Kilométrage max qu'indique votre Model 3 à 100% (dégradation batterie & longévité)

[Hybridébridé]

Le 20/02/2023 à 08:36, Jboll a dit :

Je suis toujours en train de me demander si c'est une bonne idée ne pas faire de préchauffage sur nos LFP

 

Car une fois arrivé au SUC, est-ce-qu'il ne chaufferai pas la batterie en urgence, et la stresserai donc davantage qu'une chauffe lente ?

C'est pourquoi le SuC te limite la puissance de charge en fonction de la température des cellules : c'est celà la sécurité. Je n'ai pas SMT, mais je ne pense pas qu'il y ait un chauffage de type four à induction en urgence 😎: il y a la puissance de l'afterburner arrière plus et éventuellement désormais une contribution de la PàC, tu ne peux pas avoir plus.

 

Sans préchauffage, pour la même charge, tes cellules partent d'une température plus basse et arrivent à une température moins haute. La différence, c'est que ta puissance de charge augmente en cours de charge au lieu de diminuer. Ca prend plus de temps au SuC, voilà tout. Et en été, par 30°C à l'ombre, je n'ai pas de chauffage au SuC. Mon min. a du être de 22 kW en début de charge en hiver et mon max. de plus de 90 kW en été (sans que le chauffage se soit mis en route pour ce dernier chiffre). Bien sûr, sur ces exemples, je ne partais pas d'un SoC bas.

Modifié février 20, 2023 par Hybridébridé
"mon max." ajouté avant "plus de 90 kW"

[Jboll]

Le 20/02/2023 à 14:14, Hybridébridé a dit :

Oui, mais tu as vu les conditions ? Décharge à 0,2 C à 25°C. Leur critère est qu'il faut que la cellule garde 75% de sa capacité au bout de ce test d'endurance pépère, qui est bien loin de la vie réelle que voient nos cellules. On notera que la garantie Tesla (70%) est au délà de la limite CATL

 

Sachant que tu as 106 cellules en série sur la LFP 55 kWh, il est par ailleurs bien possible que Tesla dépasse certaines specs en charge ou en décharge, car au SuC, les 1C sont dépassés un bout de temps après préchauffe. Et un gars qui fait de l'autobahn à 225 km/h a besoin de 87 kW pour maintenir sa vitesse sur le plat...

 

Les exigences transmises par Tesla vers CATL dans sa STB du pack, ne sont certainement pas en phase avec celles données par CATL pour sa cellule. Ca a du être négocié entre Tesla et CATL, le premier ayant du dire, "je veux de la puissance en charge et en décharge (à savoir significativement plus de 1C pendant un bout de temps)", le second ayant du lui répondre : "OK, mais t'auras moins de cycles que les 3500 que je certifie à 0,2C", les deux ayant du conclure "De toute façon, la batterie sera morte avant du fait du vieillissement calendaire", donnée que CATL a du certifier à Tesla qu'il rentrerait dans sa garantie (ce qui est le cas avec nos 1 km/mois).

 

 

C'est vrai que leur certifications n'envoie pas du rêve, je te l'accorde

 

Ils ne se mouillent pas trop

 

(Par contre, comme dirait quelqu'un que je connais et qui est train de faire une syncope sur son canapé, c'est un peu anxiogène ton post. Je te préviens, c'est toi qui appel le SAMU cette fois et qui lui fait le bouche a bouche en attendant ; ) )

 

Pour revenir aux specs, et la négo entre eux, on ne sait pas s'il y a d'autres documents avec des tests plus représentatif de l'usage qu'on en fait

 

Tout ce qu'on peux faire avec ce document c'est d'extrapoler.

Mais sans certitude que ce qu'on fait soit juste

 

Par exemple ils disent que la batterie aura fait plus de 3700 cycles a 25deg et une vitesse de décharger de 0.2C avant d'être usée de 25%. Ok. Maintenant 3700 cycles c'est plus d'un million de km.

A 30 % d'usure c'est encore plus de km possible mais de combien ?

