Plus de chauffage (MG4 Luxury)
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Par Cogito44
Bonjour,
Je me permets d’ouvrir un sujet pour partager mon apprentissage sur les piles à hydrogène (PAC) et l'hydrogène de manière générale. J'ai eu la chance de travailler sur une PAC à membrane échangeuse de protons (PEM) ainsi qu'une pile à combustible à oxyde solide (SOFC).
Je travaille à l'École Centrale de Nantes, dans un laboratoire de recherche (D2SE), où j'ai pu participer à la fabrication d'un banc d'essai pour une pile à combustible SOFC. En parallèle, je connais très bien la voiture électrique Mia, un petit véhicule fabriqué en France dans les années 2012. J'ai eu la chance de travailler sur la remise en état d'un prototype, équipé d'une pile à combustible PEM. C'est principalement là-dessus que je vais détailler mon expérience.
Lorsque j'ai commencé à travailler sur le véhicule, il ne fonctionnait pas. La batterie de traction ne s'activait pas et je ne savais même pas comment démarrer la pile à combustible. Nous avons décidé de déposer la batterie E4V prototype, qui dispose d'une capacité de 6,1 kWh (2P 24S 2x40Ah). Ensuite, nous avons déposé la pile à combustible.
J’ai commencé à travailler sur la remise en route de la pile à combustible, d'abord en réalisant de la rétro-ingénierie pour identifier tous les composants et trouver un maximum de données à leur sujet. Comme vous pouvez le voir sur la capture ci-dessous, c'est un peu « une usine à gaz ». Petit à petit, j'ai appris et compris à quoi servaient les différents composants, comme les humidificateurs, les pompes, les électrovannes et autres capteurs.
La puissance nominale d'une PAC est de 2880 W. Voici les caractéristiques de la marque Schunk FC-42 :
Puissance nominale : 1,44 kW
42 cellules x 4 = 168 cellules en série
Poids : 8 kg
Dimensions : 130 x 202 x 190 mm
Consommation de dihydrogène : 20 l/min à pleine charge
Consommation d'air : 120 l/min à faible charge
Tension nominale : 96 V
Courant nominal : 15 A
Les modules FC–42 de Schunk sont conçus de manière modulaire et peuvent être assemblés jusqu'à 4 éléments en série, avec une puissance unitaire de 360 W. Ils ont une tension nominale de 24 V et peuvent délivrer 15 A pour une masse de 2,1 kg.
Pour la durée de vie des PAC, le conditionnement des gaz, la température et l'énergie soutirée doivent être contrôlés et adaptés pour rester dans les caractéristiques de fonctionnement optimales de la PAC. C'est à cela que servent tous les accessoires montés autour des PAC (humidificateur, pompe à air, système de refroidissement, capteurs, etc.). L'automate joue un rôle d'autant plus indispensable, car il est chargé d'acquérir et d'analyser les données des capteurs et de réguler les actionneurs.
Les humidificateurs d’air et d’hydrogène permettent d'introduire l’air dans les PAC avec le bon taux d’humidité (Perma Pure : FC300-1660-10AB).
Le DC/DC de puissance permet de convertir et réguler la tension des PAC pour charger la batterie de la Mia. Il peut être contrôlé en courant via un signal 0-5 VDC. Sa puissance maximale est de 4050 W, soit 45 A à 90 V. La tension d'entrée est de 80 V à 200 V, et la tension de sortie varie de 0 V à 199 V.
Pour comprendre la PAC, j'ai effectué des premiers tests avec un petit générateur d'hydrogène pour vérifier que les cellules fonctionnaient toujours, et j'ai réussi à tirer 855 W. Le pilotage était uniquement manuel, ce qui m'a permis de comprendre comment la PAC devait fonctionner.
