Kilométrage max qu'indique votre Model 3 à 100% (dégradation batterie & longévité)

[tben]

Le 09/06/2023 à 17:20, Jboll a dit :

Ok tu parlais de Km typique, et quand tu dis “grand” tu faisais pas référence ni au temps ni au nombre de Km parcouru, mais a une quantité de kWh, c’est ça?

 

 Reformulé ça ferait  :

“il est surprenant de constater qu’un Km typique puisse correspondre a une quantité d’énergie variable en fonction du SOC”

 

Tu m'as compris. Ta formulation est presque parfaite. Je voulais plus dire ça :

“il est surprenant de constater que le premier km typique puisse correspondre à une quantité d’énergie plus grande que les km typiques suivants”

Ta formulation est plus générale.

 

Edit: pour compléter, le premier devrait être plus petit, car on est pas sur que le km est "entier".

Modifié juin 9, 2023 par tben

[doli]

Vous voulez pas arrêter votre "tambouille" on ne comprends plus rien !  😅

[Jboll]

Le 09/06/2023 à 18:50, tben a dit :

Edit: pour compléter, le premier devrait être plus petit, car on est pas sur que le km est "entier".

Oui

Mais le BMS pourrait très bien fonctionner en profondeur de décharge plutôt qu’en SOC. Une fois la charge terminée, il définit le 0, comme ça on est sûr d’avoir un Km entier ☺️

[GaelZorro26]

Le 09/06/2023 à 18:20, Jboll a dit :

Reformulé ça ferait  :

“il est surprenant de constater qu’un Km typique puisse correspondre a une quantité d’énergie variable en fonction du SOC”

 

Perso ça ne m'étonne pas, puisque au dessus de 90% le frein régénératif est réduit, donc la consommation moyenne est plus élevée. 

[pedro51biso]

Je relis bien toutes tes déclarations Pedritto et je me dis franchement… 

 

ce n’est pas du tout sensé de faire des comparatifs sur des distances aussi courtes et donc des consommations très peu précises. Nos tesla ne peuvent pas apporter une telle précisions sur 10 ou 17 km, surtout en partant d’un soc 100% ou l’équilibrage est théorique. 
 

donc fait plutôt un test sur un trajet de 200-300 km sans s’arrêter en partant de 100% et. Ensuite Le même trajet au retour après avoir rechargé à 100%. Et là on pourra parler de chiffres réalistes 🙂

 

les cas que tu exposes sur 17km, c’en est presque ridicule. Je ne sais pas si d’autres pensent comme moi. 

[MrFurieux]

Le 09/06/2023 à 18:51, doli a dit :

Vous voulez pas arrêter votre "tambouille" on ne comprends plus rien !  😅

C'est la faute de Tesla qui nous embrouille avec son affichage en km qui fait penser qu'il s'agit de km de conduite réelle.

L'affichage en km représente la distance qui pourrait être parcourue avec ce qui reste dans la batterie avec une consommation pré-déterminée (tirée du test EPA américain). Ce qui est appelé "km typique" ou "km EPA" correspond à un déplacement d'un km à cette conso, l'unité est km*(kWh/km) = kWh. Donc c'est pas une distance réelle c'est une énergie. Et elle devrait être fixe, par construction (vérifié à 0,7% près par @Jboll lui-même).

 

Le 09/06/2023 à 22:40, GaelZorro26 a dit :

Le 09/06/2023 à 18:30, Jboll a dit :

“il est surprenant de constater qu’un Km typique puisse correspondre a une quantité d’énergie variable en fonction du SOC”

Perso ça ne m'étonne pas, puisque au dessus de 90% le frein régénératif est réduit, donc la consommation moyenne est plus élevée. 

Bon, ça recommence 😬

Explication ci-dessus

Modifié juin 9, 2023 par MrFurieux

[MrFurieux]

Le 09/06/2023 à 23:08, pedro51biso a dit :

Je relis bien toutes tes déclarations Pedritto et je me dis franchement… 

 

ce n’est pas du tout sensé de faire des comparatifs sur des distances aussi courtes et donc des consommations très peu précises. Nos tesla ne peuvent pas apporter une telle précisions sur 10 ou 17 km, surtout en partant d’un soc 100% ou l’équilibrage est théorique. 
 

donc fait plutôt un test sur un trajet de 200-300 km sans s’arrêter en partant de 100% et. Ensuite Le même trajet au retour après avoir rechargé à 100%. Et là on pourra parler de chiffres réalistes 🙂

 

les cas que tu exposes sur 17km, c’en est presque ridicule. Je ne sais pas si d’autres pensent comme moi. 

