@mike rosoft la configuration sur la Tesla est aussi une typée bas de gamme car la pédale de frein est seulement 100% mécanique (contrairement a la majorité des autres VE, pareil donc que la Kangoo ZE et la citroen Ami), sûrement certains brèvets a ne pas payer (Bosch), et comme toujours, l'ergonomie a 1 seul bouton/levier pour exécuter 2 actions (contradictoires) et très bizarre et non naturelle -> la pédale d'accélération sur la tesla fait accélération et freinage, mais pas un vrais freinage... elle oblige à maintenir le pied appuyé pour éviter un relantisement du véhicule et la conduite devient rapidement nauséabonde pour les passagers (le pied est toujours moins fin dans les réactions que la main par exemple)

Modifié mai 23, 20224 a par danm_cool

@mike rosoft la configuration sur la Tesla est aussi une typée bas de gamme car la pédale de frein est seulement 100% mécanique (contrairement a la majorité des autres VE, pareil donc que la Kangoo ZE et la citroen Ami), sûrement certains brèvets a ne pas payer (Bosch), et comme toujours, l'ergonomie a 1 seul bouton/levier pour exécuter 2 actions (contradictoires) et très bizarre et non naturelle -> la pédale d'accélération sur la tesla fait accélération et freinage, mais pas un vrais freinage... elle oblige à maintenir le pied appuyé pour éviter un relantisement du véhicule et la conduite devient rapidement nauséabonde pour les passagers (le pied est toujours moins fin dans les réactions que la main par exemple)

Je trouve au contraire que c'est très naturel de doser l'accélération et le ralentissement à la même pédale. On évite d'ailleurs tous les à-coups liés à la prise de frein, puis à la reprise d'accel au pied. La transition est beaucoup plus souple.

Et si t'as pas le pied assez fin t'as le mode confort qui réduit la puissance et le choix de la regen faible.

Il existe un système sur les engins Hydrostatique comme les chariots élévateurs, vu que la transmission est entièrement hydraulique, on peut tout gérer avec une seule pédale (accélérateur).

 

Effectivement, c'est très naturel.

 

Je pense que le prix d'une Tesla n'est pas du le même par rapport à la Spring, je vous rappel que Tesla est une conception électrique uniquement (l'Ami aussi mais ce n'est pas une voiture, mais un quadricycle électrique) Les autres exemples sont des voitures thermiques transformées en VE, donc à la base, elle ne sont pas conçus comme une Tesla. La Spring n'y échappe pas, d'origine la Kwid thermique.

 

Je pense que dans un futur proche, les VE seront mieux conçu. Patience !

Le 23/05/2022 à 23:47, Demonhill a dit :

Je trouve au contraire que c'est très naturel de doser l'accélération et le ralentissement à la même pédale. On évite d'ailleurs tous les à-coups liés à la prise de frein, puis à la reprise d'accel au pied. La transition est beaucoup plus souple.

Et si t'as pas le pied assez fin t'as le mode confort qui réduit la puissance et le choix de la regen faible.

Justement pour avoir conduit un grand nombre de véhicules électriques, je peux citer plusieurs sur lesquels il n'y a pas d'à-coups lorsqu'on utilise la pédale de frein car elle est beaucoup plus douce et gère le frein régénératif d'abord, contrairement a celle de la tesla purement mécanique 😜

En fait mon plus gros regret, ce n'est pas forcément la conduite à une seule pédale ( bien que la spring n'en soit pas loin, uniquement avec le frein 🤪) c'est la faiblesse du regen et le fait que même à l’arrêt si on utilise pas le frein mécanique la voiture part, cela s'entend de l’extérieur.

J'habite dans une région vallonnée et je trouve dommage de perdre toute cette énergie en regen à chaque descente ou ralentissement. Comme évoqué à la page précédente, c'est un problème de conception / budget pour lequel on ne peut rien faire. Mais j'ai moins de frein moteur qu'avec toutes les thermiques que j'ai pu avoir et c'est cela qui m'a surpris. Ma femme n'a pas ressenti lors de l'essai, sensation confirmé par le commercial lors d'une court test de la notre hier en prenant rendez vous avec l'atelier pour ce  soucis.

 

On est peut être tombé sur le mauvais numéro, affaire a suivre...

Je pense aussi que cette faible puissance de régénération est due aux coûts de développement et de production.