Avec une décharge plus importante c'est moins mais de combien?

Avec une température plus chaude c'est moins mais de combien?

Et l'usure calendaire ça compte pour combien?

 

C'est pas facile de dire. En tout cas on a une garantie constructeur pour 70% en 8ans, il faudra qu'on soit vigilant sur les tensions min/max histoire que Tesla ne les modifies pas en cours de route (2.5 v est la tension de coupure min d'après la spec)

 

Je n'ai pas vu de spec équivalente sur les autres chimie qu'utilise Tesla, si ça se trouve c'est pareil au niveau des tests ? Voir moins bien ? Il faudrait retrouver un équivalent de cette spec pour les NCA ou NMC pour comparer...

Le problème c'est que comme c'est Tesla le fabricant et le consommateur, c'est peut-être un document interne qui n'est peut-être jamais sortie publiquement

[Hybridébridé]

 

Le 20/02/2023 à 17:52, Jboll a dit :

...Par exemple ils disent que la batterie aura fait plus de 3700 cycles a 25deg et une vitesse de décharger de 0.2C avant d'être usée de 25%. Ok. Maintenant 3700 cycles c'est plus d'un million de km.

A 30 % d'usure c'est encore plus de km possible mais de combien ?

Avec une décharge plus importante c'est moins mais de combien?

Avec une température plus chaude c'est moins mais de combien?

Et l'usure calendaire ça compte pour combien?

 

C'est pas facile de dire. En tout cas on a une garantie constructeur pour 70% en 8ans, il faudra qu'on soit vigilant sur les tensions min/max histoire que Tesla ne les modifies pas en cours de route (2.5 v est la tension de coupure min d'après la spec)...

NB : C'est 3500 cycles sur la spec.

 

Et bien, en attente d'une étude sur la base de ces cellules CATL, ce sont nos mesures qui vont répondre à tes questions. Et je parie un caramel mou que tous facteurs de vieillissement confondus, on sera tous au dessus de la limite de garantie au bout des 8 ans.

[ounerbouks]

Le 25/01/2023 à 21:43, pedro51biso a dit :

De mon côté j’approche les 60.000 kms avec ma LR juin 2021 et la baisse commence légèrement. J’oscille entre une autonomie EPA affichée désormais de 558 à 562 km environ versus 575-578km neufs 

 

mais la baisse n’est significative que depuis les 50.000kms et le début de l’hiver. 
je continue à charger tout le temps à 100%.  En ce moment pas mal de perte à l’arrêt avec le froid (-10 régulièrement) et avec le préchauffage tous les jours sans forcément brancher. Mais rien a signaler (a part le coup de la glace coincée dans le connecteur du câble de ma borne tesla qui m’a empêché de charger chez moi quelques jours  )

 

D’après teslaFi, aucun autre véhicule n’a de meilleure autonomie restante à cet âge et ce kilométrage a 2000km près. 
Allez savoir pourquoi…
 

Tu charges tout le temps à 100 en lr ? 

[Hybridébridé]

Le 20/02/2023 à 09:43, planetaire a dit :

Si je compare aux tests qui avaient été faits chez A123, selon les conditions des tests soit la capacité pouvait augmenter de quelques % pendant les premiers centaines de tests C/D ! ou bien la courbe restait plate ou bien elle descendait de suite.

Les conditions des tests étaient la température des cellules (23°C et 35°C) et la vitesse de décharge entre 1C et 4C en décharge et avec 1C en recharge...

 

Ma batterie est montée également dans le premier mois avant de redescendre. Il y a probablement de date à laquelle la voiture a été livrée après fin du process d'ageing de la cellule en usine.

 

C'est pourquoi, plutôt que de comparer mon kilométrage à celui de ma première recharge, je le compare toujours à celui qui avait été mentionné sur une vignette EPA pour la 55 kWh : 262 Mi, soit 421 ou 422 km suivant comment on arrondit (et pas 424 km). Au passage, ça me rassure un peu 😁.