C'est vrai que les distances sont petites, mais en démarrant au dessous de 100% on n'a pas ces écarts, qui ont l'air significatifs même en prenant en compte les arrondis (c'est comme ça qu'il l'a remarqué, sur plusieurs trajets donc en moyennant les arrondis). Sur un trajet plus long je ne pense pas qu'on aurait plus de précision car l'écart serait proportionnellement plus petit.

Ce qu'il voit ressemble à une capacité chargée un peu au dessus de 100%. NB c'est pas une remarque nouvelle, l'affichage ne dépasse pas 100%, les capacités (réelles) neuves varient de 2% au moins, alors que l'affichage ne dépasse pas 426 pour 423 typique, ça ne colle pas complètement.

[Stan41]

Le bms a l air dans les choux avec une estimation à 407

[Jboll]

Le 09/06/2023 à 07:53, Pedritto a dit :

...des valeurs 43% différentes

Bon, j'ai peut être quelque qui va t'intéresser, 

 

En regardant un autre sujet, j'ai re pensé à cette histoire de 100% plus grand en énergie que les autres, et j'en ai profité pour faire quelques mesures supplémente, voici une courbe de charge de 88 à 100% (en vert), de 353Km à 404Km (en orange) :

 

Clairement, le dernier plateau est beaucoup plus long a passer que les autres, quasiment deux fois plus

ça ne m'avait pas choqué à l'époque parce que je me suis dit : durant la fin de charge, l'intensité diminue, ça charge moins, on met moins d'énergie dans la batterie par unité de temps, donc le dernier % est plus long à exécuter. Mais par contre il est sensé avoir la même quantité d'énergie que les autres %.

 

Sauf que, en y regardant de plus prés, les km (typique)  augmentent régulièrement eux.. et également dans le palier 99->100%. 

Autrement dit le dernier pourcent est plus grand que celui de 99% en km, et pas qu'un peu :

 

Alors qu'1 % sur ma voiture correspond à 4,15 km typique, le dernier pourcent, lui correspond à 8,18 km typique soit le double (environ)

 

Je confirme que le BMS a bien incrémenté le nombre de kWh dans ma batterie de la même manière, que ce soit pour le palier 98->99 ou 99->100%. Donc il considère lui aussi qu'il met plus d'énergie dans la batterie entre 99 et 100% qu'aux autres %

En vert le % de SOC, et en mauve le nombre de kWh dans ma batterie d'après le BMS :

Je mesure pas, mais à vue d'œil sur le graphique, on voit bien qu'il met 2x plus de kWh dans la batterie entre 99->100% qu'aux autre %

 

Dernière chose a prendre en considération : on a pas mesuré qu'il y a effectivement 2x fois d'énergie dans la batterie entre 99->100%. On a juste écouté ce que le BMS a dit. Lui il dit qu'il y en a bien 2x fois plus. Pourtant le courant diminue à 99% donc charge moins, donc il n'y a pas de raison de charger aussi vite entre 99->100% qu'aux autre %. 

Alors, pour apprécier ça, je rajoute le courant de charge en plus sur le graphique :

Finalement c'est négligeable : ça s'arrête très loin, et effectivement, au moment ou le courant de charge diminue, la valeur en kWh ne bouge plus

Donc le BMS ne s'est pas trompé  il y a bien plus d'énergie mis dans la batterie entre 99->100% qu'aux autre %

 

Bref, tout ça pour dire que le dernier pourcent contient plus de km (8Km au lieu de 4) en charge

Je n'ai pas de data en décharge, mais je suppose que c'est pareil en décharger : passer de 100->99% utilise plus d'énergie que de passer de 99->98%

 

Pour autant, ce que remonte @Pedritto c'est pas que le dernier % contient plus d'énergie, mais que le premier km typique contient plus d'énergie ...