Là où j'ai passé le plus de temps pour tenter de la remettre en service, c'est sur l'automate programmable Wago 750-880, avec 24 modules d'entrée/sortie. Il s'est avéré que je n'avais pas le programme et que la carte SD était bloquée par un mot de passe. J'ai tenté de remplir toutes les conditions pour faire démarrer l'automate sans succès, sachant qu'il y avait certainement des capteurs de pression hors service. J'ai donc pris la décision de fabriquer moi-même un nouvel automate avec une nouvelle programmation. Pour cela, j'ai utilisé un système National Instruments CompactRIO 9063, qui est le plus souvent destiné à la recherche. Ce système a la particularité de pouvoir faire tourner un programme en temps réel ou en FPGA directement sur le châssis. Ce dernier dispose de 4 slots permettant d'accueillir autant de modules d'acquisition ou de contrôle. J'ai installé les modules suivants :
Module numérique : NI-9401
Module de sortie analogique : NI-9263
Module d'entrée analogique : NI-9263
Module d'entrée thermocouple : NI-9213
J'ai effectué une programmation en FPGA directement dans le châssis pour garantir la sécurité de la PAC, même en cas de plantage du programme qui tourne sur l'ordinateur. J'ai également développé un programme de gestion sous LabVIEW.
Concernant l'automatisation, j'ai appris qu'il était nécessaire de faire des purges d'hydrogène au moins toutes les minutes pendant une seconde. Cela est essentiel pour éviter l'accumulation d'eau, maintenir la concentration d'hydrogène et éliminer les impuretés. Il y a également des résistances pilotées en cas de surtension, lorsque la PAC est utilisée à vide, par exemple. Elles sont également utilisées pour équilibrer la tension des deux PAC lorsqu'ils sont mis en parallèle.
Lorsque je veux démarrer la PAC, il y a une auto-vérification de la pression d'entrée, qui ne doit pas excéder 0,4 bars, ainsi qu'une vérification de la tension de toutes les cellules, qui doivent être supérieures à 20 V. Un delta V entre les deux packs doit être inférieur à 15 V pour l'activation des contacteurs principaux. Le débit d'air est maintenu constant, car je n'ai pas réussi à récupérer les données des débitmètres d’air. La pompe de circulation se met en route lorsque la pile dépasse les 45°, et il y a une sécurité si cette dernière dépasse les 70°.
La partie électrique a finalement été la plus simple à résoudre, car j'ai réussi à piloter assez rapidement le DC-DC de puissance, ainsi que les deux contacteurs. J'ai seulement dû remplacer les capteurs de courant et les mesures de tension de chaque cellule pour les adapter aux nouveaux automates.
Pour finir, après avoir bien maîtrisé la pile à combustible, nous l'avons remontée dans le véhicule et avons effectué des tests de roulage à l’hydrogène.
Voici quelques chiffres de consommation estimée pour cette PAC : Avec un réservoir de 50 l à une pression de 200 bars à 15 °C, qui contient 0,83 kg de dihydrogène. En sachant que la consommation volumique d’une seule PAC est de 16 l/m à pleine puissance, avec une masse molaire de dihydrogène de 2,016 g/mol, et en appliquant la formule des gaz parfaits, on obtient une consommation pour les 2 PAC de 0,0010017 kg/min. À cela, il faut rajouter la perte des purges qui interviennent toutes les minutes pendant une seconde, soit 0,000407 kg/s + 0,0010017 kg/min = 0,0010424 kg/min. Donc, avec un réservoir de 0,83 kg de dihydrogène, on obtient une durée de fonctionnement de 794,58 minutes ÷ 60 = 13,243 heures. Si l'on ramène cela en kilomètres, en tenant compte du rendement électrique des PAC : (2,88 kW - 0,280 kW) x 13,243 h = 34,43 kWh / 0,150 kWh/km = 229,5 km. À cela, il est possible d'ajouter la batterie d’origine de 6,1 kWh, ce qui nous amène à 270 km.
Si le réservoir de 50 l est comprimé à 400 bars à 15°C, il contient 1,68281 kg de dihydrogène. Cela permet de faire fonctionner la PAC pendant 26,87 h, soit une production théorique de 69,86 kWh, permettant de parcourir 465 km, et 506 km avec la batterie.
En conclusion, j'espère que cet exposé vous aura intéressé. N'hésitez pas à me poser des questions si vous en avez. Je serais également intéressé de discuter avec quelqu'un qui connaît bien le fonctionnement des PAC plus modernes, car celle-ci a tout de même une conception de plus de 10 ans, afin de savoir comment cela a évolué.