 

De même pour la 60 kWh : 272 Mi = 437 ou 438 km (et pas 440 km)

 

D'après ce que j'ai compris, la valeur EPA (autonomie et conso typique) est normalement ce que Tesla rentre comme data pour toutes ses batteries.

[pedro51biso]

Le 20/02/2023 à 19:22, ounerbouks a dit :

Tu charges tout le temps à 100 en lr ? 

Oui. Tout le temps pour avoir le Max d’autonomie. 
ce matin je suis parti avec 558 km affiché et rentré ce soir avec 20 km restant. Juste juste, mais elle sera chargée demain matin à bloc 

 

 

[MrFurieux]

Le 20/02/2023 à 08:36, Jboll a dit :

Je suis toujours en train de me demander si c'est une bonne idée ne pas faire de préchauffage sur nos LFP

 

Car une fois arrivé au SUC, est-ce-qu'il ne chaufferai pas la batterie en urgence, et la stresserai donc davantage qu'une chauffe lente ?

 

Car comme tu l'a souvent indiqué, le mécanisme de chauffage de nos LFP n'est pas très optimal, et chauffe les cellule que par le bas. Et vu l'inertie, il va falloir du temps pour chauffer le haut des cellules sans surchauffer le bas (surtout ne pas dépasser les 50 deg). Tu vois où je veux en venir: si on ne fait pas une chauffe lente, on n'aura pas de température homogène, donc si le thermomètre de la cellule indique 30 deg, et que le SUC  en déduit qu'il faut la charger a xx Watt, il ne faudrait pas que le haut de la cellule soit a 20 deg et qu'elle n'accepte pas cette puissance sans dégradation

 

De plus le chemin du liquide réchauffé fait un beau détour, alors les cellules plus proches de la source de chaleur seront plus chaudes que les dernières

L'écart entre les t° mini et maxi des cellules ne dépasse pas les 2/3°C, et en mode de chauffage à fond pour le préconditionnement on arrive à +1°C / minute, c'est plutôt efficace. NB même sans SMT maintenant tu peux observer le fonctionnement interne du chauffage à l'arrêt en mode service.

[MrFurieux]

Le 20/02/2023 à 09:43, planetaire a dit :

Si je compare aux tests qui avaient été faits chez A123

Les cellules poches A123, ça me dit qqchose, c'est pas le modèle qui était monté dans les Chevy Spark 2013 ?

+0,5C jusqu'à -30°C (c'est bien ce que tu dis ?) c'est hors norme, l'info la plus détaillée que j'avais vue jusqu'ici sur les comportements dans le froid venaient de ce fabricant qui a une gamme de LFP spéciales froid (les batteries contiennent un système de chauffage autonome qui monte la batterie à 0°C avant de charger). Sous les 0°C la limite est à 0.1C.

 

Le 20/02/2023 à 17:52, Jboll a dit :

C'est vrai que leur certifications n'envoie pas du rêve, je te l'accorde

 

Ils ne se mouillent pas trop

 

(Par contre, comme dirait quelqu'un que je connais et qui est train de faire une syncope sur son canapé, c'est un peu anxiogène ton post. Je te préviens, c'est toi qui appel le SAMU cette fois et qui lui fait le bouche a bouche en attendant ; ) )

Je précise au cas où: c'est pas parce que mon pseudo est MrFurieux que je suis énervé tout le temps, ou même souvent. C'est juste un pseudo. C'est pour les autres que je m'inquiète, moi ça va merci.

 

Le 20/02/2023 à 14:14, Hybridébridé a dit :

Les exigences transmises par Tesla vers CATL dans sa STB du pack, ne sont certainement pas en phase avec celles données par CATL pour sa cellule. Ca a du être négocié entre Tesla et CATL, le premier ayant du dire, "je veux de la puissance en charge et en décharge (à savoir significativement plus de 1C pendant un bout de temps)", le second ayant du lui répondre : "OK, mais t'auras moins de cycles que les 3500 que je certifie à 0,2C", les deux ayant du conclure "De toute façon, la batterie sera morte avant du fait du vieillissement calendaire", donnée que CATL a du certifier à Tesla qu'il rentrerait dans sa garantie (ce qui est le cas avec nos 1 km/mois).

