Batterie de 82 kWh sur la Model 3 Grande Autonomie version 2021

[camore]

il y a 25 minutes, KevinN78 a dit :

ok, on a ces infos uniquement après le règlement? ou ils nous les donne a quel moment?

 

En fait on se fait des noeuds au cerveau pour rien, toutes les LR fabriquées aux US ont des batteries Panasonic.

 

Information de première fraicheur (mail de mon TA ce matin) :

 

Bonjour, 

Les véhicules fabriqués au Us ont des batteries Panasonic. Donc vous aurez des batteries Panasonic. 

Cordialement.

 

J'aurais bien mis un smiley mais je trouve ça plus affligeant qu'amusant.

[Elkalpine]

il y a 51 minutes, Ben_TM3 a dit :

De fait, il faut limiter la montée en température de ces cellules... et donc leur vitesse de charge au SuC; ces hautes vitesses des SuC étant justement permise par la bonne tolérance des NCA Pana à la chaleur.

 

On retrouve en fait ici les conséquences directes des propriétés opposées des NCM811 et NCA en matière de tenue aux températures : bonne tolérance au froid, et sensibilité au chaud d'un côté, versus sensibilité au froid, et bonne tolérance au chaud de l'autre.

Merci @Ben_TM3

Peut-on déduire par extrapolation de ton extrapolation que l'autonomie des E5D sera moindre en été qu'en hiver ??? Sans parler de recharge mais juste d'une consommation supérieure pour refroidir les batteries ? j'ai bien conscience que l'on n'a pas encore le recul nécessaire, mais cette idée vous parait saugrenue ? 

[FredMt]

il y a 5 minutes, camore a dit :

 

En fait on se fait des noeuds au cerveau pour rien, toutes les LR fabriquées aux US ont des batteries Panasonic.

 

Information de première fraicheur (mail de mon TA ce matin) :

 

Bonjour, 

Les véhicules fabriqués au Us ont des batteries Panasonic. Donc vous aurez des batteries Panasonic. 

Cordialement.

 

J'aurais bien mis un smiley mais je trouve ça plus affligeant qu'amusant.

 

Et selon lui  les LR avec packs LG viennent d où  ? Alors sans vouloir te vexer, j en mets un à ta place si tu permets: 🤣

Après il est vrai qu on a jamais vu de SR+ venant de Fremont avec batterie CATL... mais pour LG et LR c est ce qu on disait avant que ça n arrive 😉

[FredMt]

il y a 6 minutes, Elkalpine a dit :

Merci @Ben_TM3

Peut-on déduire par extrapolation de ton extrapolation que l'autonomie des E5D sera moindre en été qu'en hiver ??? Sans parler de recharge mais juste d'une consommation supérieure pour refroidir les batteries ? j'ai bien conscience que l'on n'a pas encore le recul nécessaire, mais cette idée vous parait saugrenue ? 

Non pas du tout l'autonomie, possiblement temps de charge 

[Elkalpine]

il y a 2 minutes, FredMt a dit :

Non pas du tout l'autonomie, possiblement temps de charge 

La capacité du pack ne changeant rien pour jouer à saute mouton de SUC en SUC, c'est intéressant, finalement cette batterie, hors recharge moins rapide, n'a presque que des avantages avec plus de cycles de recharges admissibles, meilleures résistance au froid, plus de patate à SoC bas.  

[camore]

il y a 16 minutes, Elkalpine a dit :

La capacité du pack ne changeant rien pour jouer à saute mouton de SUC en SUC, c'est intéressant, finalement cette batterie, hors recharge moins rapide, n'a presque que des avantages avec plus de cycles de recharges admissibles, meilleures résistance au froid, plus de patate à SoC bas.  

 

C'est comme si un constructeur vendait un VT diesel ou essence, de puissance / conso similaire, et que tu découvrais ce que tu reçois lors de la livraison, je trouve ça très limite.

 

Personnellement je conduis en souplesse et je préfère rouler en un diesel qu'en essence.

 

Et une Panasonic plutôt qu'une LG.

[Elkalpine]

il y a 28 minutes, camore a dit :

 

C'est comme si un constructeur vendait un VT diesel ou essence, de puissance / conso similaire, et que tu découvrais ce que tu reçois lors de la livraison, je trouve ça très limite.

