N'est-il pas possible d'épingler le lien sur le (les) tableau(x) collaboratifs du Kilométrage max qu indique votre Model 3 à 100%?

@bobjouy

Modifié décembre 29, 20214 a par rillette

Le 29/12/2021 à 11:36, remjes a dit :

Le 25/12/2021 à 15:26, Ummagumma a dit :

418km pour ma part après 11k km sur une SR+ Juin 2021 LFP, soit 1.5% de dégradation

Pour ma part, même modèle et même date de livraison avec 11465 km, je suis à 419 km en chargeant très souvent à 100%. On est presque identique !!

Meme chose que vous deux pour une de mai, 18 000 km

Bonjour,

J'ai chargé à 100% ce matin ma LR (614) de 06/2021 avec 8193km .

Résultat : 548km 

Je trouve que la perte est importante en si peu de temps ...

 

Le 29/12/2021 à 12:48, tben a dit :

Meme chose que vous deux pour une de mai, 18 000 km

Idem pour moi. 

SR+ LFP de juin 2021. 12000 km.

Souvent chargée à 100%

418km

 

 

Le 29/12/2021 à 09:39, Busquet2 a dit :

Avec une LR…

Avec mon ex-LR de 2019 j'étais également entre 440-450km

Le 29/12/2021 à 08:59, KevinN78 a dit :

On attend les rapports de perte à 6 mois, pour les Panasonic de juin, j en ai vu 3, ils sont entre 540 et 553, 540 a 28000 km.

540-550km ca me va. C'est 100km de mieux que mon ex LR de 2019

Le 29/12/2021 à 13:15, jde2a a dit :

Bonjour,

J'ai chargé à 100% ce matin ma LR (614) de 06/2021 avec 8193km .

Résultat : 548km 

Je trouve que la perte est importante en si peu de temps ...

 

En effet, ça fait une perte non négligeable en peu de temps…
 

A comparer avec ma LR 614 qui est la même que la tienne de fin 06/2021, il serait interessant de comparer les habitudes de charge:
Perso je charge presque exclusivement sur du 11kw en triphasé. Et forcément 10-15% des charges en supercharger ou d’autres bornes publiques DC de 100 a 180kw. 
 

ça fait 10 ans que je charge mes VE toujours a 100%, je n’ai jamais eu de baisse de capacité de batterie. Ce n’est pas très logique, mais ce sont mes observations sur mes précédentes après environ 50.000 km chacune. 

Tesla Roadster / Model S / Nissan Leaf 1 / Peugeot Ion / VW eGolf 2

Hormis la Peugeot lon qui roulait peu Mais affichait encore 155km NEDC a 100% après 6 ans et 10.000km. 
Pour l’instant, la Dacia Spring qui la remplace affiche très peu à 100% (160km environ), mais je pense que cela va se stabiliser après plusieurs cycles de charge. Pour l’instant elle est en panne…

 

On dirait que la charge lente en 8-13A est ce qui endommage le plus la capacité de la batterie. En plus des fortes pertes de rendement associées.

Étonnamment j'ai 430 km d'afficher avec 77% de batterie alors que j'ai fait 137 km depuis la recharge à 100% .

Cela ferait 430km + 137km = 567 km !

Est ce que mon calcul est bon ?

Le 29/12/2021 à 14:14, pedro51biso a dit :

En effet, ça fait une perte non négligeable en peu de temps…
 

A comparer avec ma LR 614 qui est la même que la tienne de fin 06/2021, il serait interessant de comparer les habitudes de charge:
Perso je charge presque exclusivement sur du 11kw en triphasé. Et forcément 10-15% des charges en supercharger ou d’autres bornes publiques DC de 100 a 180kw. 
 

ça fait 10 ans que je charge mes VE toujours a 100%, je n’ai jamais eu de baisse de capacité de batterie. Ce n’est pas très logique, mais ce sont mes observations sur mes précédentes après environ 50.000 km chacune. 

Tesla Roadster / Model S / Nissan Leaf 1 / Peugeot Ion / VW eGolf 2

Hormis la Peugeot lon qui roulait peu Mais affichait encore 155km NEDC a 100% après 6 ans et 10.000km. 
Pour l’instant, la Dacia Spring qui la remplace affiche très peu à 100% (160km environ), mais je pense que cela va se stabiliser après plusieurs cycles de charge. Pour l’instant elle est en panne…

 

On dirait que la charge lente en 8-13A est ce qui endommage le plus la capacité de la batterie. En plus des fortes pertes de rendement associées.

Tu préconiserais de charger principalement en DC ou en triphasé afin de limiter la casse ?

Je n'ai pas ma voiture depuis très longtemps (1000km) et je charge principalement à la maison en 8A, car je n'ai pas encore tiré de câble pour monter à 13 A, mais j'ai des bornes 11kW au boulot et je peux me charger dessus si elles sont dispo.