Vous pouvez retrouver d'autres informations sur mon site concernant la Mia : http://cogito44.free.fr/mia.html
Schéma de principe des fluides PAC Mia H2.pdf Schéma électrique PAC Mia H2_compressed.pdf 2003955852_caracteristiquesmiah2vf.pdf
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Par FastFrench
Bonjour à tous,
Il y a un mois, je ne connaissais pas grand chose de Tesla. Depuis je les connais de mieux en mieux. Voici mon histoire 😋...
* Préambule et premier contact *
Pour la première fois, sur la pression de mes fils, je m'intéresse aux VE début août.
Une rapide visite chez un concessionnaire Renault termine de me persuader qu'il n'y a pas vraiment de concurrence: Tesla sort du lot de façon évidente. Si on veut bénéficier du bonus écologique (donc VE à moins de 47000€), et avoir une familiale spacieuse, confortable, avec une bonne autonomie, et aussi agréable que possible à conduire (avec l'âge, conduire devenait pour moi de plus en plus une corvée) avec évidemment un bon confort d'utilisation (charge rapide pour les longs trajets, autonomie raisonnable, ..), il m'apparaissait qu'il n'y avait pas vraiment à hésiter.
RdV pris le 9 août pour essayer un modèle Y.
Essai transformé.
*Commande et Service Client*
Je passe commande le 12 août. Un modèle en stock "en cours d'acheminement". Avec le bonus écologique, modèle Y propulsion blanc avec boule d'attelage à 39470€.
Le lendemain, réception du VIN. S'en suit - comme pour nombre d'entre nous - une recherche d'information pour savoir que donnera la loterie Tesla. Fabriquée où ? Moteur ? Batterie ? Délai ?
Ce sera donc un véhicule fabriqué à Berlin. L'analyse du VIN laisse cependant perplexe: les versions se succèdent à un rythme effréné, mais visiblement il sera doté des nouvelles batteries BYD, ce qui est plutôt une bonne nouvelle (autonomie un poil plus faible, mais charge sensiblement plus rapide), et le moteur sera plus puissant que jusqu'à la semaine d'avant (320 CV au lieu de 300 CV) tout en restant à 6 CV fiscaux (alors que quelques jours plus tard les modèles Y produits à Berlin sont passés à... 9CV fiscaux. Bonjour l'assurance !).
Donc globalement je ne m'en tire pas mal jusque là.
Le 22 août, je reçois un SMS me demandant de choisir un créneau de livraison. En regardant les petites lignes, je constate que la livraison est prévue à Quincieux (banlieue de Lyon, à 500km de chez moi), alors que sur le formulaire à la commande j'avais demandé une livraison à Maurepas (à 25 km de chez moi). Ce qui veut donc dire prendre une journée de congés, et prendre le train + taxi pour y aller. Sachant que le décalage de la date de livraison semble très fréquent, je crains d'avoir à prendre d'autres jours de congés et d'autres billets de train... vraiment pas cool. Et pas la moindre explication ou excuse de Tesla sur ce point.
Un mot à propos du service client Tesla de Chambourcy: pour effectuer l'essai, ça s'est très bien passé. Mais entre la prise de commande et les 12 jours qui ont suivi, impossible de joindre qui que ce soit par téléphone. J'ai passé plus de 16 heures d'attente au total sans que jamais quiconque ne daigne décrocher. Je veux bien qu'ils soient dépassés par les évènements, mais là j'ai vraiment l'impression qu'il n'y a tout simplement personne pour décrocher le téléphone, quelle que soit l'heure ou le jour de l'appel. Toute la journée durant vous restez en attente, et ça raccroche automatiquement à la fermeture du site à 18h. Et comme aucun "TA" ne s'est manifesté depuis la commande effectuée en ligne, je n'avais aucun moyen d'obtenir le moindre renseignement de la part de Tesla.
Le 24 août, soit 12 jours après la commande, je reçois un mail laconique d'un "Tesla Adviser" (TA), pour remplir un document à propos du bonus écologique. J'en profile pour lui demander si c'est lui qui est en charge de ma commande, ce qu'il confirme. Je saute donc sur l'occasion pour lui poser quelques questions, et lui demande un numéro de téléphone où je pourrais le joindre. Il répond à une partie des questions, mais se garde bien de me donner un numéro de téléphone. Par la suite, je n'ai plus reçu la moindre réponse à mes mails de sa part (ça semble assez peinard le boulot de TA à Chambourcy, vous ne trouvez pas ?😉).