 

Personnellement je conduis en souplesse et je préfère rouler en un diesel qu'en essence.

 

Et une Panasonic plutôt qu'une LG.

c'est limite, certes mais ta panasonic est soft-lockée au même niveau que la LG donc le résultat final est sensiblement identique entre les 2. Et surtout tu ne sauteras pas un SUC de plus avec la batterie panasonic versus LG. 
Pour reprendre ta comparaison, sur ton véhicule thermique, c'est comme si pour la même voiture tu avai un réservoir de 74,5 litres et d'un autre côté un réservoir de 77 litres... ça ne changera pas grand chose si ?

Modifié février 9, 2021 par Elkalpine

[FredMt]

il y a 10 minutes, Elkalpine a dit :

c'est limite, certes mais ta panasonic est soft-lockée au même niveau que la LG donc le résultat final est sensiblement identique entre les 2. Et surtout tu ne sauteras pas un SUC de plus avec la batterie panasonic versus LG. 
Pour reprendre ta comparaison, sur ton véhicule thermique, c'est comme si pour la même voiture tu avai un réservoir de 74,5 litres et d'un autre côté un réservoir de 77 litres... ça ne changera pas grand chose si ?

 

Oui je te rejoins, la communication n est pas le fort de Tesla. 

Mon avis est que la différence qu on observe entre les 2 packs, passe totalement inaperçue dans la majorité des usages.

La différence n est pas de l ordre essence/diesel, selon moi ça s apparenterait plus à un même moteur mais avec des réglages différents, ce qui pourrait parfaitement arriver avec une thermique d une version à l autre, mais il est vrai avec des specs clairement affichées.

[Invité]

il y a 14 minutes, Elkalpine a dit :

c'est limite, certes mais ta panasonic est soft-lockée au même niveau que la LG donc le résultat final est sensiblement identique entre les 2. Et surtout tu ne sauteras pas un SUC de plus avec la batterie panasonic versus LG. 
Pour reprendre ta comparaison, sur ton véhicule thermique, c'est comme si pour la même voiture tu avai un réservoir de 74,5 litres et d'un autre côté un réservoir de 77 litres... ça ne changera pas grand chose si ?

Ce qui change c'est que pour charger un 20/80% au SuC tu met 23 min en Panasonic et 30 minutes en LG

[TomaGo]

À prendre avec des pincettes mais j'ai les chiffres suivants issues entre autre des vidéos de Bjorn pour passer de 10 à 80% :

LR our Perf 2019 : 24 min

LR 2021 : 30 min en Panasonic / 36 min en LG

Perf 2021 : 35 minutes

[TomaGo]

Il y a 1 heure, camore a dit :

 

En fait on se fait des noeuds au cerveau pour rien, toutes les LR fabriquées aux US ont des batteries Panasonic.

 

Information de première fraicheur (mail de mon TA ce matin) :

 

Bonjour, 

Les véhicules fabriqués au Us ont des batteries Panasonic. Donc vous aurez des batteries Panasonic. 

Cordialement.

 

J'aurais bien mis un smiley mais je trouve ça plus affligeant qu'amusant.

Ah ah, j'ai eu la même réponse par chat et en Store il y a quelques jours. Pourtant certaines Model 3 sur les bateaux sont avec un code E5D donc vraisemblablement LG ...

 

[Flash]

il y a 35 minutes, CamSly183 a dit :

ça ne changera pas grand chose si ?

4% ou 20km ou, un à deux an de vétusté batterie.

Si l'écart se maintient dans le temps, 20km ne sera pas négligeable.

Mais la question sera plutôt laquelle est la plus fiable, laquelle vieillira le mieux, comment sera géré le remplacement.

[camore]

il y a une heure, Elkalpine a dit :

c'est limite, certes mais ta panasonic est soft-lockée au même niveau que la LG donc le résultat final est sensiblement identique entre les 2. Et surtout tu ne sauteras pas un SUC de plus avec la batterie panasonic versus LG. 
Pour reprendre ta comparaison, sur ton véhicule thermique, c'est comme si pour la même voiture tu avai un réservoir de 74,5 litres et d'un autre côté un réservoir de 77 litres... ça ne changera pas grand chose si ?

