inquiétude sur la conso réelle du Kona 64

[Remy]

il y a 22 minutes, xixou a dit :

Si ils bypass cette cellule, il y aura une charge un peu plus importante sur toute les autres cellules sous forte charge, pas certain que ça soit bon à long terme

 

Le bypass de la cellule serait une solution "électrique" valable, mais comment va réagir le BMS s'il ne peut plus la mesurer ?

Je ne pense pas qu'un mode dégradé soit prévu et le plus probable serait que le BMS immobilise la voiture.

Modifié mars 8, 2019 par Remy

[Invité]

Il semble que le BMS ne puisse pas isoler la cellule car celle ci limite l'utilisation de la batterie.

Logiquement si j'ai bien compris (comme @Remy) le BMS ne va pas apprécier le bypass de la cellule (je pense au mieux à un refus de charge au pire une immobilisation) ou alors on revient a ce que je pensai ce n'est pas aussi simple, et le BMS arrive à partiellement gérer ce type de problème.

Vous en pensez quoi ??

Modifié mars 8, 2019 par Invité

[Ocni]

C'est le principe de la meute, elle va à la vitesse du membre le plus faible

[Antares]

J'espère que le service technique Hyundai lit le forum pour résoudre ce problème. ?

[k-Nabeesse]

C'est quand même pas normal pour le client d'être emmerdé comme ça avec une voiture qu'il vient de recevoir. 

Quand on fait un achat sur internet ça s'appelle "Panne au déballage" et tous les plus grand site de VPC échange le produit concerné, je vois pas pourquoi il en serait pas de même pour les voitures, HF aurait déjà du lui lancer une nouvelle commande....

[Xian07]

@xixou: merci pour tes recherches et pour votre soutien à tous !

effectivement à la vue cette étude il est clair que le BMS a bien fait son boulot et qu’en principe l’echange de la cellule N5 devrait suffire à résoudre le problème.

En revanche ce qui m’inquiète c’est au niveau du process car ma CC m’a avoué qu’une intervention au niveau des cellules n’a encore jamais été réalisée y compris sur IONIQ, et qui plus est la pièce n’est pas répertoriée chez Hyundaï !

Autre complication: les techniciens qui interviennent sur les VE ne suivent pas tous le stage de formation haute tension, c’est le cas par exemple de ma CC effectivement quand on commence à bidouillé sur du 400V avec des courants de 180A il vaut mieux être qualifié. Je pense que ça va d’ailleurs être le vrai problème si le VE explose il faudra créer de vraies filières d’etudes spécialisées.

[xixou]

Ils doivent te remplacer le Kona au plus tôt s'ils ne savent pas changer/charger la cellule.

Défaut au déballage comme dirait k-Nabeesse.

Ca traîne depuis 3 mois, inacceptable.

 

Modifié mars 8, 2019 par xixou

[Invité]

Comme tu peux le remarquer @Xian07 . Nous somme tous impatient que ce problème ce règle, l'affaire n'a que trop durée, et à te lire n'est pas prête d'être réglée.

Il faut mettre la pression si tu ne le fais pas tu vas te faire balader. Je te dis cela de loin derrière mon clavier, mais pour moi c'est inadmissible pour un constructeur automobile de laisser un client subir ce type de contrainte pour un produit neuf !

C'est malheureusement encore un bel exemple de l’incompétence de Hyndai en matière de relation client.

Sincèrement aujourd'hui avec la modèle trois disponible, je ne reprendrai pas une Hyundai, et je comprend ceux qui aujourd'hui envisage l'annulation de leur commande pour se diriger vers Tesla !

Si tu avais acheté une tesla, aujourd'hui tu aurais une tesla de remplacement et le constructeur se débrouillerait à régler le problème en lieu et place tu te balades en VT... C'est nul merci Hyundai ! Ils sont vraiment capables de vous faire passer un achat qui devrait être une belle expérience pour un galère !

