Ils fabriquent les NCA avec Panasonic

Les autres sont sous-traitées.

Je ne connais pas exactement les caractéristiques des LG utilisées.

Le 24/01/2023 à 19:16, CAC72 a dit :

"moins de FR" ?

la réponse était un peu plus haut

 

Le 24/01/2023 à 13:45, tben a dit :

Le 24/01/2023 à 11:54, CAC72 a dit :

mais il faut combien de temps pour la batterie?

Tout dépend de sa température initiale. Mais en général, 20 à 30 min sont suffisant sur ma LFP55 pour charger au max à un suc. Sinon, tu as rarement besoin de chauffer ta batterie, tu auras juste moins ou beaucoup moins ou pas de FR (freinage régénératif) et devra peut-être utilisé ta pedale de gauche.

 

Je vais en louer une.

Le "FR" devient possible en dessous de quel % de batterie ? (ça me dérange pas du tout de devoir commencer sans).

Le 24/01/2023 à 19:43, tben a dit :

une puissance est en kW

De consommation pas de puissance, je ne me suis mal exprimé c'est mon relevé ecojoko mais on s'en fiche un peu non ? 

Modifié janvier 24, 20233 a par ounerbouks

Le 24/01/2023 à 18:37, DidierR13 a dit :

Franchement j'ai moi aussi une LFP mais je ne la charge qu’occasionnellement à 100%.

Avoir une LR ou une MIUS que l'on charge à 80-90% ne me semble vraiment pas un pb.

Il suffit de la laisser charger à 100% quand tu en as besoin et basta. 

Vraiment rien de rhédibitoire pour moi.

Faut arrêter aussi la parano... avoir une batterie non LFP chargée à 100% ne va pas l'abimer, c'est si on la stocke des jours comme cela que ça pose un pb et encore si on le fait régulièrement. C'est un non sujet cette histoire pour moi

 

Tu peux avoir ton BMS dans les chou je te le déconseille vraiment 

Le 24/01/2023 à 19:33, Bart a dit :

Au final, ce n'est pas comme si on avait le choix de la batterie.

Pour une Model 3 neuve, c'est du Made in China, donc batterie CATL LFP pour les propulsion et LG NMC pour les LR/Perf

Je pense qu'il n'y a plus de Panasonic NCA qui arrivent en Europe.

Ce qu'on sait pour la longévité, c'est que les NCA tiennent bien la distance, on les connait depuis les premières Model S qui étaient les premières voitures électriques hautes performances avec une grosse autonomie et qui chargent vite (pour l'époque).

Beaucoup roulent encore.

Pour les autres, l'historique est plus court.

Tesla n’a inventé aucune de ces chimies et le LFP ce n’est pas nouveau du tout hein ! Du recul on en a. Actuellement le LFP est la techno la plus robuste et la plus durable, et la moins dense. C’est aussi la moins chère à produire et la plus facile à recycler.

pourquoi on n’en n’a pas sur une LR ? Ce serait trop lourd vu la capacité ! Et pas sûr qu’il y aurait la place dans une TM3

Tesla a réussi à bien amoindrir les inconvénients par temps froid et j’imagine que les prochaines batteries structurelles permettront d’amoindrir celle du poids, bien que la TM3 soit déjà une voiture légère pour sa catégorie.

 

Le 24/01/2023 à 20:08, CAC72 a dit :

Je vais en louer une.

Le "FR" devient possible en dessous de quel % de batterie ? (ça me dérange pas du tout de devoir commencer sans).

En tout cas sur la LFP60 qui a un buffer haut, même à 100% tu peux avoir du FR mais tout dépend de la température du pack. S’il fait vraiment froid et qu’elle a dormi toute la nuit dehors, surtout sans charger, peu ou pas de FR au départ. Chez moi quand il fait 0 le FR réduit doit durer quelques minutes. Je n’ai eu que deux fois en un an un FR totalement absent et ce sans jamais préchauffer la batterie.