C'est des specs de cellule standard, on peut comparer avec les NCA / NMC dans les mêmes conditions, qui sont données à 1200 pour les NMC LG récentes, NCA je ne sais pas mais normalement un peu moins (800 ?). Si ça passe avec des NCA, ça doit passer avec des LFP.

Ce qui fait qu'on peut se dire que la charge rapide telle que gérée par le BMS (préconditionnement vers 40°C et courbe de charge qu'on connait) ne pose pas de problème, c'est l'historique d'utilisation.

Par exemple, j'ai essayé d'extraire une corrélation entre qté de SUC et dégradation dans le sondage du TMC (1800 relevé depuis 2014), et il n'y a rien de clair. Si c'était mal géré on verrait des différences entre les batteries qui ne font jamais de charges rapides et d'autres qui en font toutes les semaines.

[planetaire]

Le 21/02/2023 à 00:21, MrFurieux a dit :

Les cellules poches A123, ça me dit qqchose, c'est pas le modèle qui était monté dans les Chevy Spark 2013 ?

+0,5C jusqu'à -30°C (c'est bien ce que tu dis ?) c'est hors norme, l'info la plus détaillée que j'avais vue jusqu'ici sur les comportements dans le froid venaient de ce fabricant qui a une gamme de LFP spéciales froid (les batteries contiennent un système de chauffage autonome qui monte la batterie à 0°C avant de charger). Sous les 0°C la limite est à 0.1C.

...

Oui, ces cellules A123 étaient dans la Chevy Spark version lfp. Dans d'autres véhicules du commerce aussi à l'époque, avant que A123 aille en Chine, elles sont toujours disponibles bien qu'au niveau capacité massique en lfp il y a mieux aujourd'hui, les catl des TM3 par exemple.

Ces cellules font 65 Wh (neuves). On peut les charger à C/4 à -30°C, C/2 à -20°C presque 3C à -10°C et plus de 5C à 0°C à 50% de soc. Aux basses températures elles vont rapidement chauffer, leur résistance interne monte fortement. Il est donc possible d'augmenter le ratio durant la charge. En labo le maxi est 17C de 20°C à 40°C. Là faut avoir de sérieuses connexions et refroidissement.

Pour ma part je ne suis jamais descendu aussi bas en température (et j'avais pas écrit +0,5C à -30°C)

 

D'ailleurs à l'époque comme d'autres diyeurs je les chargeais l'hiver plutôt en arrivant avant qu'elles se refroidissent puis le lendemain elles se réchauffaient lors du trajet, en décharge il n'y a pas ces limites de température. Ce principe est toujours valable.

 

[MrFurieux]

Le 21/02/2023 à 09:39, planetaire a dit :

Oui, ces cellules A123 étaient dans la Chevy Spark version lfp. Dans d'autres véhicules du commerce aussi à l'époque, avant que A123 aille en Chine, elles sont toujours disponibles bien qu'au niveau capacité massique en lfp il y a mieux aujourd'hui, les catl des TM3 par exemple.

Ces cellules font 65 Wh (neuves). On peut les charger à C/4 à -30°C, C/2 à -20°C presque 3C à -10°C et plus de 5C à 0°C à 50% de soc. Aux basses températures elles vont rapidement chauffer, leur résistance interne monte fortement. Il est donc possible d'augmenter le ratio durant la charge. En labo le maxi est 17C de 20°C à 40°C. Là faut avoir de sérieuses connexions et refroidissement.

Pour ma part je ne suis jamais descendu aussi bas en température (et j'avais pas écrit +0,5C à -30°C)

 

D'ailleurs à l'époque comme d'autres diyeurs je les chargeais l'hiver plutôt en arrivant avant qu'elles se refroidissent puis le lendemain elles se réchauffaient lors du trajet, en décharge il n'y a pas ces limites de température. Ce principe est toujours valable.

