeurs, Kia ne fait pas référence dans ses brochures de différentes puissances suivant les modes. Donc on devrait bien avoir les 150Kw (avec peut-être suivant le mode des "délais" plus ou moins long.

[chris59]

Il y a 4 heures, oursgentil a dit :

Kia Niro : puissance en pointe 150 kW, puissance en continu 29 kW

Heu j'ai pas tout compris avec les 29kW en continu ?

[Remy]

Cela signifie que la puissance que l'on peut demander en permanence (durant 30 minutes dans le test d'homologation) à la voiture est de 29 kW.

 

Toute puissance plus élevée ne peut pas être maintenue 30 minutes d'affilée.

La limite peut provenir de la batterie, du moteur, du système de refroidissement, de paramètres informatiques...

 

C'est cette puissance qui sert à calculer la puissance fiscale sur la carte grise.

[jpp59]

Cela signifie que la puissance que l'on peut demander en permanence (durant 30 minutes dans le test d'homologation) à la voiture est de 29 kW.

 

Toute puissance plus élevée ne peut pas être maintenue 30 minutes d'affilée.

La limite peut provenir de la batterie, du moteur, du système de refroidissement, de paramètres informatiques...

 

C'est cette puissance qui sert à calculer la puissance fiscale sur la carte grise.

Tu as vu ça où pour les 29 kW ? Je pense plutôt que 29 kW correspond à la puissance moyenne testé à vmax, qui elle est utilisé pour le calcul des CV fiscaux. (pour ça que nos CV fiscaux sont bas car vitesse bridée)

 

[Rozlou]

Il y a 3 heures, jpp59 a dit :

Je pense plutôt que 29 kW correspond à la puissance moyenne testé à vmax, qui elle est utilisé pour le calcul des CV fiscaux.

Bonjour,

La puissance à mobiliser pour maintenir la Vmax de 167km/h sans vent et sur du plat (en Allemagne, bien sûr) est d'environ 50kW. Cette valeur prend en compte les caractéristiques du e-Niro (trainée aérodynamique, résistance au roulement), elle est issue des calculs que j'ai effectués en extrapolant (avec les bonnes équations) les valeurs mesurées à des vitesses plus raisonnables.

29kW correspond à peu près à la puissance à mobiliser pour maintenir une vitesse de 130km/h sans vent et sur du plat.

Et pour les amateurs de "performance pure", le calcul montre que si le e-Niro n'était pas bridé à 167km/h, sa puissance de 150kW lui permettrait d'atteindre théoriquement de 230 à 240km/h (mais pendant un temps sans doute assez court, l'échauffement de la batterie et du moteur à de tels courants ne permettant pas de les faire fonctionner trop longtemps à un tel régime)... Ceci en supposant que le moteur puisse tenir mécaniquement au-delà de sa vitesse de rotation maximale de 10900tr/min, jusqu'à une vitesse atteignant 15000tr/min...

Pour ceux qui sont intéressés, les détails des mesures et calculs sont dans le fil de discussion ci-après :

 

 

Modifié novembre 14, 2020 par Rozlou

[jpp59]

Yep, j'avais tord. Je sais pas où j'avais lu ça..
La puissance max doit être maintenu pendant 30 minute sans baisse de plus de 10%.
29 kW est étonnant car la batterie peu encaisser une charge de 77kW pendant 30min. Limitation de refroidissement du moteur ? Ou du circuit de puissance qui fournit l'énergie au moteur ?

[oursgentil]

Le 14/11/2020 à 00:06, jpp59 a dit :

Tu as vu ça où pour les 29 kW ? Je pense plutôt que 29 kW correspond à la puissance moyenne testé à vmax, qui elle est utilisé pour le calcul des CV fiscaux. (pour ça que nos CV fiscaux sont bas car vitesse bridée)

 

Document d'homologation de la voiture (document normalisé au niveau européen)

[oursgentil]

Le 14/11/2020 à 01:08, Rozlou a dit :

Bonjour,

La puissance à mobiliser pour maintenir la Vmax de 167km/h sans vent et sur du plat (en Allemagne, bien sûr) est d'environ 50kW. Cette valeur prend en compte les caractéristiques du e-Niro (trainée aérodynamique, résistance au roulement), elle est issue des calculs que j'ai effectués en extrapolant (avec les bonnes équations) les valeurs mesurées à des vitesses plus raisonnables.

