Comment rechauffer ses batterie sur nationnale

[unjourpeutetre]

je penses que ca cache une vanne 4 voie qui permet l'inverser le sens du fuilde de la clim et donc de se servir de l'evaporateur comme d'un condenseur (inverser le chaud et le froid)

 

mais ca seul kia saura le dite.

 

toujours est il cette PAC on ne l'a pas et ca casse les bonbons mais si au moins on pouvait activer le réchauffeur de batterie et charger directement a 77kw ca serait déjà pas mal ...

[tech60]

Ca m'a l'air sacrément petit si c'est un radiateur de clim, sur mes autres voitures les radiateurs de clim font la même longueur que le radiateur de liquide de refroidissement et sont placés en face avant au niveau des prises d'air et du ventilateur.

 

[Thibthib02]

La densité de puissance des échangeurs à plaques est énorme. Je ne serais pas étonné qu'il puisse transférer 3 ou 4 kW. La surface d'échange entre les fluide est immense (longueur * largeur * nombre de plaques).

[Rozlou]

Le 04/01/2021 à 13:48, unjourpeutetre a dit :

Existe il une solution pour réchauffer la batterie avant d'aller sur un chargeur si oui je suis ultra preneur?

 

Le 04/01/2021 à 14:19, hokkos a dit :

Série d'accélération et freinage régénératifs

 

Le 04/01/2021 à 14:42, hokkos a dit :

j'ai pas trouvé de retour un peu scientifique sur le sujet, combien de séries faire, pendant combien de temps, avec quelle force, pour que cela réchauffe de combien. En attendant que qql s'y colle c'est tout ce qu'on peut proposer.

 

Il y a 21 heures, jpp59 a dit :

Ma dernière observation, 2h a 120km/h (22kWh/100 de moyenne) je suis passé de 5 à 15° seulement.

 

Bonjour à tous,

 

Je viens de faire un petit essai avec mon e-Niro suivi de quelques calculs qui me font penser que pour réchauffer la batterie de 20 degrés (pour passer de 5 à 25 degrés) avec une série d'accélérations et de freinages régénératifs, il faut enchaîner de telles accélérations à 100kW (à contrôler sur l'écran central) puis des régénérations à 100kW (en gardant tirée la palette de gauche), le tout pendant...  10 à 15 minutes (!). Donc pas facile sauf sur une quatre voies bien dégagée et en surveillant bien ses rétroviseurs. Et avec des passagers qui acceptent d'être "bercés" sans broncher pendant tout ce temps !

 

Mon essai a consisté à faire cet après-midi une petite séquence de telles accélérations/régénérations à 100kW. J'ai pu suivre la température de la batterie avec mon module On Board Diagnostics. Température de départ : 3.2°. Effet des accélérations/régénérations enchainées à 100kW : montée de 1° en 40 secondes. Gradient mesuré sur quelques minutes. Extrapolation pour atteindre une augmentation de 20° : 800 secondes, soit 13 minutes environ.

 

Autre observation faite en début de recharge Ionity cet été, ma batterie est montée de 2 degrés en 2 minutes 20 avant que le refroidissement batterie ne se mette en route (ronflement sonore sous le capot moteur), alors que la puissance de charge était de 68kW. A cette occasion j'ai pu mesurer indirectement la résistance interne de la batterie ([tension de charge - tension à vide] / courant de charge), j'ai trouvé une valeur proche de 0.05 Ohm. J'en ai déduit que les pertes Joule dans ce régime (charge à 68kW) étaient de l'ordre de 1.8kW. En extrapolant à un régime de sollicitation de la batterie à hauteur de 100kW, les pertes calculées dans cette résistance interne se montent à 4.1kW (les pertes sont fonctions du carré de la puissance de sollicitation de la batterie), et le gradient de montée en température passe à 1° en 30 secondes. Soit 10 minutes environ pour atteindre une augmentation de 20°.

 

Autre calcul, fait cette fois à partir des caractéristiques de masse et de capacité thermique du pack de batterie. Masse : 457kg. Capacité thermique unitaire (par gramme) : doit être proche de 0.40 Joule / degré, en prenant en compte la proportion des différents matériaux qui la composent (Fer et Aluminium pour la structure, Cuivre pour les connexions, Lithium, Nickel, Cobalt, Manganèse, graphite, entre autres) et les capacités thermiques élémentaires desdits matériaux. En conséquence, il faut communiquer une énergie de 180 kilo Joule pour élever d'un degré le pack de batterie dans son ensemble. 180 kilo Joule = 0.05 kWh. Avec une énergie communiquée correspondant aux pertes Joule de 4.1kW accompagnant le régime de sollicitation de la batterie à 100kW, le gradient de montée en température est de 1° en 45 secondes. Soit 15 minutes environ pour atteindre une augmentation de 20°.