 

Merci pour les précisions, tu sais ce que ces batteries ont de spécial pour charger aussi fort ?

[planetaire]

En général les accus lithium sont le résultat de différents compromis.

L'un d'eux est celui de l'épaisseur des collecteurs de courants en cuivre et alu, plus ils sont épais et plus on pourra faire passer de courant pour une température donnée, mais alors on ne pourra pas avoir autant d'épaisseur de matériaux absorbant (graphique etc)

Ils étaient d'ailleurs aussi utilisés dans des hybrides rechargeables (fisker karma...).

Les particules de nanographite devaient peut-être aider le passage du courant.

La faible épaisseur de la poche 7mm permet si besoin de les refroidir par les 2 faces, donc il n'y a que 3,5 mm entre le coeur et le refroidissement.

 

[MrFurieux]

Le 21/02/2023 à 12:51, planetaire a dit :

En général les accus lithium sont le résultat de différents compromis.

L'un d'eux est celui de l'épaisseur des collecteurs de courants en cuivre et alu, plus ils sont épais et plus on pourra faire passer de courant pour une température donnée, mais alors on ne pourra pas avoir autant d'épaisseur de matériaux absorbant (graphique etc)

Ils étaient d'ailleurs aussi utilisés dans des hybrides rechargeables (fisker karma...).

Les particules de nanographite devaient peut-être aider le passage du courant.

La faible épaisseur de la poche 7mm permet si besoin de les refroidir par les 2 faces, donc il n'y a que 3,5 mm entre le coeur et le refroidissement.

OK, mais les techniques que tu cites ne règlent pas le problème de placage de lithium sous 0°C dont tu parlais avant ? Charger fort à basse température reste nocif à long terme, ou bien ils ont trouvé le moyen de parer ça aussi ...?

[atome83]

Le 25/01/2023 à 21:43, pedro51biso a dit :

De mon côté j’approche les 60.000 kms avec ma LR juin 2021 et la baisse commence légèrement. J’oscille entre une autonomie EPA affichée désormais de 558 à 562 km environ versus 575-578km neufs 

.

.

la même et meme chemin pour moi.

Modifié février 21, 2023 par atome83

[seb7788]

Le 20/02/2023 à 22:11, pedro51biso a dit :

Oui. Tout le temps pour avoir le Max d’autonomie. 
ce matin je suis parti avec 558 km affiché et rentré ce soir avec 20 km restant. Juste juste, mais elle sera chargée demain matin à bloc 

 

 

Très impressionnant ta courbe Teslafi

et tu es largement au dessus la fleet average a km égal 

[seb7788]

Le 21/02/2023 à 14:32, atome83 a dit :

De mon côté j’approche les 60.000 kms avec ma LR juin 2021 et la baisse commence légèrement. J’oscille entre une autonomie EPA affichée désormais de 558 à 562 km environ versus 575-578km neufs 

.

.

la même et meme chemin pour moi.

Donc tu as une des toute dernière Panasonic 82 kWh

[planetaire]

Le 21/02/2023 à 14:27, MrFurieux a dit :

OK, mais les techniques que tu cites ne règlent pas le problème de placage de lithium sous 0°C dont tu parlais avant ? Charger fort à basse température reste nocif à long terme, ou bien ils ont trouvé le moyen de parer ça aussi ...?

D'après ce que j'ai lu, le plaquage de lithium concerne l'électrode graphite.

Or c'est justement là que les A123 sont différents de tous les autres lfp (d'ailleurs cela se traduit par une tension nominale de 3,3 Volts contre 3,2 pour tous les autres lfp, pas besoin d'étiquette sur les cellules) : c'est une structure nanométrique dont je n'ai pas le secret, peut-être qu'une thèse a montré cet aspect. Par exemple la surface réceptrice serait plus importante avec des nanoparticules. 🤒

 

Ce phénomène veut dire qu'on essaye de fournir trop vite les ions, il y a un problème majeur de saturation à la surface. Faut donc juste être suffisamment lent ou malin, on parle de phénomène au niveau moléculaire là où les forces dépendent des molécules en présence.

