Eco-conduite en Model 3 : qui peut me battre ?

[Sebcestbien]

C’est la technique utilisée sur les coréennes Grace aux palettes, 0 regen pour glisser.

[Damien_be]

J'ai ma place dans ce thread :D? A 3 dans la voiture, clim à 22*, température extérieur >30°

[tben]

Tout le monde à sa place.

800 m de dénivelé, en 76 km, tu dois pouvoir faire mieux

[tben]

J'ai retrouvé ceci. J'ai calculé environ 4 kWh, donc 53 Wh/km à ajouter à tes 94.

 

[Damien_be]

Je n'ai pas très bien compris ton dernier poste.

Le relevé que je partage est un trajet déjà effectué, pas une estimation. C'est le relevé tesla mate.

Voici ce qu'indiquait l'ODB.

[tben]

Le 10/08/2022 à 15:08, Damien_be a dit :

Je n'ai pas très bien compris ton dernier poste.

J'exprimais que ton graphe Teslamate indiquait une conso de 94 Wh/km mais aussi un dénivelé de 800m qui correspond à environ 53 Wh/km de plus. Si tu avais roulé avec un dénivelé de 0 m, alors ta conso aurait été d'environ 147 Wh/km, et même 155 Wh/km si on prend ta conso à l'odbet pas dans Teslamate.

Pour poursuivre, on voit bien l'impact de la clim, car sans dénivelé, pour une vitesse proche de 70 km/h, tu devrais être entre 100 et 105 Wh/km.

Finalement ce que tu as regagné en énergie grâce au dénivelé, tu l'as reperdu avec la clim.

[Damien_be]

ha je comprends mieux, merci

[Sby59th]

Pas loin de 20 000 km en dessous de 150 Wh/km, j’ai bon ??

 

Modifié août 11, 2022 par Sby59th

[tben]

ce qui compte dans l'écoconduite c'est que tu t'améliores en fonction de des parcours réels que tu fais. C'est donc à toi de répondre à ta question. Peux-tu faire mieux?

[Pedritto]

Le 11/08/2022 à 22:28, Sby59th a dit :

Pas loin de 20 000 km en dessous de 150 Wh/km, j’ai bon ??

 

😛

Et je fais un bon tier sur autoroutes. 

Modifié août 17, 2022 par Pedritto

[Sby59th]

Le 16/08/2022 à 17:13, Pedritto a dit :

😛

Et je fais un bon tiers sur autoroutes. 

Pas mal !!

[Herve491]

Juste pour voir l'importance du dénivelé: départ à 380 mètres arrivée au niveau de la mer, petite route maximum 50/60km/h consommation 8 wh/ km soit environ 0. Sur plat j'aurai fait du 10 ou 11 kwh/100km sur cette route. Donc 400m vaut environ 30 km. Moyenne sur A/R 102wh/km  Sr+ décembre 2021.

[Coxwell]

Sur les 35000 km que j'ai faits depuis Avril 2021, j'ai une moyenne de 144Wh/km sur ma LR. L'essentiel étant des axes routiers rapides/autoroutes. Très peu de ville. J'ai une conduite souple.

[la chignole]

Petit bilan après 2000kWh de consommation sur ma SR+ MIC de 55kWh avec jantes 18 pouces d'origine sans Aero wheels. 16 300km parcourus soit une consommation moyenne de 122Wh/km.

 

Conduite souple avec utilisation du régulateur dès que possible. Je n'utilise jamais l'autopilot. Utilisation de la climatisation et du chauffage quand cela est nécessaire. Spotify 100% du temps

Modifié septembre 13, 2022 par la chignole

[NightSkiesHD]

Je semble me situer dans la moyenne après 23 000km+ 😬

(la photo est à l’envers, je ne sais pas pourquoi). 
 

Conduite moitié ville, moitié portion à 110 essentiellement. Peu d’autoroute. J’estime conduire « pépère » même s’il m’arrive de me faire plaisir! 😁

 

[Hybridébridé]

Je me permets de transférer le post ci-dessous de @tben sur une première analyse des données du nouvel écran énergie arrivé avec la 2022.36.x et de lui répondre sur le présent fil qui me semble le lieu idéal pour accueillir toutes les perfs, les analyses de données, et le conseils d'amélioration liés à ce nouvel outil, car avec cet écran, on est au cœur de l'écoconduite :

 

Alors, je ne suis pas encore doté de ce nouvel écran, mais j'ai déjà des éléments pour guider tes interrogations :

• J'ai déjà remarqué sur l'ancien écran énergie, je crois à peu près depuis la V11, que j'arrivais à faire mieux que le prévisionnel si je n'avais pas la clim. et que j'étais systématiquement moins bon avec la clim., ce qui corrobore ton analyse. NB : avant cette V11, j'étais toujours meilleur que le prévisionnel de l'écran énergie.
• "Tout le reste" d'après ce que j'ai compris sur des REX fait sur d'autres forums ou youtube, c'est ta conso hors chaine de traction et clim., soit les 430 W environ que tu avais mesuré en D à l'arrêt.

