On trouve aisément des articles qui informent que le nombre de cycles de recharges peut passer de 2000 à plus de 6000 si l'on s'abstient de charger au delà de 80%, voir même 70%. Ces articles suggèrent en outre de ne pas décharger trop non plus, même si cela semble moins gênant.

Mais bien sûr, on trouve aussi des articles qui indiquent que ce n'est plus d'actualité avec les batteries les plus récentes.

 

Question: c'est quoi la vérité sur ce sujet ?

 

Avec une batterie de 64kwh, roulant environ 750km par semaine et devant donc effectuer entre 1 cycle 1/2 et 2 cycles par semaine en moyenne, je n'aurai pas fait 1000 cycles au bout de 10 ans (en supposant que je conserve mon véhicule 10 ans). Je vais donc charger 2 fois environ par semaine, sans avoir complètement vidé ma batterie. Et donc, ça ne change rien de charger à 70 ou à 100% en terme d'usage. Si la batterie perd 5, 10 ou même 20% avec le temps, ça ne changera... rien à l'usage que je pourrais faire de mon véhicule (hormis les 2-3% de trajets qui sortent de la routine)

 

Bref : question subsidiaire : à supposer que ce soit mieux, est-ce vraiment [encore] pertinent de limiter la charge ?

Cela dépend des constructeurs certains limite déjà la profondeur de décharge quand d'autres demande aux utilisateurs de le faire.

En tout cas ce qui est certain c'est que pour limiter la dégradation des cellules il est préférable de limiter la profondeur de décharge.

Voici un exemple un peu extrême d'un utilisateur qui charge sa Tesla 2 fois par jour à 100% et qui doit désormais remplacer sa batterie

https://insideevs.com/ruin-tesla-battery-replacement-cost/

 

La profondeur de décharge autorisé sur les Tesla reste élevé (96-97%) , tandis que celle-ci est plutôt autour des 90% pour les autres constructeurs. Voir même limité à 78% pour la classe B sans l'option range plus.

Il est donc important de connaître cette information pour son véhicule afin de savoir si une limitation supplémentaire doit être appliqué.

Personnellement je charge mon véhicule tout les jours à 100% mais cela correspond à une profondeur de décharge de 78%.

Pour connaître la profondeur de décharge de son modèle de VE, l'information est disponible dans la 5ème colonne du tableau comparatif (Maximum Depth of Discharge)

voiture-electrique-general/comparatif-des-principaux-modeles-de-vehicules-electriques-t9789.html

Si j'ai bien compris, en prenant l'exemple du KONA, nous avons pour la batterie moins puissante 93% et pour la plus puissante 96%

Cela veux dire qu'en fonction de la capacité de la batterie, ces taux changent ?

Et dans un cas comme dans l'autre, il y aurait un intérêt a bloqué la charge à 87% et 84 % pour ne pas dépasser les 80 % réel ?

Je n'ai jamais fait ca sur mes différents VE et quand on conduit une Czero qui a deja une autonomie trré limité ce n'est meme pas envisageable...et sur la premiere Czéro que j'avais acheté neuve l'automie n'avait absolument pas bougé apres 22000 km et 2 ans de charges uniquement à 100%

La réponse n'est pas si simple, parce que le pourcentage affiché n'est pas le pourcentage réel, et chaque constructeur a une politique différente concernant la marge de sécurité qu'il cache à l'utilisateur, que ce soit en partie haute ou en partie basse du spectre de charge.

 

Tesla, par exemple, ne prend pas de sécurité en haut : lorsque la voiture affiche 100%, la batterie est réellement à 100%. Mais Tesla prend une marge en bas : quand la voiture affiche 0%, il y a encore une première réserve de sécurité pour parcourir quelques kilomètres supplémentaires, puis une deuxième réserve de sécurité pour éviter de briquer la batterie.

 

Jeff DAHN, éminent chercheur dans le domaine des batteries, et qui collabore avec Tesla depuis quelques années, indique que si l'on ne veut AUCUNE baisse de capacité de la batterie, il faut limiter la charge à 70%.

https://teslamotorsclub.com/tmc/threads/jeff-dahns-recommendation-on-long-term-battery-preservation.97134/

 

Ce qui fait consensus, ce sont les 5 conseils donnés dans cet article de nos amis québécois de roulezelectrique.com:

http://roulezelectrique.com/comment-prolonger-la-duree-de-vie-des-batteries-lithium-ion/

C'est vrai que sur des voitures a "faible" autonomie c'est compliqué...

Ma Ioniq je la chargé a 100% tous les 2 jours, alors que ma TMX je vais me limité a 80% ...

 

Apres comme deja dit en fonction de la bride constructeur chargé a 80% une tesla n'est pas pareil que chargé a 80% une classe B ...

Pour ma part et bien que j'ai une petite batterie j'ai décidé de suivre les conseils du lien mi par Kratus. Donc je limite mes charge à 90% je fait de temps en temps en fonction du besoin des recharge à 100% en les programment avant le départ.