Modifié janvier 24, 20233 a par vanquishV12

Le 24/01/2023 à 19:18, Bart a dit :

En tous cas, les NCA ne se dégradent pas plus que les LFP (qui perdent toutes 1km estimé / mois).

La dégradation calendaire semble même meilleure, c'est au niveau du nombre de cycles que la LFP a un avantage (mais qui ne se verra qu'à des kilométrages très avancés si la NCA a été correctement traitée).

L'un dans l'autre, ça se tient dans un mouchoir de poche et je pense qu'il ne faut pas trop se prendre la tête.

 

ces « km perdus » ne sont pas le résultat d’une mesure de la capacité de la voiture mais l’application d’une courbe de dégradation prédéfinie et multi critères… du coup ceux qui utilisent ces km affichés pour déterminer leur dégradation de batterie n’arrivent, avec plus ou moins d’approximation, qu’à tout simplement retomber sur ces valeurs prédéfinies. En clair c’est un calcul qui ne sert à rien !

Le 24/01/2023 à 20:21, vanquishV12 a dit :

Tesla n’a inventé aucune de ces chimies et le LFP ce n’est pas nouveau du tout hein ! Du recul on en a. Actuellement le LFP est la techno la plus robuste et la plus durable, et la moins dense. ...

La plus durable en nombre de cycles mais pas forcément en dégradation calendaire ...

Ce n'est pas aussi simple que tu le décris !

Par contre, c'est la moins chère et celle qui est probablement la plus sécurisante par rapport au feu.

Je crois surtout que chacun essayé de se convaincre que celle qu'il a dans sa voiture est la meilleure ...

... alors que les faits montrent que c'est tout plus ou moins équivalent.

Modifié janvier 24, 20233 a par Bart

Le 24/01/2023 à 20:32, vanquishV12 a dit :

ces « km perdus » ne sont pas le résultat d’une mesure de la capacité de la voiture mais l’application d’une courbe de dégradation prédéfinie et multi critères… du coup ceux qui utilisent ces km affichés pour déterminer leur dégradation de batterie n’arrivent, avec plus ou moins d’approximation, qu’à tout simplement retomber sur ces valeurs prédéfinies. En clair c’est un calcul qui ne sert à rien !

C'est toi qui le dis ...

Ca colle en tous cas à la théorie de dégradation calendaire qu'on observe dans toutes les études.

 

Le 24/01/2023 à 19:10, vanquishV12 a dit :

Pour rester sur le sujet : aucun souci pour utiliser sa batterie LFP quotidiennement sur une plage 100% > 10% 

 

Personnellement, je descends régulièrement sans souci à 5, 4, 3, 2, 1% et tout va bien  

De toute façon, sous 0%, il reste un buffer variable de minimum 2,5% donc bon.

Le 24/01/2023 à 20:34, Bart a dit :

C'est toi qui le dis ...

Ca colle en tous cas à la théorie de dégradation calendaire qu'on observe dans toutes les études.

 

Heu non c’est précisé clairement dans les doc techniques tesla et les interview sur le sujet. De toutes façons comment voudrais tu que tesla recalcule à la volée la capacité exacte des batteries ?

Le BMS a notamment pour mission/raison d’être d’estimer le soc global de la batterie. Ce n’est pas une mesure, c’est une estimation et une estimation se base sur un algo. Pour la dégradation c’est le même principe.

 

un lien intéressant sur le sujet https://www.synopsys.com/glossary/what-is-a-battery-management-system.html

Le 24/01/2023 à 21:27, rifilou a dit :

 

Personnellement, je descends régulièrement sans souci à 5, 4, 3, 2, 1% et tout va bien  

De toute façon, sous 0%, il reste un buffer variable de minimum 2,5% donc bon.