 

Ok, regardons du coup les km typiques (en jaune) et l'énergie (en mauve)

 

Alors, attention a ce graphique qui est piégeur, les km sont en pris en compte avec 1 coup de retard par rapport à la valeur en kWh. C'est à dire que la courbe mauve influence la courbe jaune un coup après :

(ps : @tben un point en plus pour toi et un point de moins pour ma théorie basé sur la tension. Mais à 100% c'est pas si sûr.. )

 

J'image qu'en décharge, c'est à dire en roulant, c'est l'inverse qui se produit : il faut consommer le km entièrement avant le voir diminuer à l'écran. Tandis qu'en charge, il faut le charger entièrement avant de le voir augmenter à l'écran.

D'où ce décalage dans les courbes

 

Bref, du coup combien vaut en énergie le premier km comparé aux autres ?

Ben... le premier km typique en roulant c'est le dernier à être chargé, donc toute l'énergie accumulé juste avant le précédent km

 

J'ai plus ou moins essayé d'en tirer un tableau du graphique ci-dessus, mais c'est pas si facile que ça en a l'air vu que tout est désaligné :

Lors des km non proche du max, c'est facile et régulier : 0.12 kWh par km

(ps @tben tu avais remarqué qu'une explication possible de la valeur 0.12 peut être dû aussi au fait de représenter au mieux 1km à l'utilisateur, pour qu'il voit ses km progresser les uns après les autres lors de la charge et décharge  ? ça expliquerai aussi ces palier : on change de valeur que quand une certaines quantité d'énergie est accumulé dans le cas d'un charge, ou réduite dans le cas d'une décharge. Il y aurait un hystérésis sur ce comptage qui ferait passer de palier en palier)

 

Lorsque les km sont proche de la charge complète par contre, c'est moins clair. De mon côté j'ai l'impression que mon premier km va partir très vite, mais le 3em beaucoup moins... le plus logique c'est que je me soit planté dans mon tableau, mais je vois pas où, c'est comme si on 3em km typique avait volé l'énergie du 1er  il a dû avoir un décalage quelque part 

 

En tout cas, oui il y a quelque chose de pas clair sur l'énergie de ces derniers km, qui doivent, je pense se dévoiler aussi en déchargeant/roulant, mais uniquement dans les 3 premiers km typiques. Après c'est 1km typique qui descend tous les 0.12 kWh consommés

 

(Et le dernier % contient 2x plus d'énergie que les autres visiblement. Ce qui est fou, parce que ça veut dire que les km et les % sont désynchronisé au moins a ce moment là)

 

 

 

 

[Stan41]

Fin de charge y pro 

[tben]

Le 10/06/2023 à 11:41, Jboll a dit :

Clairement, le dernier plateau est beaucoup plus long a passer que les autres, quasiment deux fois plus

Hybridébridé  l'avait évoqué, et  je lui avais confirmé ainsi que quelqu'un d'autre. Cela a changé à une version. Avant, cela montait à 100%, mais la charge ne s'arretait que plus tard, quand c'était plein. J'avais aussi regardé aux suc, et c'était pareil. Je te laisse rechercher ma confirmation et la version plus haut.

 

Le 10/06/2023 à 11:41, Jboll a dit :

Et le dernier % contient 2x plus d'énergie que les autres visiblement. Ce qui est fou, parce que ça veut dire que les km et les % sont désynchronisé au moins a ce moment là

non, ce n'est qu'une question d'affichage à la montée. Il envoie 100% à la fin de la charge. Et si tu regardes mon passage et probablement le tien après un passage à bas soc, tu verras la même chose et pas que 2x.

Modifié juin 10, 2023 par tben

[tben]

Le 10/06/2023 à 11:41, Jboll a dit :

ps @tben tu avais remarqué qu'une explication possible de la valeur 0.12 peut être dû aussi au fait de représenter au mieux 1km à l'utilisateur

En fait ce que j'ai c'est (Remaining - Buffer) x 8.17 = km affiché à plus ou moins 1,5 km. Et 1/8.17 = 0.1224.

[Jboll]

Le 10/06/2023 à 14:22, tben a dit :

si tu regardes mon passage et probablement le tien après un passage à bas soc, tu verras la même chose et pas que 2x.

Oui exact c'est pas 2x

Pour autant les % et les km typiques restent désynchronisé lors de la fin de charge

[nonmaisfranchement]

Sinon j'ai fait une recharge à 100% et j'ai 554 km d'autonomie affichée .