Mais comme le dit Kratus je suis persuadé que VW a fortement limité la batterie, la e-up a une batterie de 18,7kWh et ma plus grosse recharge de 0% à 100% est de 16,7kWh.

Si je fait des recharges régulière à max 90% et que j'évite de la laisser stationner trop longtemps sous les 30% c'est parce que j'estime que la méthode est bonne et donc j'ai décidé de mit maintenir.

Pareil pour moi. Au vu de mon utilisation, je chargerai à 70% ma S en essayant de rester au dessus de 30% ce qui me ferait un delta de 40% soit environ 200km d'autonomie sur mon modèle. c'est large en journalier pour moi en "temps normal".

 

Par contre, un autre point important pour moi : quel est l'impact de l'ampérage de charge des VE sur la "vie" de la batterie ? Est-ce que j'abimerai plus ma batterie à la chargeant à 63A qu'à 32A ? En résumé, vaut il plus une charge lente ou plus rapide ?

Pour ma part, j’ai vu une personne de Hyundai Europe qui m’a indiqué qu’une charge tout le temps à 100 % n’était pas bon pour la longévité de la batterie car elle était tout le temps stimulé et qu’il est préférable d’aller jusqu’à 80% mais pas d’autres explications. Sur le Kona EV, il y a une limitation de charge jusqu’à 80 %.

 

 

Signature

Vous pouvez compléter ce tableau de commande KONA :

https://docs.google.com/spreadsheets/d/1N0OvlNbI_usfYxv93TvObFWNENx5coyCBOvusyZJX9o/edit?usp=sharing

Tout dépend de la taille de la batterie.

63 kW sur une Zoe de première génération, c'est plutôt violent (plus de 3 C), alors que 120 kW sur une Tesla avec 100 kWh de batterie, c'est anodin (à peine 1,2 C).

 

Le deuxième facteur concernant la charge rapide, c'est la température de la batterie. Si elle est bien refroidie, il n'y a pas de détérioration. Si elle est très chaude, chargée très vite et ensuite reste à 100% et très chaude pendant plusieurs heures, elle va se dégrader.

Tout dépend de la taille de la batterie.

63 kW sur une Zoe de première génération, c'est plutôt violent (plus de 3 C), alors que 120 kW sur une Tesla avec 100 kWh de batterie, c'est anodin (à peine 1,2 C).

 

Le deuxième facteur concernant la charge rapide, c'est la température de la batterie. Si elle est bien refroidie, il n'y a pas de détérioration. Si elle est très chaude, chargée très vite et ensuite reste à 100% et très chaude pendant plusieurs heures, elle va se dégrader.

 

Ma question était plutôt pour des charges "petit joueur" que l'on a à la maison

 

Pour mon cas, je suis intéressé par la Wallbox de Cyril (Ve-Tronic) mais, ayant une Tesla ... enfin bientôt ... sniff, c'est long ... j'hésite encore entre la version 63A et la 32A et je me demande, du coup, si la 63A ne va pas abimé plus la batterie que la version 32A.

Le gain de temps est là pour la charge mais si on flingue la batterie, quel est l'intérêt ?

 

Donc, ma question est plus générale : doit-on préférer une charge faible ampérage ou plus gros ampérage et plus généralement, est-il préférable de charger à la maison (32 ou 63A) ou dans les bornes genre decathlon (22kW ou même 43kW) ou encore plus fort, sur les superchargeurs quand on en a un pas loin ...

Il faut adapter ta puissance de charge à domicile en fonction de tes besoins quotidiens. Si tu n'a pas besoin de 63A chez toi pour faire tes trajets quotidiens, abstiens toi et prend la borne en dessous. Tu limiteras ta part abonnement et l'investissement. Tu utiliseras des superchargeurs ou des bornes publiques quand tu auras la nécessité de recharge plus rapidement que chez toi.

Bonjour

en ce qui concerne le temps de charge, il n'y a pas de règle apparement

certains disent que plus le temps est long, plus la batterie va se dégrader

et

dans le même temps, déconseille les charges rapides!

 

apparement, le 32A serais le meilleurs compromis

mais comme dis avant, cela dépend de tes besoins journaliers

malgré la borne de Cyril à 32A, je charge rarement plus de 20A

et c'est ce que j'ai conseillé à ma fille.

et cela correspond a nos besoins journaliers, charge en heures creuses tous les jours à 100%.

 

Patrick

Je crois avoir lu que tesla déconseille de charger tous le temps via des sc.

Je viens de tomber la dessus : https://cleantechnica.com/2018/08/26/the-secret-life-of-an-ev-battery/

 

Bon il faut traduire un peu...

Bonjour

en ce qui concerne le temps de charge, il n'y a pas de règle apparement

certains disent que plus le temps est long, plus la batterie va se dégrader

et

dans le même temps, déconseille les charges rapides!

 

apparement, le 32A serais le meilleurs compromis

mais comme dis avant, cela dépend de tes besoins journaliers

malgré la borne de Cyril à 32A, je charge rarement plus de 20A

et c'est ce que j'ai conseillé à ma fille.

et cela correspond a nos besoins journaliers, charge en heures creuses tous les jours à 100%.