 

Un contrôleur encaissant plus doit certainement couter plus cher! Non? 

Le 24/05/2022 à 09:16, mike rosoft a dit :

En fait mon plus gros regret, ce n'est pas forcément la conduite à une seule pédale ( bien que la spring n'en soit pas loin, uniquement avec le frein 🤪) c'est la faiblesse du regen et le fait que même à l’arrêt si on utilise pas le frein mécanique la voiture part, cela s'entend de l’extérieur.

J'habite dans une région vallonnée et je trouve dommage de perdre toute cette énergie en regen à chaque descente ou ralentissement. Comme évoqué à la page précédente, c'est un problème de conception / budget pour lequel on ne peut rien faire. Mais j'ai moins de frein moteur qu'avec toutes les thermiques que j'ai pu avoir et c'est cela qui m'a surpris. Ma femme n'a pas ressenti lors de l'essai, sensation confirmé par le commercial lors d'une court test de la notre hier en prenant rendez vous avec l'atelier pour ce  soucis.

 

On est peut être tombé sur le mauvais numéro, affaire a suivre...

Comme dit plus haut, regarde la consommation instantanée dans une forte descente: elle doit monté à jusqu'à 6 ou 7 kw en lachant la pédale d'accélérateur, puis en appuyant légèrement sur la pédale de frein, ça doit monter à 12 ou 13 kw. En appuyant d'avantage sur la pédale de frein la régèn n'augmente plus et les freins mécaniques rentrent en action.

Si c'est pas le cas, il y a effectivement un problème.

Oui je pense que le malentendu c'est juste que la pédale de frein commence par de la regen avant de declencher les freins mécaniques. Donc en appuyant sur la pédale tu ne perds pas forcément d'energie.

 

Pour le fait qu'elle avance à l'arret, c'est juste un choix de réglage, ca ne consomme pas plus d'energie.

Comme évoqué en page précédente, je suis loin de vos chiffres de régen, ce qui expliquerait mon problème, l'atelier va voir ça dans 15 jours...

Concernant le fait d'avancer à l’arrêt, je suis d'accord avec toi ça ne consomme pas plus, mais cela renforce ce sentiment de toujours devoir avoir le pied sur le frein. En fait il n'y a qu'en montée ou à allure stabilisée sur le plat que je n'ai pas besoin de freiner... Même sur une 2 x 2 voies a 110 je suis obligé de freiner en descente ( avec frein mécanique), je ne parle pas des fortes pentes où c'est une autre histoire. Mais jamais je n'avais eu a toucher les freins sur ces portions avec mes autres véhicules...

Modifié mai 24, 20224 a par mike rosoft

Si tu n'atteinds pas le chiffre de 13kW quand tu prends le frein à 90km/h en effet, il semble y avoir un soucis sur ta voiture.

En ce qui concerne le fait de devoir prendre le frein, si tu ne mets pas le limiteur c'est logique. La voiture est faite pour consommer un minimum donc faire un maximum de roue libre. Si tu ne définis pas la vitesse à laquelle tu veux rouler, elle ne va pas freiner d'elle même.

Essaie d'enclencher le limiteur à 110km/h, normalement en descente elle activera le freinage au maximum (13 kW) avant de t'avertir s'il cela ne suffit pas et qu'il faut prendre le frein mécanique.

 

La régénération frein moteur est proportionnelle à la taille du moteur électrique

Sur la Spring, le moteur est tout petit donc il freine plus faiblement (et recharge bcp moins) que sur une Tesla.

Cela explique que l'on doive se servir plus de la pédale de frein.

Le 23/05/2022 à 07:02, Didier_ a dit :

Je voulais simplement dire que je trouvais étrange de se poser la question du " temps de réaction supplémentaire pour déplacer le pied de l'accélérateur vers le frein en cas de freinage d'urgence".

 

En VT comme en VE, avec ou sans e-Pedal, pour un freinage d'urgence il faudra toujours déplacer le pied de l'accélérateur au frein.

 

 

La différence ne doit pas être énorme mais on s’habitue à un fonctionnement avec la E Pedale qui je pense peut être délétère dans une situation d’urgence car on a perdu l’habitude de se servir régulièrement du frein. C’est une question de schéma cognitif, ce n’est qu’une hypothèse qui s’appuie sur mes modestes connaissances en sciences cognitives...