Dans les jours qui suivent, je reçois le CPI puis enfin la carte grise la veille de la date de livraison.
*Livraison*
Enfin le jour J arrive. J'y vais avec mon fils, qui est presque plus impatient que moi d'essayer cette merveille.
Depuis la gare à Lyon, on prend un Uber... et comme par hasard, il conduit un modèle Y. Comme tous les utilisateurs d'une Tesla que j'ai pu croiser, il est vraiment enthousiaste sur sa Tesla, et comme il conduit toute la journée, il a constaté une fatigue bien moindre à la fin de la journée depuis qu'il a abandonné son précédent véhicule thermique. Avec une fiabilité qu'il confirme.
Sur le site de Quincieux (une grande zone de stockage de voitures et VU, multi-marques, avec une simple tente Tesla), on se présente avec un peu d'avance. L'accueil est correct, sans plus. Après avoir rempli les formalités, on nous demande d'attendre qu'on nous ramène le véhicule. Plus d'une heure d'attente, et c'est bon. On passe en revu la check-list détaillée qu'on avait prévu: aucun soucis, tout est nickel.
Le trajet de retour fut un plaisir: 500km. Le grand sourire de mon fils la première fois qu'il appuie sur l'accélérateur reste pour moi l'image de cette journée. Cerise sur le gâteau: ce jour-là, les super chargeurs étaient gratuits, pour célébrer notre acquisition (certaines mauvaises langues prétendaient que c'était pour le 10e anniversaire de l'ouverture de la première borne Tesla en Europe). C'est clair que la conduite dans le silence, avec une seule pédale, et les aides à la conduite pléthoriques, c'est plutôt plaisant. Seul bémol, ce bip bip à chaque fois qu'on fait mine de s'approche d'une ligne, c'est lassant. On a préféré couper l'aide au maintien dans la voie.
Une semaine plus tard, avec 1000 km au compteur, le midi je recharge pour avoir un peu de marge (je passe à 45% de batterie) et laisse la voiture au parking de mon travail.
Quand, 5h plus tard, je veux repartir chez moi, je reprends la voiture, elle m'affiche plein d'erreurs (en gros, rien ne va plus, et pour les trucs qui marchent encore, ça ne va pas durer). Entre autres, il me dit que la batterie est déchargée (alors qu'il m'affiche bien 45%).
* Panne et assistance d'urgence *
Comme la solution à pas mal de problème semble être le "reboot" de l'ordinateur, sans me démonter, je relance la bête. Et là... écran noir. Plus rien ne se passe. La voiture ne réagit plus du tout à quoi que ce soit. Les fenêtres sont ouvertes, heureusement je peux sortir du véhicule avec la l'ouverture manuelle de la porte. Mais pas question que je laisse ma voiture neuve sans surveillance avec les fenêtre ouvertes dans un parking maintenant désert.
Comme je ne suis qu'à 8 km de mon domicile, et qu'on m'a déconseillé de prendre une garantie "assistance 0km" pour l'assurance en raison de l'assistance Tesla, je me renseigne sur les détails avec mon téléphone.
Je fini par trouver un numéro d'urgence à appeler pour l'assistance Tesla. J'appelle... l'annonce enregistrée rappelle que c'est un numéro exclusivement réservé aux urgences, et... comme d'habitude avec Tesla... rien. Au bout d'environ 10 minutes d'attente où on me rabâche que les équipes d'assistance d'urgence sont occupées, l'appel est redirigé sur une assistance en anglais (pas le choix). Par chance, je me débrouille pas trop mal en anglais. Donc j'arrive à l'assistance Tesla en GB. Je leur explique tant bien que mal mon problème, répond aux questions, et finalement le gars me dit qu'il est désolé mais qu'il ne peut rien faire et propose de me rediriger vers l'assistance en France.
(petit rappel: c'est une numéro d'assistance d'urgence, amusant non ?)
Et comme en France ils n'ont visiblement toujours pas embauché quelqu'un pour répondre au téléphone, pas de réponse, ça fini par revenir à l'assistance en anglais en GB.