Modifié mars 8, 2019 par Invité

[Antares]

Si les techniciens Hyundai ne savent pas changer la batterie HT, qu'ils aillent voir des vidéos de particuliers sur YouTube:

 

 

[flo18]

il y a une heure, xixou a dit :

Ils doivent te remplacer le Kona au plus tôt s'ils ne savent pas changer/charger la cellule.

Défaut au déballage comme dirait k-Nabeesse.

Ils doivent te remplacer le Kona au plus tôt s'ils ne savent pas changer/charger la cellule.

Défaut au déballage comme dirait k-Nabeesse.

Ca traîne depuis 3 mois, inacceptable.

 

+1

[flo18]

il y a 58 minutes, Antares a dit :

Si les techniciens Hyundai ne savent pas changer la batterie HT, qu'ils aillent voir des vidéos de particuliers sur YouTube:

 

 

oui mais Hyundai n'est pas St Maclou ?

[chgros1]

Pas possible qu'ils ne sachent pas faire, Mitsu change les batteries de l'Imiev depuis longtemps, même des particuliers l'ont fait en Allemagne...et un breton du forum (cmj de mémoire ou cjm) le fait sur les triplettes...

[Iank]

Il ne faut jamais écarter qu'un modèle défectueux sorti des chaînes de production peut avoir des défauts en cascade. 

D'où l'intérêt de le faire remplacer en urgence. Car le temps joue contre toi commercialement parlant. 

Modifié mars 8, 2019 par Iank

[xixou]

Mouai, c'est une chtite batterie nimh, rien à voir avec ce qu'on a sur le kona.

[xixou]

Tout vas bien chez moi, 4.1V pour toutes les cellules, ouf.

Notez la marge entre le SOC BMS et Affiché, celà confirme que l'on utilise pas 100% de la batterie.

 

 

2019_03_08_kona_ev_xixou_torque.pdf

Modifié mars 8, 2019 par xixou

[Ocni]

Il y a 4 heures, chgros1 a dit :

Pas possible qu'ils ne sachent pas faire, Mitsu change les batteries de l'Imiev depuis longtemps, même des particuliers l'ont fait en Allemagne...et un breton du forum (cmj de mémoire ou cjm) le fait sur les triplettes...

https://www.automobile-propre.com/cmj-solutions-espere-reparer-la-batterie-de-votre-voiture-electrique/

 

[Remy]

Il y a 5 heures, chgros1 a dit :

Pas possible qu'ils ne sachent pas faire, Mitsu change les batteries de l'Imiev depuis longtemps,

Il est certain que les mécaniciens des concessionnaires ne sont pas formés pour ça (et même probable qu'ils ont interdiction d'ouvrir la batterie).

Par contre, il serait normal qu'ils puissent envoyer la batterie pour réparation dans un atelier spécialisé (un en Europe serait sans doute suffisant).

 

Dans l'immédiat, le plus probable est qu'ils remplacent la batterie complète.

 

[Xian07]

Il y a 9 heures, xixou a dit :

Tout vas bien chez moi, 4.1V pour toutes les cellules, ouf.

Notez la marge entre le SOC BMS et Affiché, celà confirme que l'on utilise pas 100% de la batterie.

 

 

2019_03_08_kona_ev_xixou_torque.pdf

Oui c'est normal lorsque ton SOC-Display est à 100% tu dois avoir ton SOC-BMS à 95% les 5% restant sont la réserve pour ne jamais décharger complètement la batterie. En fait Torque montre 96 sous-ensembles de cellules sérialisées mais en réalité il y en a 98 j'ai pu le voir sur l'ordinateur que l'on a connecté à l'OBD à la CC. Chaque sous-ensemble est constitué de 3 cellules parallélisées cette fois-ci de 63Ah de capacité avec un DOD (depth of discharge) de :0,952 soit une capacité utile de 60Ah et donc un total de 180Ah par sous-ensemble. Si on compte bien on a donc au total: 98 * 3 = 294 cellules de base qui constituent l'ensemble de la batterie de traction.