Le 29/12/2021 à 14:21, jde2a a dit :

Étonnamment j'ai 430 km d'afficher avec 77% de batterie alors que j'ai fait 137 km depuis la recharge à 100% .

Cela ferait 430km + 137km = 567 km !

Est ce que mon calcul est bon ?

Disons que tu peux calculer ta conso typique. Pour arriver au 575km EPA sur une 614 LR, ta conso doit être d’environ 134Wh/km. Hors conso « sans roulage »

 

utiliser les % te donne une marge d’erreur plus grande donc la calcul est un peu faussé. Mais refais une charge à 100% et tu verras ce que cela t’indique. 

Le 29/12/2021 à 14:46, Soycob a dit :

Tu préconiserais de charger principalement en DC ou en triphasé afin de limiter la casse ?

Je n'ai pas ma voiture depuis très longtemps (1000km) et je charge principalement à la maison en 8A, car je n'ai pas encore tiré de câble pour monter à 13 A, mais j'ai des bornes 11kW au boulot et je peux me charger dessus si elles sont dispo.

Eh bien, le problème est que mes observations sont plutôt contre-intuitives, et d’un point de vue physique, les avis sont très divergents sur le type de charge à privilégier. Donc je ne voudrais pas défendre ou te conseiller une théorie « anormale » et que le manuel d’utilisation ne recommande pas non plus en chargeant à 100% ou privilégier tel ou tel type de charge. 
 

Cependant, le stress de la batterie est le plus problématique en puissance de charge élevée ou alors une sollicitation trop faible à charge lente. 
 

Mon avis personnel serait de varier le type de charge le plus possible pour ne pas habituer la batterie à un type de charge récurrent identique. Que ce soit en DC ou en AC.

Le 8A te coutera plus cher à la longue avec les pertes. Mais quand tu auras du 13A installé chez toi combiné à du 3x16A au boulot et des charges DC en supercharger, ça me paraît un bon équilibre 

Modifié décembre 29, 20214 a par pedro51biso

Je suis plutôt surpris de ce que je lis ! 
j’ai toujours lu que les charges lentes étaient à privilégier, car faible échauffement de la batterie et meilleurs équilibre des cellules .

C’est mon premier VE donc je n’ai pas de recul , pour mon cas je serai en permanence à 13A ( prise green). 

 

Le 29/12/2021 à 14:57, pedro51biso a dit :

Eh bien, le problème est que mes observations sont plutôt contre-intuitives, et d’un point de vue physique, les avis sont très divergents sur le type de charge à privilégier. Donc je ne voudrais pas défendre ou te conseiller une théorie « anormale » et que le manuel d’utilisation ne recommande pas non plus en chargeant à 100% ou privilégier tel ou tel type de charge. 
 

Cependant, le stress de la batterie est le plus problématique en puissance de charge élevée ou alors une sollicitation trop faible à charge lente. 
 

Mon avis personnel serait de varier le type de charge le plus possible pour ne pas habituer la batterie à un type de charge récurrent identique. Que ce soit en DC ou en AC.

Le 8A te coutera plus cher à la longue avec les pertes. Mais quand tu auras du 13A installé chez toi combiné à du 3x16A au boulot et des charges DC en supercharger, ça me paraît un bon équilibre 

J'avais en tête que plus la charge était lente, avec une intensité faible, moins la batterie en était affectée donc autant chargé tous les jours à 8A quitte à ne pas être chargé à fond.

L'installation sera pour ce week-end donc je pourrais partir sur du 13A.

Le 29/12/2021 à 14:21, jde2a a dit :

Étonnamment j'ai 430 km d'afficher avec 77% de batterie alors que j'ai fait 137 km depuis la recharge à 100% .

Cela ferait 430km + 137km = 567 km !

Est ce que mon calcul est bon ?

 

Le 29/12/2021 à 14:46, pedro51biso a dit :

Disons que tu peux calculer ta conso typique. Pour arriver au 575km EPA sur une 614 LR, ta conso doit être d’environ 134Wh/km. Hors conso « sans roulage »

 

utiliser les % te donne une marge d’erreur plus grande donc la calcul est un peu faussé. Mais refais une charge à 100% et tu verras ce que cela t’indique. 

c'est surtout qu'on ne peut pas additionner 430 km (qui est basé sur une conso typique EPA) avec 137 km qui est une distance réelle parcourue avec une conso au km bien plus faible (environ 30% plus faible que l'EPA). En continuant avec cette conso il pourrait faire bien plus de km.

