La recharge à domicile des Tesla (merci de lire le 1er post avant de poser une question)

[Ben_TM3]

il y a 36 minutes, Bart a dit :

l'UMC s'adapter elle même à la situation

Et ça me va très bien si on me dit que c'est fiable et sûr.

L'UMC va juste détecter si la prise sur laquelle il est branché est trop chaude. C'est déjà bien, et mieux que la plupart des chargeurs chinois du marché Mais cela ne couvre qu'une toute petite partie des défaillances possibles.

 

Ex : Sans en retrouver le post, j'ai souvenir d'un membre du forum expliquant comment il avait échappé de peu à un incendie dans sa remise/garage. Il avait repiqué sa prise sur une boite de dérivation (elle-même utilisée pour alimenter une pompe de piscine de mémoire). C'est la boite de dérivation qui avait commencée à fondre et à brûler, et non la prise domestique qu'il utilisait pour charger (à 13a de mémoire). Le capteur de température de l'UMC ne pouvait donc rien détecter.

 

Autre ex : un usager utilisant une rallonge. La prise murale pourrait littéralement brûler à vives flammes que l'UMC n'en saurait rien, car il mesurerait la température de la prise de la rallonge, pas de la prise murale.

 

Un dernier (fictif) pour la route : une prise domestique connectée sur une ligne non dédiée. Plusieurs autres prises domestiques piquées sur la ligne. L'utilisateur branche son fer à repasser sur l'une d'entre elle. Une dizaine d'ampères d'ajoutent aux 13 tirés par la Tesla en pleine charge. La prise du fer brûle, début d'incendie dans la maison. L'UMC n'aura rien détecté.

 

*****

Une prise domestique est conçue pour absorber 13a en pointe, et 6 à 8a en continu. Si la prise est neuve, bien serrée, et câblée en 2,5mm², il est très probable qu'elle puisse encaisser 10a en continu sans dommage.

 

Mais en aucun cas une prise domestique n'a été pensée pour supporter 13a en continu pendant plus d'une dizaine d'heures. Encore moins si elle est câblée en 1,5mm², et/ou sur une ligne non dédiée, et/ou fatiguée/oxydée/dessérée (rayer la mention inutile).

 

Le propos n'est pas de dire que chaque domicile va prendre feu dès lors qu'un UMC ou tout autre chargeur de VE est connecté à 13a sur une prise domestique Il faut savoir raison garder, et ne pas tomber dans le catastrophisme 

 

Mais il s'agit bien de faire savoir qu'il y a un risque à charger à 13a sur prise domestique, d'autant plus important que la prise est ancienne et/ou le parcours de la ligne électrique non connu.

 

Donc pour répondre : non, brancher pendant plus d'une dizaine d'heures un VE à 13a sur une prise domestique n'est pas "fiable et sûr", Tesla ou pas Tesla

Modifié mars 30, 2021 par Ben_TM3

[po589]

il y a 22 minutes, Bart a dit :

Et ça me va très bien si on me dit que c'est fiable et sûr.

Ben ça ne l'est pas sur bon nombre de prises existantes sur le parc immobilier actuel (et à venir pour encore de longues année)

Il y a des exemples pleins le forum de prises ou de boites de dérivations qui ont eu un coup de chaud.

et pire que ça la NFC15-100 autorise encore aujourd'hui la pose de prises sur du 1,5² or si tu te branches sur une prise comme ça
https://www.castorama.fr/prise-de-courant-etanche-avec-terre-16-a-appareillage-etanche-saillie-ip-54-gris/3545411317615_CAFR.prd

branchées avec 5 ou 6 copines sur du 1,5² alors 13A pendant des heures et des heures ça finira pas bien un jour ou l'autre.
 

Même avec toute l'informatique du monde et toutes les mises à jours du monde une Tesla ne saura pas aller regarder dans les murs ce sur quoi elle est branchée.

[schingouz]

Toujours sur le sujet, mais pour revenir au bornes disposant d'un délestage, j'ai installé une solution provisoire avec un chargeur Morec mais je pense m'équiper d'une borne de ce type d'ici la fin de l'année, le temps d'être certain que la voiture convienne à nos usages.

 

je me demande dans quelle mesure le BMS et/ou la batterie ne va pas être perturbé par les délestages, est ce que c'est documenté?

 

merci

[Ben_TM3]

il y a 31 minutes, schingouz a dit :

je me demande dans quelle mesure le BMS et/ou la batterie ne va pas être perturbé par les délestages, est ce que c'est documenté?