Les cellules sont des NCM622 de LG Chem:

https://hotcopper.com.au/threads/hyundai-kona-electric-will-get-ncm-622-battery-cells-from-lg-chem.4300746/

 

[Juno]

Excellent, merci @Xian07 ; pour y voir plus clair je pense qu'on peut désigner les "sous-ensembles de cellules" comme des Modules.

[Invité]

Il y a 11 heures, Xian07 a dit :

Oui c'est normal lorsque ton SOC-Display est à 100% tu dois avoir ton SOC-BMS à 95% les 5% restant sont la réserve pour ne jamais décharger complètement la batterie. En fait Torque montre 96 sous-ensembles de cellules sérialisées mais en réalité il y en a 98 j'ai pu le voir sur l'ordinateur que l'on a connecté à l'OBD à la CC. Chaque sous-ensemble est constitué de 3 cellules parallélisées cette fois-ci de 63Ah de capacité avec un DOD (depth of discharge) de :0,952 soit une capacité utile de 60Ah et donc un total de 180Ah par sous-ensemble. Si on compte bien on a donc au total: 98 * 3 = 294 cellules de base qui constituent l'ensemble de la batterie de traction.

Les cellules sont des NCM622 de LG Chem:

https://hotcopper.com.au/threads/hyundai-kona-electric-will-get-ncm-622-battery-cells-from-lg-chem.4300746/

 

Merci pour ces précisions Xian07 une cellule morte ne peut à elle seule bloquer l'ensemble de la batterie (mais en dégrader le fonctionnement comme dans ton cas). Il faudrait avoir les trois cellules d'un sous ensemble endommagées pour rendre la batterie inopérante. Cela est conforme à l'idée que je me faisais de la batterie d'une voiture, des cellules en // montées en série.

Modifié mars 9, 2019 par Invité

[Flo21]

Bonjour,

 

Donc le Kona est équipé avec une batterie 98S3P (98 en série et 3 en parallèle).

Les 3.8V affiché sont sur une grappe de 3.

 

j'ignore comment fonctionne le BMS du KONA, est-ce qu'il est basique ou "évolué" ? Dans le sens décharge des éléments trop haut en tension dans des résistances, ou transfert vers les éléments les plus faible ?

 

Ce qui aurait été intéressant c'est de voir l'évolution des tensions de chaque cellule en fin de charge.

 

Ca se trouve la grappe de 3 n'a pas de soucis, mais à peut être raté (un oublie ?) un cycle au cours de sa fab et n'a pas été mis au même niveau de charge avant montage.

Les BMS en général équilibrent, mais un certain temps (car avec une batterie usée  ils pourraient équilibrer des jours au final en fatiguant les bonnes cellules pour tenter de recharger les mauvaises), ce qui serait interressant, c'est de pouvoir sur des cas exceptionnel avant même de démonter toute la batterie de pouvoir recharger individuellement la grappe de 3, ou forcer le BMS à le faire........... et après test et voir ce que ça donne.

 

La perte d'autonomie est basée sur la batterie la plus faible, je serai curieux de voir les courbes de décharge en tension, et voir l'évolution des kw sortant en fonction du SOC de la batterie.

 

Dans le cas présent le SOC est à 100% car il correspond à 97*4.1+3.8V, et l'écacrt est très faible avec 98*4.1V, pas de raison de voir afficher autre chose que 100%

Sauf qu'en l'utilisant l'ensemble de la batterie se décharge, mais comme une grappe part de 3.8V (j'gnore si la courbe de décharge du NCM 622 ressemble à du liion ou du lifepo4, à mon avis c'est comme le liion vu les tensions, capacité très proportionnelle à la tension), forcément elle a moins de capacité.

 

Pour éviter de détruire cette grappe, dès qu'elle arrive au seuil critique, le BMS coupe, plus de batterie, et pourtant il reste pas mal d'énergies dans les 97autres.

 

Est-ce qu'un essai en charge lente avec le CRO en le laissant branché plusieurs heures a été effectué en surveillant les tensions ? Cette méthode peut permettre dans une certaine mesure d'équilibrer les éléments, selon la techno du BMS, ça peut être plus ou moins très long.