Le 26/05/2022 à 00:00, Fox77 a dit :

La régénération frein moteur est proportionnelle à la taille du moteur électrique

Sur la Spring, le moteur est tout petit donc il freine plus faiblement (et recharge bcp moins) que sur une Tesla.

Cela explique que l'on doive se servir plus de la pédale de frein.

Plus que la taille du moteur, c'est la taille de la batterie. Une recharge sans stress de la batterie pour les li ion se fait au maximum à 0.5C soit avec une puissance de la moitié de la capacité de la batterie.

Pour une spring avec 28kWh de capacité de batterie, cela représente une puissance de recharge de 14kW max.

Le moteur faisant 44ch soit 33kW environ, il pourrait réinjecter plus de puissance.

En DC, elle peut charger jusqu'à 30kW, mais pas dans toutes les conditions (température, charge restante...) et cela impacte la durée de vie de la batterie, il ne faudrait pas utiliser ces puissances aussi régulièrement qu'un freinage régénératif.

 

La spring possède donc un ratio poids puissance de freinage de 75 kg/kW pour le freinage

La tesla model 3, avec une masse de 1645kg et une batterie de 57kWh, elle peut donc régénérer à 28.5kW et avoir alors un ratio de 58 kg/kW. La dacia freine donc 30% moins fort que la tesla d'un point de vue capacité pure. Après il faut voir les configurations et la façon de gérer la régénération.

Plus que la taille du moteur, c'est la taille de la batterie. Une recharge sans stress de la batterie pour les li ion se fait au maximum à 0.5C soit avec une puissance de la moitié de la capacité de la batterie.
Pour une spring avec 28kWh de capacité de batterie, cela représente une puissance de recharge de 14kW max.
Le moteur faisant 44ch soit 33kW environ, il pourrait réinjecter plus de puissance.
En DC, elle peut charger jusqu'à 30kW, mais pas dans toutes les conditions (température, charge restante...) et cela impacte la durée de vie de la batterie, il ne faudrait pas utiliser ces puissances aussi régulièrement qu'un freinage régénératif.
 
La spring possède donc un ratio poids puissance de freinage de 75 kg/kW pour le freinage
La tesla model 3, avec une masse de 1645kg et une batterie de 57kWh, elle peut donc régénérer à 28.5kW et avoir alors un ratio de 58 kg/kW. La dacia freine donc 30% moins fort que la tesla d'un point de vue capacité pure. Après il faut voir les configurations et la façon de gérer la régénération.

Ce sont les vrais chiffres ou une estimation de ta part ?
J'avais lu que la Model 3 LR avec la batterie de 75kWh allait jusqu'à 80kW de frein régénératif (pour 1850kg, soit 23kg par kW).

Le stress de la recharge dépend beaucoup de la température, 0,5C me paraît très peu. Les Tesla prennent 3,3C avec le contrôle de température.

La comparaison avec la tesla n'est tout simplement pas possible, je freine avec la spring alors qu'avec la tesla je suis a peine en début de zone regen. Du coup sur pente forte comme on en trouve dans ma région c'est encore plus flagrant mais on a une amie qui a reçu sa spring et qui n'a pas le même soucis sur des itinéraires identiques.

Comme évoqué précédemment, il semble que le problème vienne bien de MA spring ( du moins celle de ma femme ) et pas des springs dixit le commercial qui l'a testé.

Le 23/05/2022 à 07:02, Didier_ a dit :

Je voulais simplement dire que je trouvais étrange de se poser la question du " temps de réaction supplémentaire pour déplacer le pied de l'accélérateur vers le frein en cas de freinage d'urgence".

En VT comme en VE, avec ou sans e-Pedal, pour un freinage d'urgence il faudra toujours déplacer le pied de l'accélérateur au frein.

Il me semble que dans certains cas, probablement minoritaires certes, le pied est déjà sur le frein sans l'actionner à fond.
Vous avez d'ailleurs modifié ma formulation d'origine : " Combien d'accidents en plus à cause du temps de réaction supplémentaire pour un freinage d'urgence si dans certains cas, il faut déplacer le pied de l'accélérateur vers le frein ? "

Le 26/05/2022 à 18:23, Demonhill a dit :

Ce sont les vrais chiffres ou une estimation de ta part ?
J'avais lu que la Model 3 LR avec la batterie de 75kWh allait jusqu'à 80kW de frein régénératif (pour 1850kg, soit 23kg par kW).