C'est ma première charge à 100% sur une LR Panasonic de juin 2021 donnée pour 575 km EPA et 32000 km au compteur.

 

Ça fait un peu moins de 1 km de perte par mois.

Modifié juin 10, 2023 par nonmaisfranchement

[Jboll]

Le 10/06/2023 à 12:24, Stan41 a dit :

Le bms a l air dans les choux avec une estimation à 407

Oui c'est parce que tu es en bas SOC

Quand il descend trop bas, le NFP et le buffer bas diminuent

Quand tu branches pour recharger, le BMS calcul le nombre de km à 100% avec ce NFP plus bas que la réalité, tu obtiens alors une estimation à la baisse

Ce NFP et ce buffer reviennent a leur niveau d'avant lors de la phase 99%->100%

Dans ton cas, le 99% a dû durer plus longtemps que d'habitude

Ton 101% c'est parceque le NFP a été réévalué (en prenant la valeur du NER) mais pas jusqu'à la fin de charge (il faut un certain delta pour le faire bouger, il est aussi révalué quand le EnergyToChargeComplete tombe à 0 kWh)

 

En gros ça fait un truc comme ça :

 

Mais il arrive aussi que le NFP (en jaune) augmente progressivement après que le ETCC (en vert) tombe à 0, comme par exemple ici :

 

Donc le NFP est évalué :

- quand le energyToChargeComplete tombe à 0 kWh

- quand le delta avec le nominalEnergyRemaining est trop grand

 

Ensuite les km affichés c'est, comme vient de le dire @tben, (NFP-buffer bas) x une constante

 

Par contre, pourquoi le NFP diminue quand on descend de SOC 🤷‍♂️ 

On va dire qu'il a perdu confiance

 

 

[tben]

Le 10/06/2023 à 13:54, Jboll a dit :

les % et les km typiques restent désynchronisé lors de la fin de charge

oui d'autant plus qu'il ne sait pas quand la charge va s'arréter.

D'ailleurs le % est une fausse valeur.

Seuls les km EPA (kWh) sont une vraie valeur.

[Stan41]

1,5 kwh de perte en 6 mois. NFP au départ 61,5

[Jboll]

Le 10/06/2023 à 13:23, Stan41 a dit :

Sur les LPF 55, la tension max autorisé pour "Cell volt max" c'est 3.8V. 

(Puis elle reste a cette tension jusqu'à la fin de la charge, en diminuant l'intensité)

 

cela semble pareil pour les LFP 60

 

Par contre c'est dommage qu'il n'y a pas les valeurs juste en dessous, la valeur "Cell volt min" est assez intéressante je trouve 

J'ai l'impression de lire 3.4 ou 3.6 ?

 

Sur la mienne la différence entre la cellule avec la plus faible tension et celle avec la plus haute en fin de charge c'est assez notable 

c'est 3.8v pour la plus haute et 3.4v pour la plus basse en fin de charge 

En bleu : 

 

 

 

[Jboll]

Le 10/06/2023 à 15:33, Stan41 a dit :

1,5 kwh de perte en 6 mois. NFP au départ 61,5

Hmmm tu as dû te tromper ? c'est pas plutôt 60.5 au lieu de 61.5 ?

Et ta perte de 0.5 kWh au lieu de 1.5 kWh ?

Sinon ca veut dire que tu aurais perdu 13Km en 6 mois, soit 2km/mois alors que sur les LFP c'est plutôt 1km/mois

[Stan41]

Le 10/06/2023 à 16:17, Jboll a dit :

Hmmm tu as dû te tromper ? c'est pas plutôt 60.5 au lieu de 61.5 ?

Et ta perte de 0.5 kWh au lieu de 1.5 kWh ?

Sinon ca veut dire que tu aurais perdu 13Km en 6 mois, soit 2km/mois alors que sur les LFP c'est plutôt 1km/mois

Non bien 61,5. J ai même déjà eu 62 sur une autre neuve. 

Modifié juin 10, 2023 par Stan41

[MrFurieux]

Le 10/06/2023 à 16:11, Jboll a dit :

Par contre c'est dommage qu'il n'y a pas les valeurs juste en dessous, la valeur "Cell volt min" est assez intéressante je trouve 

J'ai l'impression de lire 3.4 ou 3.6 ?