29kW correspond à peu près à la puissance à mobiliser pour maintenir une vitesse de 130km/h sans vent et sur du plat.

Et pour les amateurs de "performance pure", le calcul montre que si le e-Niro n'était pas bridé à 167km/h, sa puissance de 150kW lui permettrait d'atteindre théoriquement de 230 à 240km/h (mais pendant un temps sans doute assez court, l'échauffement de la batterie et du moteur à de tels courants ne permettant pas de les faire fonctionner trop longtemps à un tel régime)... Ceci en supposant que le moteur puisse tenir mécaniquement au-delà de sa vitesse de rotation maximale de 10900tr/min, jusqu'à une vitesse atteignant 15000tr/min...

Pour ceux qui sont intéressés, les détails des mesures et calculs sont dans le fil de discussion ci-après :

 

 

Il faut environ 28 kW a un Kia Niro pour rouler à 130 km/h (sur le plat, sans vent, juste avec un conducteur de 75 kg, ...)

Cette puissance monte à 54 kW à 165 km/h

 

Donc en realité, le Niro, malgré ses 204ch sur le papier, ne peut pas rouler pendant une longue période au dela de 130 km/h

 

[Rozlou]

Il y a 3 heures, oursgentil a dit :

Donc en realité, le Niro, malgré ses 204ch sur le papier, ne peut pas rouler pendant une longue période au dela de 130 km/h

 

Bonjour,

D'après ceux qui ont essayé avec une Kona sur l'autoroute allemande, en accélérant à fond la voiture fournit bien 150kW jusqu'à une valeur proche de 170km/h, puis on sent paraît-il la mise en oeuvre du limiteur qui réduit fortement la puissance pour stabiliser la vitesse autour de sa valeur maximale. Pendant combien de temps la voiture peut-elle tenir sa vitesse maximale ? Je ne sais pas. Et je ne me souviens pas avoir lu de témoignage rapportant un quelconque bridage en durée d'un tel régime. Pour ma part, je n'ai jamais essayé...

[Torreip]

En fait il n y a pas vraiment de limite j ai l impression à part l autonomie.

Juste le bridage qui donne une sensation que la voiture pourrait aller plus vite.

Reste quand même la question de la température de chauffe de la batterie à ces vitesses...

[Thomas Pré]

Ca doit chauffer beaucoup moins qu'une charge ccs

[Rozlou]

Il y a 21 heures, Torreip a dit :

Reste quand même la question de la température de chauffe de la batterie à ces vitesses...

 

Il y a 20 heures, Thomas Pré a dit :

Ca doit chauffer beaucoup moins qu'une charge ccs

 

Bonjour,

 

En ce qui concerne l'échauffement de la batterie, j'ai mené un essai qui m'a permis de mesurer la résistance interne de la batterie. J'obtiens 0.044 Ohm. C'est à la fois une valeur faible, mais quand même susceptible d'occasionner des pertes importantes dans des régimes soutenus.

 

Exemples :

- pour une décharge de 28kW (parcours à 130km/h) : pertes de l'ordre de 270W

- pour une charge à 50kW (recharge sur borne DC 50kW) : pertes de l'ordre de 860W

- pour une charge à 77kW (niveau de recharge max sur borne DC) : pertes de l'ordre de 1.9kW

- pour une recharge à 100kW (niveau max de régénération) : pertes de l'ordre de 3.4kW

- pour une décharge à 150kW (niveau max de traction) : pertes de l'ordre de 7.8kW.