 

Différences de vitesse de charge, de capacité, de performance à bas SOC, de stabilité à haute température, oui pour moi ça change les choses.

[ml9867]

il y a 32 minutes, TomaGo a dit :

À prendre avec des pincettes mais j'ai les chiffres suivants issues entre autre des vidéos de Bjorn pour passer de 10 à 80% :

LR our Perf 2019 : 24 min

LR 2021 : 30 min en Panasonic / 36 min en LG

Perf 2021 : 35 minutes

Cela fait effectivement peur dans les tests de Björn mais je pense que c'est très lié aux températures.

La PAC a tendance à prendre les calories de la batterie afin de réduire la consommation du chauffage de l'habitacle.

Conséquence: recharge avec une batterie bien en dessous de 20°.

Avec des températures clémentes la différence est certainement plus faible

[Yvo_TM3LR]

il y a 41 minutes, TomaGo a dit :

À prendre avec des pincettes mais j'ai les chiffres suivants issues entre autre des vidéos de Bjorn pour passer de 10 à 80% :

LR our Perf 2019 : 24 min

LR 2021 : 30 min en Panasonic / 36 min en LG

Perf 2021 : 35 minutes

C'est conforme à ce que je vous ai partagé il y a quelques temps sur ce fil. Lr 2021 E5D. Ci contre vitesse de charge en SuC v3 après 250km de route.(ne pas.prendre en compte les informations e-laden et ionity qui sont un "pense bête" pour moi.

 

Modifié février 9, 2021 par Yvo_TM3LR

[Dordrecht]

Donc pour moi la rubrique D2 contient comme prévu E5D noyé au milieu de quelques chiffres... (c'est une LR, VIN = 884xxx). Une immense tristesse s'abat sur moi... Mais non !!

[TomaGo]

Oui c'est conforme mais lent malheureusement par rapport à ce que l'on arrivait à avoir avec des Panasonic de 2019 ou on avait 100 kW jusqu'à 60% de batterie.

Modifié février 9, 2021 par bobjouy
kW ≠ kWh

[Ben_TM3]

Bonjour à toutes et à tous,

 

 

 

Comme beaucoup, je remarque que les mêmes questions concernant les packs batterie des LR reviennent très souvent, et que les mêmes éléments de réponse sont logiquement répétés à chaque fois.

 

 

Partant du principe que les livraisons à venir vont entraîner une hausse sensible desdites questions, et afin d'éviter aux membres de répéter les même éléments tout en donnant aux nouveaux arrivant les informations qu'ils souhaitent, j’ai compilé ici les informations dont nous disposons à date (9 février 2021) sur les différents packs batterie utilisés au sein des Model 3 Long Range livrés en Europe, leur identification, caractéristiques, avantages/inconvénients etc.

 

 

Compte tenu du sujet du topic, j’ai laissé de côté les SR+ et les Performances, d’autant que la situation pour ces dernières est plus claire (du moins, moins floue) que pour les LR.

 

Je laisse les modérateurs décider de la pertinence ou non de « sticker » un lien vers ce post au-dessus de ce sujet (poke @bobjouy ).

 

Par ailleurs, n’hésitez pas à me signaler les éventuels manquements ou éléments pouvant s’avérer inexacts : je ferais en sorte de compléter/corriger ce post tant que cela sera possible.

 

Le sujet étant vaste, il y a beaucoup de points à aborder, il y a donc beaucoup à dire… et à lire !

 

 

Bonne lecture à toutes et tous !

 

 

 

PS : compte tenu de la longueur de ce post, Merci d’éviter dans la mesure du possible de le citer intégralement si vous souhaitez y répondre, et privilégiez une citation de la section précise à laquelle vous souhaitez réagir

 

 

 

 

 

1.    Introduction

 

 

Tesla ne communiquant pas (et cela est bien dommage), cela implique que toutes les informations évoquées dans ce post s’appuient sur des constatations des utilisateurs, ainsi que sur des suppositions et extrapolations. Même si beaucoup de ces informations s’avèrent probables, et même quasi-certaines pour quelques-unes, aucune d’entre elles n’est officielle, et tous les points ici évoqués ne doivent PAS être pris pour argent comptant.