Le stress de la recharge dépend beaucoup de la température, 0,5C me paraît très peu. Les Tesla prennent 3,3C avec le contrôle de température.

Ce sont des chiffres sur la base des recommandations des fabricants de batterie (ex : panasonic NCR18650B).

La charge standard est à 0.5C. Pour une charge répétitive comme du freinage régénératif, il n'est pas conseillé de dépasser cette valeur.

Après rien n'interdit Tesla d'aller plus haut que cette valeur, mais cela impacte la durée de vie de la batterie. Cela oblige aussi à surveiller la température et à s'assurer que l'ensemble des cellules est bien équilibré. En conséquence, ce n'est pas des valeurs que tu peux atteindre dans toutes les situations et surtout qui demande un coût de gestion supplémentaire.

Personnellement je me satisfait d'un freinage à 13kW sur la spring, sachant que je considère son usage comme une erreur de ma part, en temps normal, j'essaie d'anticiper pour ne pas avoir à dépasser les 2 barres de régénération (7kW) et mieux ralentir au neutre. C'est ainsi que l'on maximise l'autonomie et que l'on diminue la quantité d'énergie utilisée.

Bon je viens de récupérer la Spring en location,

 

Je passe d'un E-Niro à un Spring, j'ai remarqué qu'il n'y a pas de récupération d'énergie quand on lâche la pédale d'accélération, je pensais que ça freinait bien pour recharger la batterie mais pas ouf.... une astuce ?

Modifié juin 1, 20224 a par DroYze

Le 01/06/2022 à 14:08, DroYze a dit :

Bon je viens de récupérer la Spring en location,

 

Je passe d'un E-Niro à un Spring, j'ai remarqué qu'il n'y a pas de récupération d'énergie quand on lâche la pédale d'accélération, je pensais que ça freinait bien pour recharger la batterie mais pas ouf.... une astuce ?

Lâcher la pédale d'accélérateur permet de régéner jusqu' 7 kw. Le début de la course de la pédale de frein permet d'augmenter cette régénération jusqu'à 13 wk. En fait les freins mécaniques ne sont quasiment jamais activés.

Ok alors j'ai retesté, du coup le frein moteur s'active quand j'appuie sur la pédale de frein ? A quel moment les plaquettes sont utilisés du coup ?

Le 02/06/2022 à 09:17, DroYze a dit :

Ok alors j'ai retesté, du coup le frein moteur s'active quand j'appuie sur la pédale de frein ? A quel moment les plaquettes sont utilisés du coup ?

les freins de roues ne sont activés qu'en cas de freinage "appuyé" ou dans une descente supérieure à 8% ou pour immobiliser la voiture à très faible vitesse c.à.d. lorsque la régénération n'est plus possible.

Modifié juin 2, 20224 a par sange

Ok, différent avec mon E-Niro qui freinait bien en mode 3 quand je relâchais la pedale d’accélération .

 

merci pour ces infos ! 

Le 02/06/2022 à 10:05, DroYze a dit :

Ok, différent avec mon E-Niro qui freinait bien en mode 3 quand je relâchais la pedale d’accélération .

 

merci pour ces infos ! 

Je pense que c'est lié à l'allumage des feux de stop. Ils ne s'allument pas quand on relâche l'accélérateur, ils ne s'allument que quand on appuie sur la pédale de frein. Donc un freinage de niveau 3 sans allumer les feux pourrait surprendre ceux qui suivent.

 

Alors dans la leglistation il me semble qu’une voiture allume ses feux stop automatiquement quand un freinage important a lieu, genre le frein moteur de la niro juste en lachant la pedale d’accelerateur

Le 02/06/2022 à 21:58, DroYze a dit :

Alors dans la leglistation il me semble qu’une voiture allume ses feux stop automatiquement quand un freinage important a lieu, genre le frein moteur de la niro juste en lachant la pedale d’accelerateur

oui en effet, il faut allumer les feux quand il y a un freinage important.

Le choix de la niro : quand le système de récupération passe au niveau 3, j'allume les feux. C'est un système électronique qu'il faut certifier car il faut prouver que cela fonctionne dans tous les cas.

Le choix de la spring :  on reste classique, on met un bouton qui allume quand on appuie sur la pédale. Cela coûte moins cher et rien à certifier.