 

Dernier calcul, fait à partir de ton observation, @jpp59 : ta consommation à 22kWh/100km à la vitesse de 120km/h correspond à une puissance mobilisée de 22 x 1.2 = 26kW environ. Sur une batterie encore chargée à 50% (hypothèse), la tension est proche de 350V. Cette puissance de 26kW correspond donc à un courant de 26000 / 350 = 75A environ. En utilisant le valeur de la résistance interne de la batterie citée plus haut (0.05 Ohm), on trouve des pertes Joule égales à 280W environ. Deux heures de ce régime communiquent une énergie thermique de 0.56kWh à la batterie, soit de quoi faire monter sa température de 11 degrés (en se basant sur le calcul de capacité thermique du paragraphe précédent). C'est donc cohérent avec tes observations @jpp59.

 

Ces développements sont destinés à apporter des éléments de nature indicative, mais n'ont pas de vertu prédictive précise. En particulier, on ne considère pas les déperditions de chaleur que le pack a inévitablement avec l'air extérieur et le circuit de chauffage de l'habitacle via l'échangeur ad hoc. Il se peut donc que le temps déterminé avec ces raisonnements et extrapolations (10 à 15 minutes de ce régime d'accélération/régénération à 100kW) doive encore être allongé pour que l'augmentation de la température du pack de 20° soit effective.

 

Qui essaie en vrai ? 

[Mika76]

@Rozlou Pas tout compris mais👏💪 !

[jiraya973]

Il y a 20 heures, Raven a dit :

Bonsoir j’ai fait plusieurs passage sur bornes IONITY et vgaz (5 ou 6 fois sur les vacances de noël) et je confirme j’encaissais 40 kW assez loin des 77 kW...

Bonsoir @Raven

Je confirme la même chose que toi. j'ai du faire a peut près 700 km  à 120 km/h la semaine dernière avec 95% du temps sur autoroute et donc des recharges sur Ionity essentiellement, je n'ai jamais vu la couleur des 77kW.
Il faisait entre 3° et 6° lors de mes recharges.
J'ai fait une pointe a 56kW pendant 2 minutes et c'est redescendu dans les 45kW.
 

[jiraya973]

@Rozlou
Merci pour ton éclairage !
je pense pas que je vais tenter les accélérations et freinages régénératifs du coup 😆

[unjourpeutetre]

Et bien rozlou voilà un message complet. 

 

Donc sans se faire engueuler par sa femme impossible de faire chauffer la batterie pour une utilisation hivernale. 

 

 

Il y a 3 heures, Thibthib02 a dit :

La densité de puissance des échangeurs à plaques est énorme. Je ne serais pas étonné qu'il puisse transférer 3 ou 4 kW. La surface d'échange entre les fluide est immense (longueur * largeur * nombre de plaques).

Encore faut il qu il y ai de la chaleur à extraire de tout ça

[CRY61]

Il y a 6 heures, Rozlou a dit :

 ....qui me font penser que pour réchauffer la batterie de 20 degrés (pour passer de 5 à 25 degrés) avec une série d'accélérations et de freinages régénératifs, il faut enchaîner de telles accélérations à 100kW (à contrôler sur l'écran central) puis des régénérations à 100kW (en gardant tirée la palette de gauche), le tout pendant...  10 à 15 minutes 

Et si tu collais ton front sous la caisse de ta voiture, les batteries ne gagneraient pas 20 degrés en 3 minutes ?

[jpp59]

A tenir compte que le pack batterie à l'air conçu pour dissiper la chaleur et non la contenir (la coque est en acier)

[unjourpeutetre]

voila ce qu'est censé faire le systeme en cas de froid

tiede:

Chaud

La bonne question serait que fait le E niro grille pain (sans PAC) dans les conditions froides?

ces documents sont la comm de kia/hyundai sur le management thermique de la batterie

https://electricrevs.com/2018/12/20/exclusive-details-on-hyundais-new-battery-thermal-management-design/

 

Bien cordialement  

[tech60]

Quand on lit le texte on voit que quand la température extérieure est entre 0 et 20°C même une voiture équipée du mode hiver n'utilisera pas le mode hiver qui est réservé aux températures négatives voire très très froides.

[unjourpeutetre]

When a dedicated 2 kW battery heater is available (as in the Canadian version), it is used primarily at sub-zero temperatures (0C or 32F) or when the driver enables an optional “Winter Mode”.

 

En automatique si sous zero degres ou si le conducteur l'actibe

[tech60]

il y a 11 minutes, unjourpeutetre a dit :

When a dedicated 2 kW battery heater is available (as in the Canadian version), it is used primarily at sub-zero temperatures (0C or 32F) or when the driver enables an optional “Winter Mode”.

 

En automatique si sous zero degres ou si le conducteur l'actibe

Justement,si on l'active.