On lit: min 3.442, moyenne 3.617

[Jboll]

Le 10/06/2023 à 19:16, MrFurieux a dit :

On lit: min 3.442, moyenne 3.617

Merci ☺️ 

3.442 avec un max à quasiment 3.8 ça ressemble à ma courbe…vu que le 3.8 n’est tenu que jusqu’à la fin de charge et descend très vite après, les cellules semblent être encore en charge quand la photo a été prise. Voir quelques secondes après la charge terminée. 
 

étonnant, moi qui pensais que c’était mes 2 ans qui ont fait descendre une de mes cellules. N’ayant pas eu de données avant.
finalement c’était peut être là dès le début… 

je suis en train de traquer exactement la tension de ma cellule la plus basse au fur et à mesure des charges, pour l’instant j’ai 5 relevé avec une tendance à la baisse, légèrement. A confirmer, car 5 c’est trop peu, il faudrait un mois ou deux… 

 

au passage, j’ai regardé attentivement plusieurs changement de mon NFP, et j’ai trouvé des trucs rigolo, par exemple qu’il peut évoluer entre la veille et le réveil de la voiture! Encore plus fou: sans recharge entre les deux. Et encore plus fou: il peut même augmenter! Sans recharge donc. Le fait qu’il évolue est fortement corréler au min/max des tensions que je regarde, quand elles augmentent de plus de 0,012v alors le NFP gagne 0,12 kWh. Pareil dans l’autre sens. Et si c’est inférieur a 0,012 alors c’est le même NFP: il ne bouge pas. C’est fou cette histoire.. a noter que le remaining évolue également. Je vais poster des détails sur l’autre topic. En l’état j’ai l’impression que quand la voiture se réveille, elle vérifie les tensions, et ajuste le NFP et le remaining.

[pedro51biso]

Le 10/06/2023 à 12:41, Jboll a dit :

Bon, j'ai peut être quelque qui va t'intéresser, 

 

En regardant un autre sujet, j'ai re pensé à cette histoire de 100% plus grand en énergie que les autres, et j'en ai profité pour faire quelques mesures supplémente, voici une courbe de charge de 88 à 100% (en vert), de 353Km à 404Km (en orange) :

 

Clairement, le dernier plateau est beaucoup plus long a passer que les autres, quasiment deux fois plus

ça ne m'avait pas choqué à l'époque parce que je me suis dit : durant la fin de charge, l'intensité diminue, ça charge moins, on met moins d'énergie dans la batterie par unité de temps, donc le dernier % est plus long à exécuter. Mais par contre il est sensé avoir la même quantité d'énergie que les autres %.

 

Sauf que, en y regardant de plus prés, les km (typique)  augmentent régulièrement eux.. et également dans le palier 99->100%. 

Autrement dit le dernier pourcent est plus grand que celui de 99% en km, et pas qu'un peu :

 

Alors qu'1 % sur ma voiture correspond à 4,15 km typique, le dernier pourcent, lui correspond à 8,18 km typique soit le double (environ)

 

Je confirme que le BMS a bien incrémenté le nombre de kWh dans ma batterie de la même manière, que ce soit pour le palier 98->99 ou 99->100%. Donc il considère lui aussi qu'il met plus d'énergie dans la batterie entre 99 et 100% qu'aux autres %

En vert le % de SOC, et en mauve le nombre de kWh dans ma batterie d'après le BMS :

Je mesure pas, mais à vue d'œil sur le graphique, on voit bien qu'il met 2x plus de kWh dans la batterie entre 99->100% qu'aux autre %

 

Dernière chose a prendre en considération : on a pas mesuré qu'il y a effectivement 2x fois d'énergie dans la batterie entre 99->100%. On a juste écouté ce que le BMS a dit. Lui il dit qu'il y en a bien 2x fois plus. Pourtant le courant diminue à 99% donc charge moins, donc il n'y a pas de raison de charger aussi vite entre 99->100% qu'aux autre %. 