Après plus d'une heure passée au téléphone, l'assistance en GB fini par avoir pitié pour ce frenchie bloqué sur sont parking désert, et essaie à distance ce trouver une assistance (dépanneuse) qui pourrait amener la voiture au "Service Center" le plus proche: Chambourcy.
Il me dit que ça pourrait prendre entre 1 et 2h pour que la dépanneuse arrive.
Après avoir poireauté deux heures de plus, je commence à trouver le temps vraiment long. Je rappelle donc l'assistance, bien entendu, côté français, ils n'ont toujours recruté personne, donc transfert en GB: le gars se souvient de moi (faut dire que ça fait 3h que je les harcèle) et me promets qu'il va vraiment tenter de trouver quelqu'un de réveillé en France pour prendre en charge mon véhicule.
Là je reçois un SMS en... italien... avec un lien pour partager ma position. Un peu inquiet, je m'exécute.
20 minutes plus tard, le gars de GB me rappelle pour savoir si j'ai été recontacté. Je lui explique et insiste sur le fait que ça devient TRES long. Il me dit qu'il va relancer les français pour qu'ils me rappellent.
Peu de temps après, je reçois un appel en français de l'assistance Tesla (incroyable, non ?!). Elle me demande où je me trouve. Je lui explique. Elle m'annonce qu'il vaudrait mieux que je prenne un Uber ou un Taxi, et qu'ils trouveront qqun demain pour amener mon véhicule à Chambourcy 🤢. Tesla remboursera la facture du Uber, il suffira que j'appelle... le service client ! 🤪
Je lui explique que la voiture est ouverte, je ne peux fermer les fenêtres, et donc je ne peux la laisser ainsi dans un parking extérieur désert sans surveillance. Elle me promet qu'elle essaie de trouver une dépanneuse (cool... donc ils n'ont rien fait depuis maintenant plus de 3h !!).
Quelques minutes plus tard, appel d'un dépanneur qui m'indique qu'il arrive dans 20 minutes.
35 minutes plus tard, il arrive. Sympa, et heureusement il connait un peu ces engins. Il sait comment faire redémarrer la voiture (il y a deux batteries sur les VE: une haute tension et une basse tension. Ici c'est la batterie BT qui est déchargée, sûrement à cause d'une pièce défectueuse). Il ouvre la coffre avant (1ère astuce, mais celle-là je la connaissait... en théorie pour le moins) et peut ainsi accéder à des parties métalliques permettant de brancher un chargeur de batteries. 1 minute plus tard, l'écran s'allume, la voiture revit.
Là il me demande si je préfère qu'on reste sur le plan initial (il embarque la Tesla dans son garage pour la nuit et l'amène le lendemain matin à Chambourcy) ou si je préfère la reprendre et rentrer chez moi. Comme je pense qu'il est probable que le problème se reproduise avant peu de temps, on choisit l'option 1: il l'emmène pour la faire réparer.
Comme ça fait maintenant 4h30 que je suis bloqué sur parking à tenter d'avoir une assistance "d'urgence", il est sympa et me ramène chez moi.
Je tiens à préciser que dans la dernière heure (quand j'ai passé le dernier appel à l'assistance GB et reçu le premier appel de l'assistance FR), l'assistance GB et FR m'appelaient régulièrement pour s'assurer que tout allait bien. Visiblement j'avais changé de statut et globalement le service est devenu ce qu'il aurait probablement du être depuis le début.
(la suite bientôt si ça vous intéresse ^^)
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Par d4v1dm
Le 31 juillet dernier j'ai déposé mon 3008 Hybrid4 de 2020 (seulement 40000km) pour une campagne de rappel concernant le système de traction électrique... avant de partir en vacances donc, je suis prudent. Jusqu'ici AUCUN problème sur le véhicule mais bizarrement la première panne intervient à peine 1000km après l'avoir déposé en concession pour l'opération préventive et comme par hasard pile sur le composant sur lequel il y a eu la fameuse intervention 🤬
J'ai vu sur les forums que je ne suis pas le seul à avoir ce problème...
Hier alors que je suis en congé (en montagne, forcément... et en Suisse) j'ai un message d'erreur, heureusement j'arrivai sur mon lieu de vacances donc pas en plein milieu des routes de montagnes...