0 je ne m’y risquerais pas

 

Je conseille à l’auteur du topic de louer la voiture pour voir si a l’usage RÉEL ça le fait. Il verra bien. Ne pas oublier de simuler aussi un cas avec 5 ou 10% de dégradation (d’ici quelques années) + toujours avoir une marge pour le cas où on a un imprévu, un détour imposé, un trajet surprise, etc. 

Le 24/01/2023 à 22:01, vanquishV12 a dit :

Heu non c’est précisé clairement dans les doc techniques tesla et les interview sur le sujet. De toutes façons comment voudrais tu que tesla recalcule à la volée la capacité exacte des batteries ?

Le BMS a notamment pour mission/raison d’être d’estimer le soc global de la batterie. Ce n’est pas une mesure, c’est une estimation et une estimation se base sur un algo. Pour la dégradation c’est le même principe.

 

…

Oui c’est une évaluation, mais c’est quand même supposé s’approcher de la réalité sinon ils ne se prendraient pas autant la tête …

 Mais bon, si tu préfères croire que ta batterie ne s’use pas …

on se rassure comme on peut !

Je ne sais pas où tu as lu ça mais je ne l’ai jamais pensé ni écrit…

 

Meme neuves les batteries n’ont pas toutes exactement la même capacité. L’histoire des km affiches pour calculer sa dégradation c’est une hérésie mais je doute que ça intéresse l’auteur du topic qui a déjà toutes ses réponses

Modifié janvier 24, 20233 a par vanquishV12

Le 24/01/2023 à 20:19, ounerbouks a dit :

Tu peux avoir ton BMS dans les chou je te le déconseille vraiment 

Yes je comprends ton conseil, mais justement un bon équilibrage de BMS ce n'est pas aussi visiter un peu tous les % de SOC ? Je crois bien que si... Ainsi j'ai confiance en ce que le GPS de la voiture m'indique. Je ne "m'amuse" pas à le faire tout le temps même si je ne compte plus le nombre de fois ou j'étais en dessous de 5% (3-2-1%). Et ça le fait...

Jamais encore fait le 0% mais je suis quasi sûr que même là ça reste safe sur quelques kms. A condition de recharger à la suite (ou très rapidement) pour la santé de la batterie

 

Évidemment je le fais de manière le plus sécuriser possible, c'est à dire au mieux pas trop loin d'une borne ou de mon lieu de résidence. Pourquoi ? Bha afin de prendre confiance et de  connaitre les réactions de ma voiture. Depuis j'y arrive petit à petit et ainsi je jauge mieux de ce que je peux faire ou non avec cette superbe voiture.

 

En thermique c'était plus facile d'évaluer les kms possibles en réserve : il suffisait d'expérimenter une fois avec un jerrycan dans le véhicule

Modifié janvier 24, 20233 a par DidierR13

Le 24/01/2023 à 20:08, CAC72 a dit :

Le "FR" devient possible en dessous de quel % de batterie ? (ça me dérange pas du tout de devoir commencer sans).

Tu as toute une discussion sur le sujet, j'y ai fortement contribué, et parfois j'ai fait des résumés. Pour l'essentiel, le FR dépend de la température de la batterie et du soc (% de batterie). Ce FR se réduit à l'utilisation et revient si on ne l'utilise plus, cela se sent surtout lors d'une descente en montagne

Je te poste le lien de la discussion dans 1 min

PS: voici

 

Modifié janvier 24, 20233 a par tben

Le 24/01/2023 à 20:32, vanquishV12 a dit :

ces « km perdus » ne sont pas le résultat d’une mesure de la capacité de la voiture mais l’application d’une courbe de dégradation prédéfinie et multi critères… du coup ceux qui utilisent ces km affichés pour déterminer leur dégradation de batterie n’arrivent, avec plus ou moins d’approximation, qu’à tout simplement retomber sur ces valeurs prédéfinies. En clair c’est un calcul qui ne sert à rien !