 

 

 

2.    TL;DR : ultra synthèse

 

Pour celles et ceux n’ayant pas le temps de lire ce long post, voici une ultra synthèse, sans détails, des différents packs batterie équipant les Model 3 LR, ainsi que leur code d’identification sur les documents d’homologation.

 

 

●     2018 - Q3 2020 :

○     Etats-Unis + Europe : pack Panasonic, chimie NCA, format 2170, capacité 77,8 kWh, code E3D

 

 

 

 

●     Q4 2020 - Q1 2021 :

○     Aux Etats-unis : pack Panasonic, chimie NCA, format 2170, capacité 77,8 kWh, code E3CD

 

 

○     En Europe : pack Panasonic, chimie NCA, format 2170, capacité bridée à 75,4 kWh, code E3CD

 

 

○     En Europe : pack LG, chimie NCM, format 2170, capacité 75,4 kWh, code E5D

 

 

 

 

●     depuis Q2 2021:

○     Aux Etats-unis : pack Panasonic, chimie NCA, format 2170, capacité 81,5 kWh, code E3LD

 

 

○     En Europe, pour les voitures fabriquées avant le 1er avril 2021 : pack LG, chimie NCM, format 2170, capacité 75,4 kWh, code E5D

 

 

○     En Europe, pour les voitures fabriquées après le 1er avril 2021 : pack Panasonic, chimie NCA, format 2170, capacité 81,5 kWh, code E3LD

 

 

 

 

 

 

3.    Contexte

 

 

 

Jusqu’à mi-2020, il semble acquis que l’ensemble des Model 3 à destination des USA et de l’Europe était équipé d’un seul et unique pack batterie. Ce pack batterie était composé de cellules Panasonic au format cylindrique 2170, et reposant sur une chimie NCA (Nickel, Cobalt, Aluminium) ; pour une capacité de 77,8 kWh.

 

 

A la fin du troisième trimestre 2020, la situation a changée, avec l’introduction pour les LR fabriquée à Fremont mais à destination de l'Europe d’un nouveau pack de batterie, jusqu’alors utilisé (depuis environ un an) sur les Long Range RWD fabriquées à shanghai et vendues sur le marché chinois.

 

 

Ce pack batterie est également composé de cellules cylindriques au format 2170, mais cette fois fabriquées par LG Chem. La chimie employée par ces cellules est de type NCM, pour Nickel Cobalt Manganèse. Il s’agit d’une chimie NCM811, à haute teneur en Nickel (80% Nickel, 10% Cobalt, 10% Manganèse), représentant la génération la plus récente et aboutie de ce type de chimie. La capacité de ce pack est évaluée à 75,4 kWh.

 

 

En parallèle, Panasonic a également fait évoluer ses cellules et en propose une version améliorée.

 

 

Afin de les distinguer des cellules historiques, surnommées 2170C, les versions améliorées sont nommées « 2170L ». Ces dernières ont une densité énergétique améliorée de 5% à taille et poids équivalent, un pack batterie de Model 3 équipé de ces cellules monte donc à 82 kWh de capacité.

 

 

Initialement réservé aux modèles Performance (Q1 2021), ce pack 82 kWh a été également intégré aux modèles 3 LR européenes fabriquées depuis le 1er avril 2021,  en remplacement du pack LG évoqué ci-dessus.

 

 

 

4.    Situation actuelle pour les LR (au 09/02/2021, MaJ au 24/05/2021)

 

 

Durant le premier trimestre 2021, toutes les LR à destination des États-Unis étaient dotées d’un pack Panasonic de 77,8 kWh, composé de cellules NCA 2170C. Depuis le second trimestre 2021, les versions américaines de la Model 3 ont basculées intégralement sur le pack 82 kWh, composé de cellules Panasonic 2170L.

 

 

A l’inverse, en Europe ces même LR pouvaient durant le premier trimestre être livrées aléatoirement avec le pack LG NCM811 de 75,4 kWh (cas semblant majoritaire) ou avec le pack Panasonic avec cellules 2170C, mais bridé logiciellement de 77,8 à 75,4 kWh afin d’aligner sa capacité et l’autonomie avec les LR européenne en pack LG.