Donc cela concerne aussi bien les cas de basses températures que de recharge trop rapide. Bien sur le bms surveille tout ça.

Il y a eu des études pour comprendre et retarder le phénomène de placage.

 

Peut-être que les lfp catl acceptent une recharge sous 0°C, mais il se peut que ce soit si lent que cela n'ait pas d'intérêt pour les utilisateurs.

 

[pedro51biso]

Le 21/02/2023 à 14:32, atome83 a dit :

De mon côté j’approche les 60.000 kms avec ma LR juin 2021 et la baisse commence légèrement. J’oscille entre une autonomie EPA affichée désormais de 558 à 562 km environ versus 575-578km neufs 

.

.

la même et meme chemin pour moi.

La tienne est aussi de juin 2021 ? Je n’arrive pas à voir. 
jusque 50.000 km je tenais encore les 575 km affiché. Mais ça a soudainement baissé après avoir atteint ce chiffre vers les 18 mois. 

jusque quand les 82 Panasonic ont été livrées ?

[seb7788]

Le 21/02/2023 à 20:10, pedro51biso a dit :

La tienne est aussi de juin 2021 ? Je n’arrive pas à voir. 
jusque 50.000 km je tenais encore les 575 km affiché. Mais ça a soudainement baissé après avoir atteint ce chiffre vers les 18 mois. 

jusque quand les 82 Panasonic ont été livrées ?

Justement il y a eu un seul trimestre pour les LR 82 kWh ce fut le T2 2021 après c est repassé en LG

 

[ounerbouks]

Hello tout le monde

 

Je suis actuellement tjrs à 411km,

Comment ça évolue chez vous pour une 55 de sep 21 ? 

[docpierre29]

Salut,

 

Bon finalement 424km pour ma Licorne ce matin sans MAJ 2023, ma théorie tombe à l'eau 🤣.

 

@+

[Jboll]

Le 22/02/2023 à 08:59, docpierre29 a dit :

Bon finalement 424km pour ma Licorne ce matin sans MAJ 2023, ma théorie tombe à l'eau 🤣.

Il y a des maj quasiment chaque mois, et chaque mois ça descend de 1km. La corrélation est vite faire. Mais corrélation ne veut pas dire causalité. Pour que ce soit une causalité, il faudrait utiliser par exemple la démarche scientifique pour le prouver: tu prends pleins de voiture, disons 1000, tu les répartis aléatoirement en deux groupes de 500. Pour le premier groupe tu ne fait rien de spécial. Pour le second tu désactives les mises a jour. Au bout d'un temps significatif, on va dire 1 an, tu compares la dégradation moyenne de chaque groupe, et si l'écart est significatif, si aura prouvé la relation entre mise a jour et dégradation.

 

Mais il est possible aussi que ce soit pas la dégradation qui soit mis a jour, mais sa vitesse. A savoir 1km/mois. Mais dans ce cas ce sera pas tout les 4 matins que ça va changer

 

Je comprend ta suspicion, surtout qu'on ne sait pas comment est évalué le SOH pour les voitures descendant peu voir pas du tout sous les 20% de SOC....

 

[eRadiologist]

Bonjour tout le monde

 

Après 3 ans de bons et loyaux services ma Model 3 SR+ de Mars 2020 affiche actuellement 361km d'autonomie à 100%.

 

Et pour ce qui est des habitudes de recharge, c'est bien simple, elle a été chargée 3 ans EXCLUSIVEMENT sur des SuC..

Comme quoi la dégradation de la batterie est largement modérée alors que j'ai les pires habitudes possibles : 

- aucune solution de charge à domicile

- charges uniquement sur des SuC, aussi bien grands trajets que trajets locaux, qq soit l'état de la batterie

- jamais branchée la nuit...