 

merci

Aux intensités de charge courantes en domestique (généralement 7kW), je doute que le BMS soit perturbé (7kW ou 1kW, à ces niveaux, c'est du pareil au même). Le BMS en tant que tel veille à la bonne santé et utilisation des cellules (équilibrage, niveaux de charge, température etc), il ne sera probablement que peu perturbé par une variation d'intensité de charge en domestique (ça n'est pas comme si l'on passait de 120 à 1kW brusquement ou l'inverse).

 

Par contre, si l'installation déleste fréquemment et longuement, c'est au niveau du départ programmé que tu risques d'avoir des surprises !

Modifié mars 30, 2021 par Ben_TM3

[po589]

il y a 5 minutes, schingouz a dit :

Toujours sur le sujet, mais pour revenir au bornes disposant d'un délestage, j'ai installé une solution provisoire avec un chargeur Morec mais je pense m'équiper d'une borne de ce type d'ici la fin de l'année, le temps d'être certain que la voiture convienne à nos usages.

 

je me demande dans quelle mesure le BMS et/ou la batterie ne va pas être perturbé par les délestages, est ce que c'est documenté?

Le sujet m'a beaucoup intéressé et je n'ai rien trouvé de très riche là dessus mais ça ne parlait que de chargeur Type 4 (super chargeur). En fait c'est pas un soucis de BMS mais un soucis de chargeur interne et de ses protections.

 

Il faut comprendre comment fonctionne le cycle de charge (et c'est rassurant) :

Lee BMS parle directement avec le chargeur en lui indiquant précisément le courant à réguler (et donc la tension à fournir) sur la batterie, c'est chaud bouillant et on pourrait imaginer des choses pas cool si le superchargeur (externe à la voiture) décidait de faire autre chose que ce que le BMS demande.

 

Dans le cas de la charge normale (UMC ou borne T2) le "pas super" chargeur est embarqué et si c'est bien toujours le BMS qui dit ce dont il a besoin au chargeur, celui ci est également dans la voiture et c'est lui qui est aux commandes.

1) On branche la prise T2- il n'y a pas de jus.

2) la voiture, via la liaison de terre, va charger la ligne de com et ainsi autoriser la borne à mettre le jus.

3) la borne met le jus et indique à la voiture le courant max que la voiture a le droit de prendre, Courant = 0A

4) le chargeur fait alors monter le courant à son bon vouloir en respectant le Imax qui lui est indiqué.

5a) délestage dynamique : la borne indique un courant max plus faible et le chargeur s'adapte à son bon vouloir = 0 soucis.

5b) délestage dynamique en dessous du courant mini accepté par le chargeur : le chargeur coupe la charge et attend de pouvoir tirer plus de jus = 0 soucis

 

A ne pas confondre avec un délestage tout ou rien qui lui pourrait être très mauvais

6a)Mise sous tension brutale = 0soucis, ça ne fera que reprendre le cycle ci dessus en 2), comme si on venait de brancher la prise.

6b)Coupure brutale = là ⛔, le chargeur subit la chose, c'est le seul cas où il n'est pas à l'initiative. Là coté électronique il y a des transitoires et des trucs pas normaux. Évidement il y a des protections mais comme toutes les protections contre les transitoires ça s'use.
C'est une des raisons qui doit motiver le

(l'autre raison évidente étant que ça bousillerait la prise)

 

 

 

 

[Remy]

il y a 13 minutes, po589 a dit :

c'est chaud bouillant et on pourrait imaginer des choses pas cool si le superchargeur (externe à la voiture) décidait de faire autre chose que ce que le BMS demande

Le BMS a toujours la possibilité d'ouvrir les relais de puissance de la voiture, ce qui rompt la connexion entre le superchargeur et la batterie.

[thierryg68]

Bonjour,

j'ai essayé de trouver ou dans la norme nfc15-100 ou il est précisé qu'il faille pour une wallbox 22kw triphasé un câble en 10mm2 et non 6mm2 (vu que la même norme pour 32a dans la maison autorise le 6mm2 ?

Quelqu'un a t-il un lien direct ou c'est marqué ?

 

Merci

 

[po589]

il y a 15 minutes, thierryg68 a dit :

j'ai essayé de trouver ou dans la norme nfc15-100 ou il est précisé qu'il faille pour une wallbox 22kw triphasé un câble en 10mm2 et non 6mm2 (vu que la même norme pour 32a dans la maison autorise le 6mm2 ?