 

 

/!\ L’autonomie des LR 2021 en pack LG et en pack Panasonic (2170C) est identique, quel que soit le pack batterie installé (le pack Panasonic étant ramené à la capacité du pack LG). /!\

 

 

De fait, qu'il soit équipé d'un pack Panasonic 2170C ou LG, un modèle LR 2021 de Q1 2021 disposera toujours d’un pack batterie dont la capacité utilisable sera de 75,4 kWh, et donc inférieure à celle d’un modèle 2019.

 

 

D’après Tesla les diverses optimisations apportées depuis au véhicule (logicielles comme matérielles, on parle par ex d’un moteur arrière ayant été optimisé), couplées à l’ajout de la Pompe À Chaleur (PAC) permettent de maintenir une autonomie théorique équivalente entre modèles Q1 2021 et 2019, voire supérieure sur les modèles Q1 2021. Cette estimation est très théorique, et le consensus semble actuellement contester cette affirmation de Tesla (les modèles LR Q1 2021 auraient une autonomie légèrement inférieure à celle de modèles 2019 en situation réelle).

 

 

Par ailleurs, à aucun moment dans le processus d’achat le pack batterie ou même sa capacité n’est mentionné ; Tesla n’est donc pas tenu de livrer tel ou tel pack, simplement un véhicule dont l’autonomie WLTP correspond au chiffre annoncé lors de l’achat. Tesla ne communique PAS sur le fabricant de la batterie du véhicule, ni même sa capacité et encore moins sa chimie. Il est donc inutile d’exiger telle ou telle version ou de chercher à se retourner contre Tesla sur ces critères.

 

Par la suite, les Model 3 LR européenne fabriquées à partir du 1er avril 2021 ont été équipées du pack Panasonic NCA en cellules 2170L de 82kWh, identique à celui équipant la Performance, permettant à son autonomie WLTP de passer de 580km à 614km.

 

 

A l’heure actuelle (24/05/2021), la production de Model 3 LR sur les chaînes de Fremont est harmonisée pour les Etats-Unis et l’Europe, les véhicules destinés aux deux continents étant équipés du même pack Panasonic 82 kWh depuis le 1er avril 2021.

 

 

Les Model 3 destinés à la Chine restent pour le moment fabriquées à Shanghai, et semblent toujours équipées du pack LG 75,4 kWh en chimie NCM.

 

 

 

5.    Identifier le pack de batterie dont votre LR est équipée

 

 

 

Le certificat d’immatriculation comporte en case D2 une succession de chiffres, dont certains permettent d’identifier le type de batterie installée.

 

 

Grâce à nos amis Allemand, dont l’administration exige du constructeur de fournir à ses clients le Certificat de Conformité Européen (CoC) du véhicule avant sa livraison, nous connaissance les codes constructeur correspondant aux différentes variantes de batterie homologuées en Europe pour les Model 3.

 

 

En synthèse, pour les LR, à date du 9 février 2021 :

 

 

●     E3D/E3CD  =  pack batterie Panasonic "historique" de 77,8 kWh , bridé de manière logicielle à 75 kWh, chimie NCA. Production semblant arrêtée depuis Q2 2021.

 

 

●     E5D = pack batterie LG Chem 75,4 kWh, en chimie NCM. Utilisé en Chine depuis Q1 2020, en Europe pendant Q1 2021.

 

 

●     E3LD = Pack Panasonic doté des cellules a densité améliorée 2170L, d'une capacité totale de 82 kWh. Chimie NCA. Disponible sur les Performances depuis Q1 2021 et sur les LR Européenne depuis Q2 2021.

 

 

 

Pour information, grâce au travail d’Eivissa (membre du forum allemand TFF), voici la version longue avec le document reprenant (à avril 2021) l’ensemble des variantes disponibles pour les Standard Range+ , Long Range, et Performance, à l’échelle mondiale (pour information, il s’agit de la 16ième révision des variants possible pour le Model 3 Européen !) :

 

 

 

 

 

 

6.    Structure de ces différents pack batterie

 

 

 

grâce au travail d’Eivissa (membre du forum allemand TFF), voici sur base des informations compilées à date la structure supposée de ces différents pack batterie :

 

 

 

 

 

 

7.    Avantages et inconvénients connus et supposés de ces différents packs

 

 

 

 

Pack Panasonic NCA 2170C 77,8 kWh bridé à 75,4 kWh :

 

 

 

+ : Propose une excellente densité énergétique, et propose donc - hors bride logicielle - plus de capacité brute à taille et poids équivalent. Une LR équipée d’un pack 2170C bridé à 75 kWh aura donc 2,8 kWh « complémentaires », probablement répartis entre buffer haut et buffer bas (aucune information fiable à date), permettant ainsi de masquer sa dégradation.