Pour le "coldgate" bjorn était équipé du mode hiver et avait des soucis de puissance de charge et il était dans un pays froid.

Vraiment je pense qu'il faut déjà être sûr que la borne en question n'a pas de soucis car on est plusieurs à n'avoir subi aucune baisse de puissance de charge malgré des températures proches ou légèrement sous 0°C.

Même sans avoir roulé du tout j'ai chargé de 10 à 90% sur un chargeur DC24 (certes pas un foudre de guerre) et la puissance n'a pas bougé avant d'arriver à 88% et commencer à baisser ce qui est sa courbe de charge normale.

Sur autoroute sans accélération ni rien et sans avoir mis le chauffage mais juste les sièges chauffants et le volant chauffant j'ai chargé au maxi de la borne DC50 sans baisse, et sur une ionity à 74kw sans baisse, le seul moment où j'ai plafonné à 33 c'était à cause de la borne et le fait de changer de borne a réglé le soucis, un conducteur en taycan me l'avait signalé car il avait lui même eu le soucis avec cette borne avant d'en changer.

[unjourpeutetre]

vous aviez un outil pour voir la temperature de vos batteries ? 

car le niro ne prend sa plein puissance que de 0 a 56% avec des batteries a 25 degres +

compte tenu de cela kia devrait fournir un moyen de chauffer la batterie a 25 degres.

 

 

Modifié janvier 6, 2021 par unjourpeutetre

[tech60]

Non désolé je ne suis pas fan des prises OBD,je n'avais pas mis le chauffage, juste le désembuage de temps en temps quand la buée revenait car il tombait des trombes et je mettais juste le volant et siège chauffant, la soufflerie était sur 18°C quand je mettais le désembuage.

J'ai eu une surconsommation de 3kwh/100km par rapport au même trajet en octobre et à part la borne qui déconnait et plafonnait à 33 j'ai eu les mêmes temps de charge qu'à l'époque.

[Tartiflex]

De mon côté j'ai fait 500km sur autoroute Vendredi.

 

Première recharge plafonnée à 56kW. J'avais roulé à 135 pendant 10min avant pour voir.

 

Deuxième recharge j'ai atteint les 74 au bout de 5min je dirais. J'avais tenté de rouler à 140-145 pendant 10min, toujours pour voir. 

 

Il devait faire 2 ou 3 degré ce jour-là.

 

 

[unjourpeutetre]

Vous aviez roule cb de temps avant de recharger en tout ? Départ d'une voiture stockée en garage ou dehors ? 

Je suis allé voir mamie et ce matin en repartant après avoir roule. Sur départementale on se branche sur une borne 50kw. 22kw a bout de 20 min... Batteries à 5 degrés... 

[Tartiflex]

2h avant le premier arrêt, 1h30 avant le deuxième. 😬

[unjourpeutetre]

Voilà donc en roulant 2h les batteries ont le temps de chauffer à 15degres votre premier charge "rapide" les o't montées en peu plus en température du coup vous deviez être vers 25 degrés avec la deuxième charge. Dans mon cas le trajet que je fais le plus Saint nazaire Bordeaux le chargeur est sur larochelle entouré de départementales donc on se tappe des batteries froides qui ne chargent pas bien du tout. Chez tesla quand la caisse a la GPS vers un superchargeur les batteries se mettent en chauffe seule et la voiture prend 150kw directement(40 degrés) . Il serait normal que kia ait un mode de réchauffage des batteries par temps froid quel que soit la version. 47 000euros le morceau quand même 

[baki]

J'ai fait mon premier essai de charge sur Ionity la semaine dernière avec une MY21.

 

Voiture ayant dormi dehors vers 0°C

100km d'autoroute à 130km/h et entre -1°C et 2°C

Arrivé à la borne de recharge à 30% de batterie et température extérieure de 2°C

Charge à 42kW maximum

J'ai arrêté à 35%

 

un peu déçu de cette vitesse surtout que je pensais qu'en ayant roulé 1h à 130km/h, la batterie serait chaude…

[unjourpeutetre]

Imaginez le résultat sur départementale 22kw de vitesse maxi 

[hokkos]

Quelques vidéo de Bjorn qui se sert d'une eNiro par -23°C, pas mal de coldgate évidement.

 

 

 

 

[unjourpeutetre]

J ai eu kia au tel ce matin il me confirment que nos Niro français N ont rien pour réchauffer la batterie.... Un FR chez björn c'est la mort assurée. J entend que par-20 ça ralentisse un peu. Pas-1 non

[Mika76]

Il y a 11 heures, unjourpeutetre a dit :

Imaginez le résultat sur départementale 22kw de vitesse maxi 

Peut être pas compris ta phrase mais si c'est ce que je pense tu fais erreur. Les bornes 22 kW de puissance sont en AC et donc la puissance de charge dépendra du chargeur embarqué, soit 7kW ou 11 kW (si option).