 

Sur une des batteries que j'ai faite (lifepo4), et utlisé intensivement, si j'équilibre régulièrement, ça va assez vite (30min pour une 12S2P en lifepo4 de 8Ah, soit 40V/16Ah), si par contre on ne le fait pas pendant plus d'un mois (charge tous les jours en mode "charge", ie arrêt à la tension la plus haute de la cellule du pack), le BMS galère à équilibrer ça prend plus de deux heures, au final dans ce cas je charge en mode charge, puis individuellement je vais équilibrer moi même les grappes de 2, c'est à dire charge de chaque grappe individuellement.

 

Dans le kona vu que c'est une grappe de 3 (je n'aime pas trop les grappes), j'espère qu'une cellule des 3 n'a pas une résistance interne pourrie, et est passé à travers leurs tests et vient pénaliser fortement les deux autres, ce qui ferait qu'au final ça met en contrainte permanente les deux autres cellules pour qu'elles s'équilibrent entre elles  - et là pas de BMS .... -

 

Bon courage......

 

Flo.

 

 

 

 

 

 

 

 

[Ocni]

C'est vrai que sur la zoe le 99% peut être trèèèèès long avant de passer au 100% lorsqu'on n'a pas charger la batterie a fond depuis longtemps. Mais bizarrement sur le Kona ce n'est pas le cas, j'ai fait que 2 charges totales jusqu’à maintenant (ce qui implique fatalement une bonne période d'équilibrage vu le nombre de charge partielle entre 2) et pourtant lors de la 2éme fois j'ai bien vu le dernier pourcent passé aussi vite que les autres et ça n'a pas ramé pendant 2h... Du coup je me demande comment ce passe l'équilibrage sur cette voiture ?

[Flo21]

Toute les technologies de batterie ne s'équilibre pas pareil, certaines sont plus "difficile", ou plutôt plus longue a équilibrer.

Après ce n'est pas parce que ça affiche 100% que tu es parfaitement équilibré, il faudrait voir ce que donne les tensions de chaque cellule, et j'ignore quelle précision ils ont pour l'équilibrage, certaines batteries sont à équilibrer au centième, les applis que j'ai vu passer ici ce sont des lectures au dixième.

 

Il faudrait avoir la vrai doc technique qui a été destinée à la formation hyundai pour savoir véritablement comment est géré/piloté la batterie des différentes Hyundai.

[JEFF85]

Il y a 11 heures, Flo21 a dit :

Bonjour,

 

Donc le Kona est équipé avec une batterie 98S3P (98 en série et 3 en parallèle).

Les 3.8V affiché sont sur une grappe de 3.

 

j'ignore comment fonctionne le BMS du KONA, est-ce qu'il est basique ou "évolué" ? Dans le sens décharge des éléments trop haut en tension dans des résistances, ou transfert vers les éléments les plus faible ?

 

Ce qui aurait été intéressant c'est de voir l'évolution des tensions de chaque cellule en fin de charge.

 

Ca se trouve la grappe de 3 n'a pas de soucis, mais à peut être raté (un oublie ?) un cycle au cours de sa fab et n'a pas été mis au même niveau de charge avant montage.

Les BMS en général équilibrent, mais un certain temps (car avec une batterie usée  ils pourraient équilibrer des jours au final en fatiguant les bonnes cellules pour tenter de recharger les mauvaises), ce qui serait interressant, c'est de pouvoir sur des cas exceptionnel avant même de démonter toute la batterie de pouvoir recharger individuellement la grappe de 3, ou forcer le BMS à le faire........... et après test et voir ce que ça donne.

 

La perte d'autonomie est basée sur la batterie la plus faible, je serai curieux de voir les courbes de décharge en tension, et voir l'évolution des kw sortant en fonction du SOC de la batterie.