 

 

[Jboll]

Le 16/02/2023 à 17:10, Hybridébridé a dit :

Sur la durée, si tu veux préserver au mieux ta batterie sur le long terme, il faut que tu reviennes à tes habitudes précédentes, et les décharges profondes doivent redevenir l'exception

En faisant quelques recherches, je me suis aperçu que j'étais passé a côté de cette vidéo qui indique justement de ne pas charger a 100% nos LFP tout les jours mais uniquement une fois par semaine, le reste des jour a 80%

 

En résumé, le nombre de cycle important des LFP serai dû a la tension de fonctionnement plus faible que sur les autres chimie.

Du coup, le principe c'est de rester a un  voltage plus faible, un SOC de 80%. Et recalibrer le BMS qu'une fois par semaine si on a besoin de précision

 

Finalement c'est un peu ce que j'ai fais les dernier mois, a cause de l'offre tempo de EDF,

et en faisant une recharge complète a 100% a un SUC, je suis retombé au 407km que vous avez

 

Je me demande si cette habitude est efficace ou pas

 

Sachant que cette vidéo se base sur une étude qui se base sur autre une étude qui se base sur des cellules A123, différents donc de nos batteries CATL, comme ça a été dit plusieurs fois déjà

[docpierre29]

Le 22/02/2023 à 09:41, Jboll a dit :

Il y a des maj quasiment chaque mois, et chaque mois ça descend de 1km. La corrélation est vite faire. Mais corrélation ne veut pas dire causalité. Pour que ce soit une causalité, il faudrait utiliser par exemple la démarche scientifique pour le prouver: tu prends pleins de voiture, disons 1000, tu les répartis aléatoirement en deux groupes de 500. Pour le premier groupe tu ne fait rien de spécial. Pour le second tu désactives les mises a jour. Au bout d'un temps significatif, on va dire 1 an, tu compares la dégradation moyenne de chaque groupe, et si l'écart est significatif, si aura prouvé la relation entre mise a jour et dégradation.

 

Mais il est possible aussi que ce soit pas la dégradation qui soit mis a jour, mais sa vitesse. A savoir 1km/mois. Mais dans ce cas ce sera pas tout les 4 matins que ça va changer

 

Je comprend ta suspicion, surtout qu'on ne sait pas comment est évalué le SOH pour les voitures descendant peu voir pas du tout sous les 20% de SOC....

 

Je partage 👌.

Pour le moment j'ai toujours la dernière version 2022 sur ma TM3, pas de 2023 en vue, j'attends.

[seb7788]

Le 22/02/2023 à 09:41, Jboll a dit :

Il y a des maj quasiment chaque mois, et chaque mois ça descend de 1km. La corrélation est vite faire. Mais corrélation ne veut pas dire causalité. Pour que ce soit une causalité, il faudrait utiliser par exemple la démarche scientifique pour le prouver: tu prends pleins de voiture, disons 1000, tu les répartis aléatoirement en deux groupes de 500. Pour le premier groupe tu ne fait rien de spécial. Pour le second tu désactives les mises a jour. Au bout d'un temps significatif, on va dire 1 an, tu compares la dégradation moyenne de chaque groupe, et si l'écart est significatif, si aura prouvé la relation entre mise a jour et dégradation.

 

Mais il est possible aussi que ce soit pas la dégradation qui soit mis a jour, mais sa vitesse. A savoir 1km/mois. Mais dans ce cas ce sera pas tout les 4 matins que ça va changer

 

Je comprend ta suspicion, surtout qu'on ne sait pas comment est évalué le SOH pour les voitures descendant peu voir pas du tout sous les 20% de SOC....

 

Pour que ton partage en deux groupes de 500 voitures fonctionne il faudrait aussi les avoir dans un même climat, aux mêmes usages

hors entre ceux qui sont en climat froid, tempéré, chaud la dégradation ne sera pas identique, également entre ceux qui chargent quotidiennement ou plus épisodiquement une fois par semaine