 

 

+ : A une bonne tolérance à la chaleur. Les cellules 2170C supportent relativement bien les températures élevées (pour une cellule de batterie lithium s’entend...), ce qui permet au pack composé de ces cellules de supporter des vitesses de recharge élevées au Superchargeur (ou à toute autre borne DC).

 

 

+ / -  : Cellules très bien connues et maîtrisées par Tesla, qui les utilise depuis des années. De fait, le BMS (Battery Management System) de Tesla est particulièrement optimisé pour ces cellules, permettant d’en tirer le maximum en termes d’autonomie et de durée de vie. Ce qui signifie cependant également que toutes les optimisations possibles ou presque ont déjà été effectuées, il est assez peu probable que ce pack en « ait encore beaucoup sous le pied ».

 

 

- : Est sensible au froid. Lorsque les températures baissent, l’autonomie des LR équipées de ce pack baisse fortement, la durée des recharges se rallonge sensiblement et le freinage régénératif peut être fortement diminué, voire supprimé dans les cas les plus extrêmes (ex : températures négatives). Ce phénomène semble à date (des MaJ peuvent changer ce comportement) amplifié sur les modèles équipé de PAC, le comportement actuel de la pompe à chaleur ayant tendance à ralentir sensiblement la montée en température des cellules.

 

 

- : N’a pas des performances constantes. Plus la batterie se décharge, moins la tension délivrée aux moteurs est importante. Concrètement, les performances du véhicule (reprise, accélération et vitesse max) se dégradent au fur et à mesure que la batterie se vide (le comportement d’origine étant restauré une fois la batterie rechargée).

 

 

 

 

 

Pack Panasonic NCA 2170L 82kWh :

 

 

 

Il est encore un peu tôt pour avoir beaucoup d’informations, mais en toute logique, la chimie des cellules étant identique (seule la densité est améliorée), on devrait retrouver les mêmes avantages et inconvénients que pour les packs en cellules 2170C (voir ci-dessus), avec en complément l’avantage d’une capacité et d’une autonomie supérieure (614km WLTP pour les LR Q2 2021 en étant équipées).

 

Note : à date (24/05/2021), plusieurs incohérences logicielles (version 2021.4.18) sont à noter concernant les LR équipées de ce pack batterie :

 

• Le Certificat Européen de conformité indique 640km d'autonomie WLTP, alors que Tesla communique autour de 614km ;

 

• L'affichage à 100% de l'autonomie sur l'écran annonce 570km EPA alors que la logique mathématique voudrait que la voiture affiche 590km EPA à 100% ;

 

• La consommation typique affichée est incohérente, et l'estimation des km restant à parcourir (basé sur la moyenne de conso) semble sous-estimée.

 

De fait, les méthodes d'évaluation de la capacité de batterie se basant sur le % de batterie restante, les km estimés etc retournent des valeurs incohérentes (trop basses).

 

Sans que nous n'ayons d'explications à ce jour sur ces incohérences logicielles (hypothèse : le configurateur Tesla US n'a pas encore été mis à jour pour les LR, donc pas encore de MaJ logicielle pour gérer ce pack ?), il est probable qu'une future MaJ viendra ajuster l'estimation en % de la batterie ainsi la consommation / le typique des LR avec ce pack 82kWh (données purement logicielles que Tesla peut changer à sa guide) afin d'ajuster l'affichage des données et les rendre plus cohérente avec la réalité.