 

Le 29/12/2021 à 15:36, Soycob a dit :

J'avais en tête que plus la charge était lente, avec une intensité faible, moins la batterie en était affectée donc autant chargé tous les jours à 8A quitte à ne pas être chargé à fond.

L'installation sera pour ce week-end donc je pourrais partir sur du 13A.

Oui, limiter le DC et le 100%, c'est un des rares conseils d'entretien du manuel Tesla, c'est pas remis en cause par un cas individuel. Et 8, 13 ou 16A c'est pareil pour la santé de batterie, c'est de la charge lente.

Le 29/12/2021 à 15:43, MrFurieux a dit :

Oui, limiter le DC et le 100%, c'est un des rares conseils d'entretien du manuel Tesla, c'est pas remis en cause par un cas individuel. Et 8, 13 ou 16A c'est pareil pour la santé de batterie, c'est de la charge lente.

Le DC ok mais les 100% avec une batterie LFP n'est pas justement à prioriser ?

Quand je parle de charge "lente" je parle d'une recharge à 8A au lieu de 13 ou 16A, quelles sont les différences à part le temps de charge ?

 

Pour info j'étais parti pour des cycles de recharge tous les 3/4 jours en fonction de mes kilomètres.

Je consomme environ 15% par jour pour mes trajets maison/boulot.

Donc en gros j'étais dans l'optique de mettre ma voiture en charge quand la batterie serait inférieure à 50% ou si j'avais besoin de faire plus de km sur le week-end.

Modifié décembre 29, 20214 a par Soycob

Le 29/12/2021 à 13:15, jde2a a dit :

Bonjour,

J'ai chargé à 100% ce matin ma LR (614) de 06/2021 avec 8193km .

Résultat : 548km 

Je trouve que la perte est importante en si peu de temps ...

 

 

 

Faut arrêter de se prendre la tête avec tout ça 😉

La perte est bien souvent liée à un nombre de paramètres qu'on ne maîtrise pas et en plus souvent partiellement réversible.

Ma SR+ de 02/2020 et presque 50.000km est descendue à 311km en novembre pour remonter à 335 en décembre sans que je ne fasse absolument rien. Et je pense que si je "m'amusais" à rééquilibrer je remonterai sûrement aux alentours de 350/355. En % de capacité totale, c'est assez significatif.

Le fait est qu'au quotidien ça ne change rien et tant qu'on peut faire ses trajets habituels, il n'y a pas de raison de se faire de nœuds au cerveau.

Après ça n'empêche évidemment pas de prendre soin de sa batterie, de respecter les plages de fonctionnement et les charges "douces" dès que possible.

 

Le 29/12/2021 à 15:46, Soycob a dit :

Le DC ok mais les 100% avec une batterie LFP n'est pas justement à prioriser ?

Quand je parle de charge "lente" je parle d'une recharge à 8A au lieu de 13 ou 16A, quelles sont les différences à part le temps de charge ?

Oui pour les LFP la consigne à 100% n'est pas un pb, mais @pedro51biso n'a pas eu de batterie LFP jusqu'ici. De ce que j'ai pu voir ce qui peut arriver sur des non-LFP maintenues à 100% c'est une augmentation de la résistance interne, davantage qu'une perte de capacité. Ce type de dégradation n'est visible qu'à la décharge (perte d'efficience et de puissance).

Et 8 à 16A à part les temps de charge et les pertes (supérieures en 8A en grande partie à cause de la conso interne de la voiture pendant la charge), oui c'est pareil

 

Le 29/12/2021 à 15:46, Soycob a dit :

Pour info j'étais parti pour des cycles de recharge tous les 3/4 jours en fonction de mes kilomètres.

Je consomme environ 15% par jour pour mes trajets maison/boulot.

Donc en gros j'étais dans l'optique de mettre ma voiture en charge quand la batterie serait inférieure à 50% ou si j'avais besoin de faire plus de km sur le week-end.

Pas de problème

Modifié décembre 29, 20214 a par MrFurieux

Le 29/12/2021 à 16:44, MrFurieux a dit :

Oui pour les LFP la consigne à 100% n'est pas un pb, mais @pedro51biso n'a pas eu de batterie LFP jusqu'ici. De ce que j'ai pu voir ce qui peut arriver sur des non-LFP maintenues à 100% c'est une augmentation de la résistance interne, davantage qu'une perte de capacité. Ce type de dégradation n'est visible qu'à la décharge (perte d'efficience et de puissance).

Et 8 à 16A à part les temps de charge et les pertes (supérieures en 8A en grande partie à cause de la conso interne de la voiture pendant la charge), oui c'est pareil

 

Pas de problème

Merci pour tes lumières !

Du coup je pense me caler sur mon cycle prévu avec du 13A la plupart du temps et du tri au travail quand les bornes sont dispo et pendant mes week-end de boulot.