Evidemment je ne vais pas m'amuser à prendre le risque de prendre la petite route de montagne et tenter de rejoindre un garage qui plus est tous ne sont pas habilités à intervenir sur les hybrides. La voiture démarre, je n'ai aucun signe de problème sur le thermique ou autre sentiment qu'il y a un souci sur la voiture mais le moteur électrique étant lié au train avant je ne tenterai pas le diable de bousiller la transmission...
Dixit l'assistance Peugeot, aucun concessionnaire en Suisse capable d'intervenir... vu mon emplacement la concession d'Anthy-sur-Léman serait candidate si jamais ils acceptent la réparation sinon je ne sais pas où elle va "atterir" sachant qu'en plus je dois reprendre la route le 24 pour retourner sur la région parisienne... je ne sais pas non plus si le véhicule de remplacement sera de taille adapté pour famille et baggage étant parti voiture blindée... il faudrait un 3008 ou 5008... pas gagné du tout.
Bref, je suis coincé à résidence étant dans un coin paumé en montagne... jusqu'à un dépannage (sur plateau, Hybrid4 oblige...) qui ne pourra pas intervenir avant lundi....
Juste pour prévenir les possesseurs de 3008 qui ont effectué la campagne de rappel que c'est pas une garantie... voire même je n'avais pas de problème avant l'intervention 🙄 et je me dis que j'aurai pas dû faire l'opération avant les congés...
Bref la galère....
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Par kaluminat
Bonjour la commu AP,
Voila j'ai pour projet d'achat un VE. De préférence une Tesla Y ou Model 3. Seulement voilà je voudrais savoir si étant résident de la région Occitanie j'ai droit au chèque éco mobilité PAC que propose la région. (4Keur)
Car j'ai cru comprendre que même en magasin les vendeurs passent par le configurateur en ligne ?
Une des conditions à l'obtention de ce chèque est que le concessionnaire doit être en Occitanie, il y a bien un magasin près de Toulouse j'ai du mal à saisir si le fait de passer ou non par la concession changerait quelque chose.
Quelqu'un dans ce cas ou alors quelqu'un avec un achat Tesla en Occitanie ? peut-être se basent ils sur la facture je ne sais pas.
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Par darack
Bonjour à tous,
Après 2 mois de bonheur, j'ai vu partir ma belle sur un plateau, je suis désespéré car je pense que je ne suis pas près de la revoir.
Tout commence le 09 février après une recharge à 100% du véhicule, je me décide de la sortir un peu le soir Je vois des dizaines de messages d'erreurs concernant un problème de frein de parking. Je vois qu'une mise à jour est disponible je me décide d'essayer de la passer pour corriger, elle refuse de l'appliquer pendant la phase d'installation.
Au reboot je reçois des dizaines de messages d'erreurs différents. J'essaye de brancher le câble de charge, la charge ne fonctionne pas mais comme elle est à 100% je ne m'inquiète pas.
Je commence à perdre des fonctions, chauffage impossible, la vitre ne descend plus donc la porte ne se ferme plus, les phares clignotent... Impossible d'enclencher une vitesse. La voiture est bloquée 😕
Pas le choix j'appelle TESLA, après plusieurs reboot et manip à distance, ils ne comprennent pas. Lors des manipulations j'entends un claquement fort à plusieurs reprises à l'arrière droit du véhicule comme si quelque chose essayait de se décoincer sans succès.
Pas le choix dépanneur obligatoire ! Le plateau arrive à 7h du matin et je tombe sur un habitué de la marque (enfin c'est ce qu'il me dit). Il commence par charger la batterie 12V avec un "booster" et essaye de la passer en mode remorquage mais la voiture refuse. Il revient 2 fois dans la journée en essayant plusieurs techniques. Après 5h d'acharnement, il rappelle TESLA pas le choix il faut la mettre sur roulettes pour la remorquer, le remorqueur n'avait jamais vu ce comportement...
Elle est partie hier soir à 19h sur plateau, après m'avoir arraché mon portail pour passer avec la remorqueuse (mon allée n'est pas large...)
Voilà j'attends comme un enfant que son jouet Hi-tech revienne mais pour une première expérience c'est dur !
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