Après, pourquoi un écart par rapport à l'estimé sur cette dernière rubrique et l'altitude ? Mystère.

 

Pendant que j'y suis, lettre au père noël Tesla pour compléter cet écran via de futures mises à jour :

• Pour chaque rubrique (type de conduite, etc..), indiquer la conso attendue sur le trajet en plus de l'écart, et donner la possibilité au conducteur d'indiquer ces deux données en Wh (ou kWh), et pas seulement en km ou % de batteries, ce qui est à mon avis abscons pour cette dernière grandeur,
• Pour chaque rubrique (type de conduite, etc..), donner, éventuellement sur un graphique consommation revu et complété ou sur un nouvel écran, la puissance instantanée et la puissance instantanée totale (ou à défaut la conso instantanée et la conso instantanée totale).

 

[Caledonia]

J’ai fait un test avec 6 bars dans les pneus et je descends facilement sous les 💯 

[Caledonia]

Au fait c’est une blague pour les 6 bars

[la chignole]

Les beaux jours ont du bon.

Modifié octobre 27, 2022 par la chignole

[Quintus]

Le 27/10/2022 à 21:56, la chignole a dit :

Les beaux jours ont du bon.

C'est juste dingue cette conso sur 18000 kms!

En AWD?

[efull]

Le 28/10/2022 à 19:15, Quintus a dit :

C'est juste dingue cette conso sur 18000 kms!

En AWD?

non, c'est en SR+

par contre avec mon AWD sur 20000 km je suis à 139 Wh/km

[la chignole]

Le 28/10/2022 à 19:15, Quintus a dit :

C'est juste dingue cette conso sur 18000 kms!

En AWD?

C'est une SR+ de 2021.

 

Je bénéficie des conditions idéales pour cette consommation. 60km par jour en métropole sur des grands axes limités dans 80% du temps à 70km/h. J'utilise un maximum le régulateur adaptatif.

[Hybridébridé]

Comme mentionné ici :

 

J'ai réussi récemment les consos suivantes :

 

1. 97 Wh/km sur une boucle de 230 km avec 200 m de dénivelée entre le point le plus bas et point le plus haut du parcours : route à 80 km/h pour l'essentiel
2. Encore plus impressionnant, 99 Wh/km sur un AR de 230 km (pure coïncidence avec le précédent trajet) avec 950 m de dénivelée entre le point le plus bas et point le plus haut du parcours : route à 80 km/h mais avec bien sûr des virolos nécessitant souvent de ralentir le rythme
3. Enfin, last but not least, 102 Wh/km sur un trajet de 301 km avec un dénivelé défavorable de 300 m, soit 100 m/100 km

Alors comment ai-je pu y arriver (le comment, qui au passage est l'intérêt principal de ce sujet, afin de se refiler des tuyaux pour moins consommer, la fourniture de datas brutes étant à privilégier dans le fil "conso TM3") ?

 

Tout d'abord, au premier ordre, outre les allures routières :

Des conditions météo idéales :

• Pas un poil de vent
• Des températures idéales entre 18°C et 21°C les deux premiers trajets, et entre 15°C et 20°C pour le troisième : Ca permet de ne pas mettre de clim. (juste un peu de ventil. lorsque le soleil tape un peu) et la masse volumique de l'air qui conditionne pour partie la résistance aérodynamique, est OK à 20°C (elle varie inversement proportionnellement à T).

Des asphaltes bien lisses (et secs bien sûr), surtout pour les deux premiers trajets :

En effet, la résistance au roulement est certes conditionnée par les caractéristiques du pneumatique mais aussi celles du revêtement.

J'ai ainsi peu mesurer sur des endroits que je pensais bien plats et sur des distances correctes (plusieurs km), des consos à 80 km/h compteur constants, allant de 90 Wh/km (ça devait peut-être descendre très légèrement, car ça ne devrait pas descendre en dessous de 93 Wh/km à 80 km/h sur le plat selon mes calculs...mais ils ne tiennent pas compte du revêtement) à 120 Wh/km+ sur un asphalte très rugueux (le bruit de roulement est un bon proxy, car le bruit est révélateur d'une dissipation d'énergie), donc des différences énormes !!! C'était certes des mesures à la louche, et ça mériterait d'être approfondi (pas de source chiffré trouvée après une recherche, certes très rapide, sur le net).