 

Concrètement, une telle MaJ devrait augmenter l'affichage de l'autonomie à 100% (passera sans doute à 590km EPA) et ajustera la consommation / le typique. Il ne s'agit cependant que d'affichage logiciel, sans impact sur la réalité physique de la capacité de la batterie (qui est bien en Europe de 82kWh depuis le 1er avril 2021)

 

 

 

Pack LG Chem NCM811 75 kWh :

 

 

 

+ : Semble bien supporter les basses températures. L’autonomie est moins affectée par le temps froid qu’avec le pack NCA Panasonic, de même que les vitesses de recharge. De plus, on constate sur les modèles en étant équipé que la pompe à chaleur (PAC) a tendance à actuellement (des mises à jour pouvant changer ce comportement) beaucoup refroidir le pack batterie, en « absorbant » fortement sa chaleur (indépendamment de la T° extérieure). Ce phénomène impacte de fait assez peu le pack batterie LG, qui tolère assez bien des températures basses.

 

 

+ : Semble conserver un niveau de tension relativement constant en se déchargeant. Concrètement, les performances du véhicule (reprise, accélération et vitesse max) restent relativement constante quel que soit le niveau de charge de la batterie, y compris à moins de 20% de charge.

 

 

+ : La chimie NCM811 est supposée pouvoir permettre plus de cycle de charge/décharge qu’une chimie NCA. Concrètement, un pack batterie en NCM811 est supposé avoir une meilleure durée de vie qu’un pack en NCA. Attention cependant : ces cellules étant très récentes (à ma connaissance Tesla est le premier constructeur à les employer en masse et à cette échelle), nous n’avons pas assez de recul pour confirmer ou infirmer ce point.

 

 

-  : La densité énergétique est moindre, impliquant une capacité plus faible. Le pack semble à date développer seulement 75 kWh, contre plus de 77 kWh pour le Panasonic, obligeant Tesla à brider ce dernier pour aligner les deux packs. De fait, la dégradation du pack LG devrait en toute logique être bien plus visible et rapide que celle du pack Panasonic. Cependant, ces cellules étant encore assez récentes (utilisées depuis un an environ sur les LR RWD chinoises, et depuis peu sur les LR Européennes), il est encore possible d’espérer - sans certitude aucune - que Tesla améliore son BMS pour ces cellules afin de lisser sa dégradation, et optimiser légèrement l’autonomie des véhicules en étant équipés. Attention cependant, à date, le constat est clair : le pack LG aura une dégradation plus rapide que le pack Panasonic, eu égard à sa capacité moindre.

 

 

- : Recharge moins vite. La chimie employée par ces cellules semble les rendre instables à haute température, il convient donc de limiter leur échauffement, surtout comparativement à des cellules NCA Panasonic. De fait, le pack batterie LG NCM811 entraîne une vitesse de recharge réduite aux Superchargeurs, les supercharges nécessitant des cellules relativement chaudes pour accepter de fortes puissances de charge. A l’heure actuelle, la différence de vitesse de Supercharge constatée entre deux LR 2021 NCA / NCM semble être de +20% en défaveur des pack batterie LG Chem pour une recharge de 10 à 80% (la différence étant encore plus marquée avec les modèles 2019, qui rechargent plus vite).

 

 

 

 

 

 

 

 

Pour résumer fortement, disons que le pack Panasonic bridé à 75,4 kWh et le pack Panasonic 82kWh rechargent plus vite, sont négativement impactés par le froid, mais supportent relativement bien les hautes températures ; tandis que le pack LG recharge moins vite, ne laisse pas ses cellules monter haut en températures, mais n’est que peu impacté par les basses températures, et devrait avoir une durée de vie supérieure.

 

 

A ce niveau, chacun verra midi à sa porte en fonction de son usage : un grand voyageur utilisant très souvent les SuC pourra fort logiquement préférer un pack Panasonic ( E3CD / E3LD) pour son temps de recharge réduit, alors qu’un utilisateur habitant par exemple dans le Nord et laissant sa voiture dormir en extérieur pourrait préférer le pack LG ( E5D ) pour sa résistance supérieure au froid.

 

 

Cependant, indépendamment de cela, le pack Panasonic 2170C conserve un avantage indéniable : le « buffer » de plus de 2 kWh (estimé) lié à sa bride logicielle, qui permettra de masquer la dégradation du pack batterie, et potentiellement d’accélérer encore la recharge aux SuC s’il est utilisé en buffer haut, et/ou de limiter la dégradation liée à l’usage en SoC faible si utilisé en buffer bas, tandis que le pack 2170L conserve l’avantage de sa capacité supérieure (autonomie WLTP 614km).