ça c'est une affirmation sans preuve

la Tesla mesure tout le temps, et j'ai des preuves

Le 24/01/2023 à 22:35, vanquishV12 a dit :

L’histoire des km affiches pour calculer sa dégradation c’est une hérésie mais je doute que ça intéresse l’auteur du topic qui a déjà toutes ses réponses

tu as raison, c'est une hérésie car c'est la charge restante qui est affichée, la vraie unité devrait être le kWh, mais Tesla a décidé de l'afficher en km EPA en multipliant les kWh de la capacité présente par un coefficient fixe.

Modifié janvier 24, 20233 a par tben

Le 24/01/2023 à 20:18, ounerbouks a dit :

Le 24/01/2023 à 19:43, tben a dit :

une puissance est en kW

De consommation pas de puissance, je ne me suis mal exprimé c'est mon relevé ecojoko mais on s'en fiche un peu non ? 

Ben non. Cela t'a permis de corriger ta pensée et nous de la comprendre non? Un peu comme si tu avais dit: entre Paris et Lyon c'est 450 km/h, ou j'ai fait le plein de ma voiture 55 litres/100 km.

Le 25/01/2023 à 00:04, tben a dit :

Ben non. Cela t'a permis de corriger ta pensée et nous de la comprendre non? Un peu comme si tu avais dit: entre Paris et Lyon c'est 450 km/h, ou j'ai fait le plein de ma voiture 55 litres/100 km.

Moi c'est plus le chiffre qui m'interpelle. 

Comment une pac peut consommer autant c'est impossible. Ma batterie était à 100%. 

Au bout de 10min ça baisse un peu, 4500 de tête mais ça reste énorme 

 

c'est marrant j'ai lu un peu le topic du FR et apparemment beaucoup de gens ne comprennent pas que chez les concurrents - et sans doute chez Tesla aussi, quand tu appuies sur le frein, la première partie de la course c'est du FR et pas du frottement des plaquettes sur les disques.

Donc on n'utilise pas forcément plus de plaquettes avec un mode "roue libre" (au lâcher d'accélérateur). C'est juste que le FR est déclenché par un appui sur la pédale du milieu, jusqu'à un certain niveau de décélération.

 

Non, je crois pas que ce soit comme ça sur TM3, le lever de pied de l'accélérateur déclenche le FR (si y en a!) au maximum et la pédale de frein le frein mécanique. C'est d'ailleurs pareil pour la I3 et sa conduite one pédal.

Le 25/01/2023 à 07:38, CAC72 a dit :

quand tu appuies sur le frein, la première partie de la course c'est du FR et pas du frottement des plaquettes sur les disques.

Non. Chez Tesla la pédale de frein agit uniquement sur les plaquettes.

Le 25/01/2023 à 07:25, ounerbouks a dit :

Moi c'est plus le chiffre qui m'interpelle. 

Comment une pac peut consommer autant c'est impossible. 

C'est essentiellement la consommation du moteur (pour tirer du courant dans la batterie et donc la réchauffer) que tu voyais et pas celle de la PAC.

Le 25/01/2023 à 08:16, pistache a dit :

Non. Chez Tesla la pédale de frein agit uniquement sur les plaquettes.

 

je parlais surtout des concurrents, chez tesla il me semblait que c'était comme ça mais mon expérience date de 2019 et je n'en étais pas sûr.

Bref, que le FR soit déclenché par le levier de pied de l'accélérateur ou l'appui sur la pédale de frein (chez les concurrents), ça ne consomme pas plus de plaquettes.

(et c'est pas les tous derniers mètres qui bouffent les freins dans le mode rampage, donc les plaquettes dureront très longtemps de toutes façons).

Tesla pourrait proposer un mode davantage "roue libre" (avec FR lié à la pédale de frein), ça plairait peut-être à certains...

LachaineEV sort ce soir un comparatif avec 3 Ioniq28 réglées sur 3 modes de régénération différents pour voir si il y a une différence de consommation selon si on roule en roue libre, position intermédiaire ou régent max. Ce sera intéressant comme résultat.