 

Patrick

 

Le problème que je vais parfois rencontrer, c'est de devoir charger sur la voie publique autour de chez moi. Ce qui me pousse à "accélérer" la charge pour rester le moins longtemps possible avec ce câble entre ma belle et mon garage.

 

D'où mon interrogation sur le choix à faire entre la version 63A et 32A et donc sa "conséquence" sur la vie de ma batterie.

Et éventuellement demander au technicien de Tesla ce qu'ils en pensent. Moi je l'avais fait pour ma e-up mais bon c'était entre 10 et 16A.

Pour mon cas, je suis intéressé par la Wallbox de Cyril (Ve-Tronic) mais, ayant une Tesla ... enfin bientôt ... sniff, c'est long ... j'hésite encore entre la version 63A et la 32A et je me demande, du coup, si la 63A ne va pas abimé plus la batterie que la version 32A.

 

Déjà, à domicile, donc en courant alternatif, une Tesla ne supporte pas 63 kW. Le chargeur interne fait 3 x 16 ampères, extensibles par mise à jour logicielle à 3 x 24 ampères.

La puissance maximum en monophasé 230 V est 7 kW, et le maximum en triphasé 400 V est 11 kW (16,5 kW avec l'option payante).

 

Ensuite, sauf si tu es taxi ou autre usage intensif similaire, une puissance de 7 kW (32 A) est largement suffisante. Et une nuit de 10 heures de charge, cela ajoute 320 km d'autonomie.

 

La batterie, elle, compte tenu de sa taille, ne subira pas de dégradation à ces puissances, en courant alternatif.

Déjà, à domicile, donc en courant alternatif, une Tesla ne supporte pas 63 kW. Le chargeur interne fait 3 x 16 ampères, extensibles par mise à jour logicielle à 3 x 24 ampères.

La puissance maximum en monophasé 230 V est 7 kW, et le maximum en triphasé 400 V est 11 kW (16,5 kW avec l'option payante).

 

Pourquoi Ve-Tronic fait il une Wallbox dédiée à la Tesla qui est à 63A mono alors ? Si j'ai bien compris, il injecte la même phase sur les 3 phases attendues par la voiture et cela fonctionne mais je ne sais pas les conséquences sur la charge

 

Ensuite, sauf si tu es taxi ou autre usage intensif similaire, une puissance de 7 kW (32 A) est largement suffisante. Et une nuit de 10 heures de charge, cela ajoute 320 km d'autonomie.

 

La batterie, elle, compte tenu de sa taille, ne subira pas de dégradation à ces puissances, en courant alternatif.

 

Ma réponse est dans un de mes posts précédents :

Le problème que je vais parfois rencontrer, c'est de devoir charger sur la voie publique autour de chez moi. Ce qui me pousse à "accélérer" la charge pour rester le moins longtemps possible avec ce câble entre ma belle et mon garage.

 

D'où mon intérêt pour la version 63A mais, au vue de tes remarques, je m’interroge sur sa fiabilité.

Il y avait pas une option double chargeur fut un temps chez tesla?

32A avec le chargeur classique et donc 64 avec le double surement...

32A max que ce soit en monophasé ou triphasé : soit 7kW ou 22kW.

Il y avait pas une option double chargeur fut un temps chez tesla?

Oui.

 

32A avec le chargeur classique et donc 64 avec le double surement...

Non.

- chargeur standard = 3 x 16 A

- chargeur double = 3 x 32 A

 

Mais ce chargeur double n'existe plus depuis le restylage de la Model S (nouvelle calandre).

À présent c'est :

- chargeur standard = 3 x 16 A (en réalité 3 x 24 A bridé par logiciel)

- chargeur débridé = 3 x 24 A

Le problème que je vais parfois rencontrer, c'est de devoir charger sur la voie publique autour de chez moi. Ce qui me pousse à "accélérer" la charge pour rester le moins longtemps possible avec ce câble entre ma belle et mon garage.

 

D'où mon intérêt pour la version 63A mais, au vue de tes remarques, je m’interroge sur sa fiabilité.

 

Sur la voie publique (bornes triphasées ou courant continu), les puissances de charge disponibles sont les suivantes :

 

- borne AC type 2: 11 kW -> 50 km/h

(si chargeur débridé: 16,5 kW -> 75 km/h)

- borne chademo : 50 kW -> 200 km/h

- superchargeur Tesla : 120 kW -> 550 km/h

Euh ! Ce que j'appelle voie publique, c'est ma belle garée devant le garage et recevant du courant de MA Wallbox qui est dans le garage donc c'est 32A ou 63A

 

Donc si Wallbox 63A, c'est temps de charge divisé par 2 donc moins de risque que des passants "s'amusent" avec mon câble

Elle ne te servira pas à grand chose ta wallbox de 63A.

Comme l’a indiqué Kratus tu seras limité à 16A si tu as un chargeur standard, voir 24A avec un chargeur débridé.

 

tesla-model-s/charger-sa-model-s-ou-x-a-7-kw-en-monophase-t8871.html