 

La batterie acceptant une recharge de plusieurs dizaines de minutes à 77kW, on peut en déduire que le système de gestion de la température de la batterie est capable d'évacuer jusqu'à 1.9kW de chaleur en régime permanent sans problème.

En revanche, la tenue aux puissances plus élevées doit tenir compte du fait que les régimes correspondants sont de nature transitoire (fortes décélérations, fortes accélérations), et que l'évacuation de la chaleur induite pendant quelques secondes ou minutes que durent ces régimes ne pose pas de problème particulier (la masse de 457kg de la batterie aidant par son inertie thermique à limiter l'élévation de température sur de telles durées, plutôt brèves).

 

Mais la tenue dans les régimes de traction à puissance élevée ne dépend pas que de l'échauffement de la batterie : il y a aussi l'échauffement du moteur lui-même, et l'échauffement de l'électronique d'alimentation du moteur. Tous ces éléments sont en série et voient passer le même courant, qui monte jusqu'à 420A environ dans le cas où on sollicite la puissance maximale de 150kW. Et ces autres composants (moteur, électronique) possèdent une inertie thermique sans doute beaucoup plus faible que la batterie. Il se peut donc que ce soit ces derniers composants (moteur, électronique d'alimentation du moteur) qui limitent la puissance mobilisable "en continu". Hypothèse...

 

A noter qu'à côté du régime de traction qui mobilise batterie + électronique d'alimentation + moteur, le régime de recharge sur borne DC ne mobilise que la batterie du véhicule (pas le moteur bien sûr, et une électronique de charge qui se situe dans la borne et pas dans la voiture). La gestion des échauffements ne se pose pas de la même façon dans ces deux régimes (au-delà de la question de la durée desdits régimes, évoquée ci-dessus).

 

Pour ceux qui sont intéressés par la mesure de la résistance interne de la batterie dont je parle au début de ce message, rendez-vous dans ce fil :

 

 

A+

 

[Thomas Pré]

28kW à 130km/h ?
Je pensais le e-niro économe

[docjl]

il y a 16 minutes, Thomas Pré a dit :

28kW à 130km/h ?
Je pensais le e-niro économe

A 130 km/h, 28 de conso n'est pas étonnant. Les moteurs synchrones à aimant permanent ne sont absolument pas prévus pour rouler à des vitesses élevées, ils consomment alors énormément, contrairement aux moteurs asynchrones qui sont plus à l'aise sur ce terrain.

[dmx67]

euh oui un niro ça consomme pas 28 kWh/100 @ 130 km/h...

Un moteur synchrone n'a pas un moins bon rendement qu'un moteur asynchrone à sa vitesse nominale en principe, par contre un bien meilleur rendement à vitesse plus faible...

[Rozlou]

Il y a 3 heures, dmx67 a dit :

euh oui un niro ça consomme pas 28 kWh/100 @ 130 km/h...

Rebonjour,

Désolé si je me suis mal fait comprendre. Dans le passage repris par @Thomas Pré, @docjl et @dmx67, je parle de puissance de traction (en kW) pour tenir le 130km/h, je ne parle pas de consommation en kWh/100km.

L'ordre de grandeur est le bon, je vous assure (je parle bien de la puissance) : regardez la prochaine fois que vous roulez sur l'autoroute le panneau de l'écran central qui montre les puissances instantanées moteur/climatisation/auxiliaires. A la vitesse maintenue de 130km/h, vous verrez pour la puissance moteur une valeur voisine de 28kW (plus si il fait très froid ou si ça monte ou avec vent contraire, moins si il fait bien chaud ou si ça descend ou avec vent dans le dos).

28kW pour parcourir 130km en une heure donne une consommation de 28/1.3 =  21.5kWh/100km. En vitesse maintenue, pas en vitesse moyenne avec des pointes de temps en temps à 130. Et en demi-saison comme maintenant.

J'espère que ce message lève l'ambiguïté.