 

 

Enfin, et par ailleurs, je me permet ici de souligner le travail de @TomaGo, qui a concentré les informations essentielles en une infographie qu'il maintient à jour régulièrement, et que je me permets de reproduire ici:

 

 

 

 

 

 

 

Merci à toutes celles et ceux qui auront pris la peine de lire ce post jusqu'au bout !

 

 

 

Modifié mai 25, 2021 par bobjouy

[Maxdetech]

Très très gros boulot ! 

Merci pour ce message ! @Ben_TM3

pour le Pack LG on a aussi lu qu'il supporte mieux la recharge à 100% contrairement au Pack Pana non ?

[Jeykwo]

SUPER RESUME !

[Ben_TM3]

il y a une heure, Maxdetech a dit :

pour le Pack LG on a aussi lu qu'il supporte mieux la recharge à 100% contrairement au Pack Pana non ?

 

Je n'ai pas connaissance de cette information.

 

Les cellules lithium fer phosphate (LFP) fabriquées par CATL et installées dans les SR+ en provenance de Shanghai peuvent en effet être rechargées à 100%, car leur chimie est très différente; mais il me semble (à confirmer donc ?) que les NCA et NCM partagent certaines caractéristiques communes, dont celle de voir leur durée de vie assez fortement réduite si elles sont chargées à 100% au quotidien, expliquant que pour ces deux chimies, Tesla recommande de les charger à 80%.

 

Cependant, si quelqu'un dispose d'information permettant de démontrer le contraire, qu'il n'hésite pas à partager des liens, je pourrais ainsi compléter le résumé NCA/NCM

Modifié février 9, 2021 par Ben_TM3

[Dm01]

J'avais déjà mentionné que les 811 n'était pas bonne pour les charges rapide est cela ne date pas d'aujourd'hui,perso cela me paraît impossible d'aller plus haut sans risquer les grosse surchauffe. Il y peut de 811 utiliser ,je pense que c'est belle et bien un problème.j'attend de voir  avec quoi va être livre ma lr

Modifié février 9, 2021 par bobjouy
citation trop longue

[bobjouy]

il y a 41 minutes, Ben_TM3 a dit :

Je laisse les modérateurs décider de la pertinence ou non de « sticker » un lien vers ce post au dessus de ce sujet (poke @bobjouy ).

 

Je l'ai mis en avant en haut de ce sujet.

Sinon j'avais fait celui-ci dans l'autre sujet, mais le tien à l'air bien mieux :

 

 

[KevinN78]

merci pour toutes ces informations, si je devais choisir finalement je prendrais peut etre les LG, 10 minutes de plus de charges ne me gêne pas et si la batterie autorise plus de cycles, c'est un gros plus pour la durée de vie...

 

 

[Ben_TM3]

il y a 24 minutes, bobjouy a dit :

Je l'ai mis en avant en haut de ce sujet.

Merci J'espère que cela permettra aux nouveaux venus / futurs propriétaires de LR de trouver réponse à leurs questions, et aux membres intervenant régulièrement sur ce topic de ne pas répéter sans cesse les mêmes éléments.

 

il y a 24 minutes, bobjouy a dit :

Sinon j'avais fait celui-ci dans l'autre sujet, mais le tien à l'air bien mieux :

Erf... Au final, peut-être conviendrait-il d'avoir un seul topic dédié, consacré à l'ensemble des types de batterie existantes pour la TM3 ? Cela risquerait cependant d'augmenter les doublons et de créer plus de confusion

 

il y a 10 minutes, KevinN78 a dit :

si la batterie autorise plus de cycles, c'est un gros plus pour la durée de vie...

Attention : cela n'est que théorique. Par ailleurs, dans ce cas précis, même si les packs LG en NCM s'avéraient finalement supporter plus de cycles (réponse dans plusieurs mois et années), la capacité supérieure des packs NCA softlockés à 75 kWh leur permettrait probablement d'afficher la même durée de vie (tout en masquant leur dégradation à leur propriétaire pendant plus longtemps).

 

L'avantage théorique des cellules NCM811 ne serait ici pleinement valable face aux Panasonic NCM2170C que dans le cas où ces dernières avaient également une capacité totale de 75 kWh.

Modifié février 9, 2021 par Ben_TM3