Le DC restera un moyen de recharge pour les vacances je pense à moins d'avoir l'occasion d'essayer entre 2.

 

J'espère que ça permettra de garder la batterie en forme, je ferai un retour quand elle aura avalé plus de km.

Le 29/12/2021 à 16:44, MrFurieux a dit :

Oui pour les LFP la consigne à 100% n'est pas un pb, mais @pedro51biso n'a pas eu de batterie LFP jusqu'ici. De ce que j'ai pu voir ce qui peut arriver sur des non-LFP maintenues à 100% c'est une augmentation de la résistance interne, davantage qu'une perte de capacité. Ce type de dégradation n'est visible qu'à la décharge (perte d'efficience et de puissance).

Et 8 à 16A à part les temps de charge et les pertes (supérieures en 8A en grande partie à cause de la conso interne de la voiture pendant la charge), oui c'est pareil

 

Pas de problème

Qu’est ce que c’est précisément cette augmentation de résistance interne ?

Le 29/12/2021 à 20:52, pedro51biso a dit :

Qu’est ce que c’est précisément cette augmentation de résistance interne ?

La batterie a une résistance interne de base qui vient à la fois des cellules et des jonctions entre cellules. Elle se manifeste par des pertes par échauffement à la charge et la décharge. Quand la batterie vieillit, la résistance des cellules a tendance à augmenter, ce qui augmente les pertes et diminue la tension en sortie de batterie (d'où une perte de puissance maxi). La différence avec la perte de capacité, c'est que si aucun courant ne circule, ou s'il est faible, on ne voit pas de différence - inversement plus on tire fort, plus ça se voit.

Le 29/12/2021 à 21:20, MrFurieux a dit :

La batterie a une résistance interne de base qui vient à la fois des cellules et des jonctions entre cellules. Elle se manifeste par des pertes par échauffement à la charge et la décharge. Quand la batterie vieillit, la résistance des cellules a tendance à augmenter, ce qui augmente les pertes et diminue la tension en sortie de batterie (d'où une perte de puissance maxi). La différence avec la perte de capacité, c'est que si aucun courant ne circule, ou s'il est faible, on ne voit pas de différence - inversement plus on tire fort, plus ça se voit.

Intéressant! Je ne tire pas trop dessus donc je ne peux pas trop me prononcer

 

Donc tu penses que si la capacité ne baisse pas, c’est la puissance qui peut baisser ?

Le 29/12/2021 à 22:18, pedro51biso a dit :

Intéressant! Je ne tire pas trop dessus donc je ne peux pas trop me prononcer

 

Donc tu penses que si la capacité ne baisse pas, c’est la puissance qui peut baisser ?

La seule façon de savoir où on est est précisément c'est de rouler et de voir combien de km on peut faire jusqu'à l'épuisement. La résistance interne ne joue pas seulement sur la puissance, elle change aussi la capacité utile puisqu'une partie des kWh théoriquement disponibles se perd en fait en chaleur à l'utilisation.

Ce qui complique les choses c'est que du coup la capacité dépend de la vitesse (vitesse plus élevée => pertes plus élevées). De la température extérieure aussi, si la batterie chauffe l'hiver c'est de l'énergie qui peut éventuellement être récupérée par la PAC. Etc, etc. Au sens strict, la capacité affichée de la batterie à 100% est l'énergie maximale utilisable, l'énergie qui va réellement pouvoir être utilisée pour rouler va être diminuée par les pertes venant de la résistance interne ou d'autres pertes dans les circuits.

En théorie le BMS pourrait en tenir approximativement compte, mais ça parait pas simple.

Et donc Dans ce cas une consommation plus élevée. 
si à utilisation égale et conditions égales, la consommation augmente, cela peut être alors le signe du vieillissement de à batterie ?

 

Alors qu’officiellement la capacité théorique à 100% n’aura pas changé?

cela peut être une explication plausible en effet. 

Mais cela veut il aussi dire que l’autonomie EPA sera faussée. L’électronique de la Model 3 devrait elle faire le choix d’ajuster ces données sachant qu’elle doit « voir » ces pertes?

Le 29/12/2021 à 21:20, MrFurieux a dit :

La batterie a une résistance interne de base qui vient à la fois des cellules et des jonctions entre cellules. Elle se manifeste par des pertes par échauffement à la charge et la décharge. Quand la batterie vieillit, la résistance des cellules a tendance à augmenter, ce qui augmente les pertes et diminue la tension en sortie de batterie (d'où une perte de puissance maxi). La différence avec la perte de capacité, c'est que si aucun courant ne circule, ou s'il est faible, on ne voit pas de différence - inversement plus on tire fort, plus ça se voit.

Y’a t’il un paramètre sur SMT pour identifier une augmentation de la résistance interne ?