Alors, pour apprécier ça, je rajoute le courant de charge en plus sur le graphique :

Finalement c'est négligeable : ça s'arrête très loin, et effectivement, au moment ou le courant de charge diminue, la valeur en kWh ne bouge plus

Donc le BMS ne s'est pas trompé  il y a bien plus d'énergie mis dans la batterie entre 99->100% qu'aux autre %

 

Bref, tout ça pour dire que le dernier pourcent contient plus de km (8Km au lieu de 4) en charge

Je n'ai pas de data en décharge, mais je suppose que c'est pareil en décharger : passer de 100->99% utilise plus d'énergie que de passer de 99->98%

 

Pour autant, ce que remonte @Pedritto c'est pas que le dernier % contient plus d'énergie, mais que le premier km typique contient plus d'énergie ...

 

Ok, regardons du coup les km typiques (en jaune) et l'énergie (en mauve)

 

Alors, attention a ce graphique qui est piégeur, les km sont en pris en compte avec 1 coup de retard par rapport à la valeur en kWh. C'est à dire que la courbe mauve influence la courbe jaune un coup après :

(ps : @tben un point en plus pour toi et un point de moins pour ma théorie basé sur la tension. Mais à 100% c'est pas si sûr.. )

 

J'image qu'en décharge, c'est à dire en roulant, c'est l'inverse qui se produit : il faut consommer le km entièrement avant le voir diminuer à l'écran. Tandis qu'en charge, il faut le charger entièrement avant de le voir augmenter à l'écran.

D'où ce décalage dans les courbes

 

Bref, du coup combien vaut en énergie le premier km comparé aux autres ?

Ben... le premier km typique en roulant c'est le dernier à être chargé, donc toute l'énergie accumulé juste avant le précédent km

 

J'ai plus ou moins essayé d'en tirer un tableau du graphique ci-dessus, mais c'est pas si facile que ça en a l'air vu que tout est désaligné :

Lors des km non proche du max, c'est facile et régulier : 0.12 kWh par km

(ps @tben tu avais remarqué qu'une explication possible de la valeur 0.12 peut être dû aussi au fait de représenter au mieux 1km à l'utilisateur, pour qu'il voit ses km progresser les uns après les autres lors de la charge et décharge  ? ça expliquerai aussi ces palier : on change de valeur que quand une certaines quantité d'énergie est accumulé dans le cas d'un charge, ou réduite dans le cas d'une décharge. Il y aurait un hystérésis sur ce comptage qui ferait passer de palier en palier)

 

Lorsque les km sont proche de la charge complète par contre, c'est moins clair. De mon côté j'ai l'impression que mon premier km va partir très vite, mais le 3em beaucoup moins... le plus logique c'est que je me soit planté dans mon tableau, mais je vois pas où, c'est comme si on 3em km typique avait volé l'énergie du 1er  il a dû avoir un décalage quelque part 

 

En tout cas, oui il y a quelque chose de pas clair sur l'énergie de ces derniers km, qui doivent, je pense se dévoiler aussi en déchargeant/roulant, mais uniquement dans les 3 premiers km typiques. Après c'est 1km typique qui descend tous les 0.12 kWh consommés

 

(Et le dernier % contient 2x plus d'énergie que les autres visiblement. Ce qui est fou, parce que ça veut dire que les km et les % sont désynchronisé au moins a ce moment là)

 

 

 

 

J’hallucine du niveau de précisons et de recherches de tes interventions, Jboll 😱

 

D’une remarque somme toute banale de Pedritto au départ, tu en ressors un dossier complet et détaillé 😎👍

bravo, fais moi penser à te faire signe pour analyser mon absence de dégradation de batterie 😝

[Mikora]

LR Awd de fin mai 2023 avec 2300 km… c’est mieux qu’à l’achat! Pourvu que ça dure le plus longtemps possible 😄

[Pedritto]

Le 09/06/2023 à 23:08, pedro51biso a dit :

donc fait plutôt un test sur un trajet de 200-300 km sans s’arrêter en partant de 100% et. Ensuite Le même trajet au retour après avoir rechargé à 100%. Et là on pourra parler de chiffres réalistes 🙂

En partant 2x de 100% j'ai aucune chance de mettre en évidence que les km EPA typiques proches de SoC 100% contiendraient plus d'énergie que les autres.

Par ailleurs, je note (ou crois noter, c'est au choix) que c'est proche de SoC=100%, en en particulier le km423 (mais pas que), que les km d'autonomie affichés "contiendraient" plus d'énergie. Par conséquent faire le test sur plus de km n'aurait comme effet que de 'diluer' cette surcapacité.

Je dois faire plusieurs mesures.