 

Dans le cas présent le SOC est à 100% car il correspond à 97*4.1+3.8V, et l'écacrt est très faible avec 98*4.1V, pas de raison de voir afficher autre chose que 100%

Sauf qu'en l'utilisant l'ensemble de la batterie se décharge, mais comme une grappe part de 3.8V (j'gnore si la courbe de décharge du NCM 622 ressemble à du liion ou du lifepo4, à mon avis c'est comme le liion vu les tensions, capacité très proportionnelle à la tension), forcément elle a moins de capacité.

 

Pour éviter de détruire cette grappe, dès qu'elle arrive au seuil critique, le BMS coupe, plus de batterie, et pourtant il reste pas mal d'énergies dans les 97autres.

 

Est-ce qu'un essai en charge lente avec le CRO en le laissant branché plusieurs heures a été effectué en surveillant les tensions ? Cette méthode peut permettre dans une certaine mesure d'équilibrer les éléments, selon la techno du BMS, ça peut être plus ou moins très long.

 

Sur une des batteries que j'ai faite (lifepo4), et utlisé intensivement, si j'équilibre régulièrement, ça va assez vite (30min pour une 12S2P en lifepo4 de 8Ah, soit 40V/16Ah), si par contre on ne le fait pas pendant plus d'un mois (charge tous les jours en mode "charge", ie arrêt à la tension la plus haute de la cellule du pack), le BMS galère à équilibrer ça prend plus de deux heures, au final dans ce cas je charge en mode charge, puis individuellement je vais équilibrer moi même les grappes de 2, c'est à dire charge de chaque grappe individuellement.

 

Dans le kona vu que c'est une grappe de 3 (je n'aime pas trop les grappes), j'espère qu'une cellule des 3 n'a pas une résistance interne pourrie, et est passé à travers leurs tests et vient pénaliser fortement les deux autres, ce qui ferait qu'au final ça met en contrainte permanente les deux autres cellules pour qu'elles s'équilibrent entre elles  - et là pas de BMS .... -

 

Bon courage......

 

Flo.

 

 

 

 

 

 

 

 

Il serait effectivement utile d'avoir un relevé en fin de charge. 

Je ne pense pas que les cellules soient câblées par 3 en //. 

Elles auraient toutes les 3 la même tension. Je pense plutôt que la cellule défectueuse neutralise sa ligne de cellules en série, ce qui conduit fatalement à disposer de 2/3 de capacité, ou à peu près. 

[Flo21]

Justemment c est l inconvénient des grappes. Elles sont a la même tension et s équilibre entre elle mais avec des batteries industrielles ça ne pose pas trop de soucis.

Pour augmenter le courant c est la seule façon de faire quand on n a pas de cellule prévue pour le courant déterminé par le cahier des charges.

 

Quand on peut il faut éviter mais malheureusement très Souvent on ne peut pas faire autrement.....

 

Et non cette grappe ne neutralise pas toute la ligne série. Le BMS est chargé d équilibrer les cellules, ce qui ne se fait QU en fin de charge.

A la décharge 

Il surveille attentivement chaque grappe auxquelles il est relié ; quand la tension passe sous un seuil il réduit le courant et sous un seuil plus bas encore, il protège la grappe en coupant l alimentation ou reduisant le courant.

 

Plus le courant demandé est élevé plus la tension baisse. C est pour cette raidon qu en fin de batterie aussi, on réduit fortement le courant de décharge pour ne pas passer sous un seuil qui mettrait à mal les cellules concernées même si ce serait très bref, en fonction des chiliens bien entendu.

 

La capacité de la batterie est celle de la grappe la plus faible.

 

Les grappes sont toutes en série comment veux tu neutraliser 1/3 de la batterie ?

Le contrôleur moteur ou inverseur il prend son alimentation aux bornes de sortie de la batterie, dont la tension est égale à la somme des cellules en série et la capacité celle d'une grappe la plus faible de toute la batterie.

 

Après un rapide calcul batterie chargé a 4.1v et équilibrée  ca fait 401.8V.  Pour avoir 64kwh il faut 159A par grappe soit des cellules d environ 53A et de 4.1 v batterie pleine.