Quelqu'un a t-il un lien direct ou c'est marqué ?

https://fr.electrical-installation.org/frwiki/Norme_NF_C_15-100_:_section_des_conducteurs_et_calibre_des_protections

 

tableau 10.1 F de la NFC15-100

 

[Eco-electric]

il y a 23 minutes, thierryg68 a dit :

Bonjour,

j'ai essayé de trouver ou dans la norme nfc15-100 ou il est précisé qu'il faille pour une wallbox 22kw triphasé un câble en 10mm2 et non 6mm2 (vu que la même norme pour 32a dans la maison autorise le 6mm2 ?

Quelqu'un a t-il un lien direct ou c'est marqué ?

 

Merci

 

 

[Kyroo01]

Hello. C'est moi où alors l'adaptateur tesla p17 32a bleu n'est jamais disponible en ligne sur sur site tesla? Un plan?  Merci.

[goofer]

Il y a 7 heures, RD150 a dit :

Il y a déjà eu le cas récemment, ce n'est pas un bouton "sensitif" il faut :

1 / Que la voiture ne soit pas en veille --> au besoin manœuvrer (même sans avoir de clé ou de blutooth) une poignée de porte pour la réveiller.

2 / Appuyer suffisamment fort et longtemps dessus pour déclencher l'ouverture de la trappe.

C'était bien ça 

Top merci 

[Electron positif]

Petite remarque sur le débat en cours.

Il ne faut pas confondre loi et décret. Un décret n'est pas une loi mais une mise en application de certaines règles par le pouvoir exécutif. Un décret peut faire l'objet d'un recours pour excès de pouvoir devant le Conseil d'État. Pas une loi.

Tesla, c'est une boite américaine. Donc je peux vous dire qu'en termes de risque juridique, ils sont au top. Comme toutes multinationales américaines, ils ont plus d'avocats que d'ingénieurs !

Comme l'a souligné @Benoit54 le décret indique : l'intensité de charge est limitée à 8A par le dispositif de recharge du véhicule ou à la valeur déclarée lors de l'utilisation de produits spécifiques dédiés à la recharge des véhicules électriques

 

Par contre, effectivement, cela ne nous dégage pas de l'obligation de respecter les 8A en tant que propriétaire. Mais Tesla, ils ne craignent rien eux, l'UMC est bien un produit spécifique et dont les 13A max doivent bien être utilisables dans d'autres pays avec d'autres normes. Ils sont pas fous chez Tesla 😉

Confondez pas loi et décret.

[Ben_TM3]

il y a 23 minutes, Electron positif a dit :

Confondez pas loi et décret.

Parlons donc de cadre législatif et normatif , s’imposant à tout à chacun   

 

il y a 23 minutes, Electron positif a dit :

Comme l'a souligné @Benoit54 le décret indique : l'intensité de charge est limitée à 8A par le dispositif de recharge du véhicule ou à la valeur déclarée lors de l'utilisation de produits spécifiques dédiés à la recharge des véhicules électriques

Attention a ne pas mal interpréter ce passage, qui parle bien du cas d’un socle de prise spécifiquement dédiée à l’IRVE (comme la GreenUp) et non du chargeur, comme @po589 l’a déjà relevé :

 

 

 

Car sinon, cela signifirait «  veuillez vous limiter à 8a sur prise de type E, sauf si le chargeur chinois sur type E que vous avez acheté sur Aliexpress indique 32a, auquel cas, pas de problème » ; ce qui serait pour le moins absurde en plus d’être dangereux  

Modifié mars 30, 2021 par Ben_TM3

[Electron positif]

Une Green'up est bien un produit spécifique dédié à la recharge des VE mais pourquoi l'UMC ne serait pas un produit spécifique ?

Si les Legrand et consort ont interprété ça comme une prise VE (normal, c'est ce qu'ils vendent), je sais pas trop ce qu'à voulu dire le législateur par le terme produit spécifique. D'ailleurs, il n'y a pas la définition du terme "produits spécifiques dédiés à la recharge des véhicules électriques" à l'article 2 (alors que tout le reste est bien défini).

Concernant les produits chinois, du moment qu'ils ont passé les normes CE, ils sont réputés conformes. Ensuite qu'ils soient chinois ou d'ailleurs, c'est toujours à toi qu'incombera la responsabilité de les installer et de les utiliser en respectant les normes (comme pour la vitesse avec ton 3008 😉). Après, c'est pas parce que c'est CE, que c'est hyper sécure, j'en conviens.

[po589]

Il y a 3 heures, Electron positif a dit :

Une Green'up est bien un produit spécifique dédié à la recharge des VE mais pourquoi l'UMC ne serait pas un produit spécifique ?