 

Si on ne réunit pas ces deux conditions, ne serait-ce que pendant un court moment, c'est très difficile de descendre en dessous de 100 Wh/km sur des routes à 80 km/h avec ma voiture. Lors d'une précédente boucle à 150 km+ , avec des arrêts, effectuée dans de bonnes conditions sur routes à 80 km/h, je suis resté quasiment tout le temps en dessous des 100 Wh/km, et je m'attendais à arriver à 99 Wh/km à destination, mais à la faveur de circonstances orageuses sur la fin des trombes d'eau se sont abattues sur les 10 derniers km, accompagnées de bourrasques de 3/4 avant et alors que j'étais en faux plat favorable, et que j'aurais du être parfois en roue libre à 80 km/h, je consommais (revêtement mouillé augmentant la résistance au roulement, bourrasques de vent et pluie augmentant la résistance aéro). J'ai finalement échoué à 101 Wh/km à l'arrivée.

 

A propos des frottements de roulement, des pneus bien rôdés voient leur Crr qui baisse. Et c'est sans doute bien plutôt ça, qui m'a permis de faire de meilleures consos et de passer parfois sous la barre des 100 Wh/km après plus de 15 000 km, plutôt que le "miracle" ou une pseudo MàJ affectant la chaine de traction que je voyais dans mon post en lien.

 

Ensuite, au second ordre :

Les conditions de température de la batterie LFP au départ, excellentes sur les deux premier trajets car voiture stockée dans un local à 24°C, et pour le troisième trajet, garée en extérieur, mais avec une température clémente lors de mon départ : 19°C de mémoire. Si la température de la batterie est plus basse, sa résistance interne est plus élevée essentiellement sur une LFP, et elle va donc consommer plus du fait de l'effet joule, le temps de chauffer via ce même effet (NB : le bilan énergétique global reste meilleur sans préchauffage), ce qui peut représenter un gros bout de temps, surtout en hiver, car l'inertie thermique d'une batterie, encore plus LFP est très importante.

 

Ma conduite typée éco, coeur de ce sujet :

Elle consiste principalement à anticiper, i.e. ne pas prendre plus d'énergie cinétique que nécessaire et en perdre le moins possible :

a) Ne pas prendre trop de vitesse inutilement si c'est pour devoir refreiner quelques centaines de mètres après,

b) Eviter de perdre la vitesse acquise, dans les virages par exemple (voir mes recettes en montagne ou routes sinueuses). Faire gaffe en AP, ou dans une moindre mesure en mode régul., qui va tendance à freiner sur des courbes qui passent sans problème en vitesse de croisière (perso, je repasse en manuel dès que je vois une courbe plus serrée approcher pour être en contrôle total). A noter que dans le second trajet, je me suis fais plaisir en virages dans la montée effectuée en mode standard, et ai doublé plusieurs véhicules, donc en lâchant les 239 kW...tout en arrivant au résultat mentionné plus haut.

c) Eviter de s'arrêter si on peut l'éviter, dans les ronds points principalement : bien l'anticiper en examinant attentivement le trafic entrant, pour arriver à la bonne vitesse et les passer de façon dynamique,

d) Lorsqu'on doit décélérer (entrées d'agglomération, ronds points,...), décélérer le plus tôt possible, en utilisant le mode N, plutôt que de décélérer plus tard en régénérant.

 

J'approfondis ce dernier point d) qu'un certain nombre sur ce forum ne comprend pas (ou pour certains, ne veulent pas comprendre, car leur sacrosaint "avis" est plus important que leur compréhension et leur évite de réfléchir) : Prenons l'exemple d'une route à 80 km/h sur le plat et d'une entrée d'agglomération limitée à 50 km/h que l'on peut détecter 500 m avant (importance d'utiliser l'écran pour anticiper, surtout quand on a la vue satellite qui permet de bien visualiser une accumulation d'habitations par exemple) :

i) Premier cas de figure : je maintiens les 80 km/h jusqu'à 100 m avant le panneau et on fait ensuite du régénératif en ajustant au pied pour arriver à 50 km/h au panneau,

ii) Deuxième cas de figure : je passe en N 500 m avant le panneau (plus facile et plus précis que de maintenir le pied juste à l'endroit neutre sur l'accélérateur), et on se laisse glisser (tout à fait faisable sur une TM3 tellement cette voiture glisse bien) pour arriver à 50 km/h au panneau.