Parce que là on parle des points de recharge qui sont bien définis et

sir on prend la phrase entière dans son paragraph il n'y a pas d'ambiguité dans le terme de produit spécifique
 

Citation

Par dérogation au premier alinéa, les dispositifs de recharge d'une puissance inférieure ou égale à 3,7 kW installés dans un bâtiment d'habitation privé ou dans une dépendance d'un bâtiment d'habitation privé et qui ne sont pas accessibles au public peuvent utiliser uniquement un socle de prise de courant de type E, tel que décrit dans la norme NF C61-314, adapté à la recharge d'un véhicule électrique. Lors de l'utilisation de ces prises, l'intensité de charge est limitée à 8A par le dispositif de recharge du véhicule ou à la valeur déclarée lors de l'utilisation de produits spécifiques dédiés à la recharge des véhicules électriques.

"Lors de l'utilisation de ces prises" les type E décrites dans la NFC61314 l'intensité est limité à la valeur par défaut de la NFC61314 (8A) ou à la valeur que permet la prise spécifique, genre greenUP qui est elle aussi décrite dans la NFC61314

[po589]

Il y a 5 heures, Electron positif a dit :

Confondez pas loi et décret.

C'est pas faux mais si je ne m'abuse les recours ne peuvent se faire que pendant peu de temps, ici largement dépassés. D'un point de vue pratique pour nous utilisateur qu'est ce qui change entre ce décret "consolidé" par le temps et une loi ?

 

[LouisF]

Il y a 10 heures, Eco-electric a dit :

 

C'est 10mm2 car le courant assigné est 40 A sur le disjoncteur. Je ne vois que ça comme raison.

6 mm2 tu protèges avec disjoncteur 32A.

[po589]

le 40A c'est une valeur max dans la NFC15-100
Si vous voulez mettre une 10² et le protéger par une disjoncteur 16A c'est parfaitement conforme.

[thierryg68]

Il y a 11 heures, Eco-electric a dit :

 

 

 

Merci..

 

d'ailleur en cherchant j'ai trouver ceci dans une pub assez marrant...

[schingouz]

@po589 ok, mes cours d'électronique sont loin (très loin...), et j'avais du mal à comprendre comment le chargeur interne de la Tesla va gérer la coupure des relais des wallbox (type WB 01).

 

Mais en fait les relais ne vont pas se couper (enfin sauf défaut), dans la vue éclatée de cette box, c'est le boîtier en haut à droite qui doit jouer le rôle de régulateur d'intensité? Du coup, effectivement, le chargeur interne gère une intensité variable à tension stable, et je comprendrai mieux?

 

 

[po589]

il y a 2 minutes, schingouz a dit :

@po589 ok, mes cours d'électronique sont loin (très loin...), et j'avais du mal à comprendre comment le chargeur interne de la Tesla va gérer la coupure des relais des wallbox (type WB 01).

 

Mais en fait les relais ne vont pas se couper (enfin sauf défaut), dans la vue éclatée de cette box, c'est le boîtier en haut à droite qui doit jouer le rôle de régulateur d'intensité? Du coup, effectivement, le chargeur interne gère une intensité variable à tension stable, et je comprendrai mieux?

Les Box/UMC/CRO, de leur vrai nom générique EVSE ou SAVE régulent RIEN du tout.

Il y a le contacteur qui permet de mettre le jus (du 230 ou 400v directement, sans adaptation) et un mécanisme de com simplifié décrit dans l'EN61851

1>Ces EVSE/SAVE indiquent à la voiture le courant maxi que la voiture a le droit de tirer (la voiture peut tirer moins) via un PWM. Cela revient à indiquer à la voiture de quoi est capable l'infrastructure sur laquelle la voiture est branchée. Ce courant max est fixe (cas de l'UMC ou tout autre CRO sans charge dynamique) ou ajusté en cours de charge (cas d'un parking avec plusieurs bornes ou chez nous avec l'asservissement sur la TIC)

exemple de la norme

 

2>Les SAVE/EVSE sécurisent l'alimentation de la voiture, sur ordre de la voiture et/ou par un contrôle permanent de la liaison de terre entre le SAVe/EVSE et la voiture ("contrôle permanent de proximité").
Si les signaux que tu vois sur les schéma ne sont pas établis la charge ne part pas. Et s'ils disparaissent (perte de la liaison de terre, donc de la connexion) le SAVE/EVSE a 100ms pour ouvrir ses contacts pour que le véhicule ne soit plus alimenté (tACoff sur le schéma).
 