 

Quelle est la solution qui consomme le moins d'énergie ? La deuxième bien sûr.

• Pourquoi ? parce que dans la deuxième solution, dès 500 m avant le panneau, je ne consomme plus d'énergie pour me tracter. Dans la première solution, je dois pendant 400 m dépenser de l'énergie pour me maintenir à 80 km/h.
• Est-ce que je la récupère pendant les 100 derniers mètres ? Non, le frein régénératif est un frein efficace, mais seulement à environ 80% de rendement. On perd donc 20% de l'énergie dépensée pendant les 400 m précédents.
• Ordre de grandeur ? Prenons une conso de 100Wh/km à 80 km/h constants. Dans la première solution, je dépense du fait de la chaine de traction sur ces 500 m 0,4 km * 100 Wh/km * 20% = 8Wh, dans la deuxième solution, rien. Si je roule dans une campagne moyennement urbanisée (villages ou ronds points) où je dois passer de 80 à 50 km/h tous les 4 km, je vais donc économiser 2Wh/km via cette seule technique. Ordre de grandeur pas énorme mais pas négligeable lorsqu'on navigue autour des 100 Wh/km.

 

Voilà donc le gros des techniques d'écoconduite que j'utilise. A moduler bien sûr suivant les conditions de circulation. C'est la voiture qui fait le reste, le très gros du boulot en fait. Très différent d'une hybride ou le rôle du conducteur est bien plus important.

 

Dernière chose, le nouvel écran énergie que j'étrennais lors de ces 3 trajets y est-il pour quelque chose ? Plus de développements sur ce point au prochain post sur ce fil, mais d'ores et déjà, la réponse est non.

[Pedritto]

Petite question rendement

Je suis en haut d'une côte avec une vitesse initiale, je dois m'arrêter en bas.

Si on met de côté les frottements (air, pneus, roulements etc... seul l'aspect électrique m'intéresse là).

Pour maximiser la recharge de ma batterie, vaut il mieux ralentir en FR fortement dès le début ? Laisser prendre la vitesse et ralentir fortement vers la fin (cas qui me semble à peu près équivalent au précèdent) ou faire un ralentissement léger et constant ?

Bref, le rendement du FR (donc couple Générateur-Batterie) croit il ou diminue il avec la puissance ?

[istros]

 

Le 01/12/2022 à 14:53, Pedritto a dit :

Petite question rendement

Je suis en haut d'une côte avec une vitesse initiale, je dois m'arrêter en bas.

Si on met de côté les frottements (air, pneus, roulements etc... seul l'aspect électrique m'intéresse là).

Pour maximiser la recharge de ma batterie, vaut il mieux ralentir en FR fortement dès le début ? Laisser prendre la vitesse et ralentir fortement vers la fin (cas qui me semble à peu près équivalent au précèdent) ou faire un ralentissement léger et constant ?

Bref, le rendement du FR (donc couple Générateur-Batterie) croit il ou diminue il avec la puissance ?

Il semblerait logique que dans l'ordre d'efficience, un freinage régénératif faible mais plus long a un meilleur rendement qu'un freinage régénératif intense plus court, tout comme ne pas utiliser de regen est plus efficient que de la regen tout court.

Donc dans l'ordre si on a le choix :

du + efficient au - efficient : la glissade en Neutre => la glissade en Drive mais pas de barre de regen ou d'accélération sur l'écran (on peut tomber sur le neutre parfait en dosant le pied mais ça sera toujours + difficile => une regen très légère sur la durée => une regen intense => utilisation de la pédale de frein (à bannir pour l'ecoconduite)

  

Par contre je rajoute que sur une LFP, on a tout simplement pas le choix, la limitation du frein régératif arrive + rapidement quand on l'utilise intensément ! (et ce peu importe la température du pack, c'est une limite technique absolue qui n'a jamais changée, bcp de FR sur une courte période => limitation)

J'ai fait le test cet été, si je laisse prendre bcp de vitesse en descente de montagne puis je FR intensément à chaque virage, je serai limité regen très rapidement.
Par contre si je décide maintenir une faible allure (pas + de 40km/h) j'utilise bcp moins de regen à chaque virage, je pourrais conserver du FR jusqu'en bas.

Donc sur une LFP, c'est souplesse maximale obligatoire si on veut garder son efficience dans les descentes de col.

Modifié décembre 1, 2022 par istros