 

[Rikium]

il y a une heure, po589 a dit :

ou ajusté en cours de charge (cas d'un parking avec plusieurs bornes ou chez nous avec l'asservissement sur la TIC)

Précision avec plusieurs bornes, on parle de gestion de flotte. Et on peut trouver ça aussi à domicile pour ceux qui voudraient pour X raisons avoir deux bornes par exemple.

la première serait la borne « maître » qui réceptionne par exemple les infos de la TIC (ou d’un compteur dédié dans le cas de certaines bornes pas françaises). Et la deuxième borne est mise en mode esclave et un câble réseau branchée entre les deux bornes pour que la deuxième soit asservie sur la première (exemple : Wallbox fait ça avec ses bornes, de mémoire c’est Max 4 bornes en cascades).

pour les parkings, le système peut devenir plus complexe (ou plus simple selon la vision technique de chacun). Avec un boîtier de gestion de flottes qui attribue de façon encore plus intelligente les courants max autorisés sur chaque borne à un instant T (Schneider fait ça par exemple sur des solutions de gestion de flotte).-

[BRETON38]

Il y a 10 heures, Electron positif a dit :

Concernant les produits chinois, du moment qu'ils ont passé les normes CE, ils sont réputés conformes. Ensuite qu'ils soient chinois ou d'ailleurs, c'est toujours à toi qu'incombera la responsabilité de les installer et de les utiliser en respectant les normes (comme pour la vitesse avec ton 3008 😉). Après, c'est pas parce que c'est CE, que c'est hyper sécure, j'en conviens.

Attention, il n'existe pas de "normes CE"  Les directives basses tension européennes exigent qu'un produit marqué réponde à son référentiel. Ici dans ce cas à la norme IEC 61851-1 à minima. Et à bien d'autres selon les options embarquées..

Le marquage CE est une Autodéclaration du constructeur, pas une certification.

Chez Schneider par exemple les bornes sont certifiées par des organismes indépendants dans le cadre de l'IECEE (branche certification de l'IEC) par les Dekra, VDE, LCIE, TUV, etc et non par lui même.

Ensuite on utilise les certificats de conformité délivrés pour faire notre déclaration CE qui elle , relève du pénal en cas de fausse déclaration contrairement à la certification.

Je connais très bien les labos d'état chinois, ce n'est pas les labos de certificateurs Européens... D'ailleurs dans le milieu on dit que le CE est un Chinese Export...

Enfin CE doit être considéré comme un passeport permettant de vendre dans l'union européenne et non une garantie technique. 

 

C'est une des raisons pour laquelle je dis toujours de payer un peu plus cher mais d'avoir des bornes de constructeurs européens (Schneider, Legrand, Hager, ABB etc) qui disposent de moyens colossaux pour développer, tester en réel dans de gros laboratoires accrédités et se payer des campagnes de certification très chères afin d'apporter confiance aux acheteurs. Dans le milieu industriel la question ne se pose pas mais dans le milieu domestique moins averti des réalités juridiques et normative, on est bien moins regardant.

Certaines bornes vues ici dans ce fil de discussion ne seraient même pas sélectionnés en absence de certificats de conformités sérieux...

 

Modifié mars 31, 2021 par BRETON38

[QDR]

Bonjour, est-ce que quelqu'un a entendu parler que les chargeurs embarqués dans les Model 3 seraient prévus pour du bidirectionnel?

A la base pour du V2G (Vehicule to grid) mais pourrait-on imaginer faire du V2L (vehicule to load) et utiliser la puissance de la batterie pour le camping ou comme backup en cas de coupure de courant à la maison par exemple?

Voici l'article sur lequel je suis tombé, si ça a déjà été aborder quelque part sur le forum, toutes mes excuses pour le doublon.

https://electrek.co/2020/05/19/tesla-bidirectional-charging-ready-game-changing-features/

[Ben_TM3]

il y a 27 minutes, QDR a dit :

Bonjour, est-ce que quelqu'un a entendu parler que les chargeurs embarqués dans les Model 3 seraient prévus pour du bidirectionnel?

Comme l'explique l'article d'Electrek, Il y a eu pendant un temps des rumeurs, exprimant le fait que Tesla aurait intégré un chargeur V2G au sein de ses Model 3, et que de futures MaJ pourraient débloquer une telle fonctionnalité.

 

Voilà, tu en sais maintenant autant que nous

 

Comme tu le sais sans doute, Tesla change régulièrement des composants de ses véhicules, sans tambours ni trompettes. La présence d'un chargeur ayant des capacités V2G est donc possible... au même titre que son absence

 

Bref, tant que Tesla n'a pas officiellement annoncé une fonctionnalité, mieux vaut considérer qu'elle n'existe pas afin de ne pas être déçu Comme souvent répété sur ce forum : "achète ta Tesla pour ce qu'elle fait aujourd'hui, et non pour ce qu'elle pourrait peut-être faire demain".

Modifié mars 31, 2021 par Ben_TM3