Accidents/Incidents Tesla, Feux de batterie [Topic Unique]

[Arn0]

Le 22/11/2024 à 19:15, MrFurieux a dit :

Vu qu'ils ont pu reconstituer tout ce qui s'est passé et l'emplacement des véhicules piétons avec la dashcam + vidéosurveillance, les cams en plus n'auraient rien apporté, non ? S'ils avaient eu un trou peut être qu'ils se seraient posé la question.

Non, ça n'aurait rien apporté.

Par contre dans leur analyse des causes de l'activation de l'AEBS, ils affirment que les piétons étaient "hors du champ des caméras frontale et de droite, et également du radar." Hors c'est faux, ils étaient en plein champ de la caméra du montant droit, et à moins d'1 m.

Pour conclure juste après par :

"Il ne semble pas qu’un obstacle proche ait pu constituer un risque de collision inévitable, ayant entraîné l’avertissement et l’activation du freinage automatique d’urgence ... Il est dès lors envisageable que ni ces séparateurs, ni les piétons sur la droite, ni le véhicule circulant devant à une quinzaine de mètres n’ont pu entraîner le freinage constaté."

Si, les piétons à moins d'1 m de la voiture en roulant à 20 km/h en accélérant c'est typiquement le genre de situation qui peut créer un freinage fantôme sur nos Tesla, même s'ils ne sont pas sur la trajectoire. Je ne comprends pas leur conclusion.

Surtout qu'ils se contredisent dans le paragraphe suivant, en expliquant que la lumière, les réflexions, les véhicules en stationnement proches, ou ..... les piétons identifiés près de la trajectoire "compliquent la tâche de ces capteurs et des algorithmes de détection".

Modifié vendredi à 21:53 par Arn0

[Samsaggace]

Le 22/11/2024 à 22:40, pistache a dit :

avoir constamment le pied sur l'accélérateur ne peut qu'amener des problèmes une fois ou l'autre.

Non, ce n’est pas la cause du problème. La cause c’est la puissance instantanée de la voiture.

Si on veut à tout prix éviter ce genre de cas, très très peu fréquent au demeurant, il faut limiter cette puissance.

Ce pourrait être déjà bien amoindri en imposant aux taxis urbains de limiter quelques paramètres rien qu’avec les réglages de la voiture (mode confort et vitesse max).
Il est d’ailleurs curieux qu’il n’y ait aucune indication du mode de conduite (standard AMHA) dans le rapport.

[MrFurieux]

Le 22/11/2024 à 20:33, ifop a dit :

Point 3.3
Bizarre 3000Nm ça me paraît beaucoup ! Plus qu'une Chiron..

Ps voici les spec du moteur du char américain Abrahams de 55 tonnes
Avec moteur diesel de 1000 litres..

Oui c'est pas 3000, c'est vers 350Nm

Le char Abrams est motorisé par une turbine, pas par un diesel

 

Le 22/11/2024 à 22:50, Arn0 a dit :

Non, ça n'aurait rien apporté.

Par contre dans leur analyse des causes de l'activation de l'AEBS, ils affirment que les piétons étaient "hors du champ des caméras frontale et de droite, et également du radar." Hors c'est faux, ils étaient en plein champ de la caméra du montant droit, et à moins d'1 m.

Pour conclure juste après par :

"Il ne semble pas qu’un obstacle proche ait pu constituer un risque de collision inévitable, ayant entraîné l’avertissement et l’activation du freinage automatique d’urgence ... Il est dès lors envisageable que ni ces séparateurs, ni les piétons sur la droite, ni le véhicule circulant devant à une quinzaine de mètres n’ont pu entraîner le freinage constaté."

Si, les piétons à moins d'1 m de la voiture en roulant à 20 km/h en accélérant c'est typiquement le genre de situation qui peut créer un freinage fantôme sur nos Tesla, même s'ils ne sont pas sur la trajectoire. Je ne comprends pas leur conclusion.

Surtout qu'ils se contredisent dans le paragraphe suivant, en expliquant que la lumière, les réflexions, les véhicules en stationnement proches, ou ..... les piétons identifiés près de la trajectoire "compliquent la tâche de ces capteurs et des algorithmes de détection".

Oui ce qu'ils appellent camera de droite (sans précision) c'est la caméra du répéteur. Il semble bien que le piéton était dans le champ de la caméra de montant. Mais à vrai dire c'est encore pire, si le piéton était sorti du champ de vision le système aurait pu se dire "mon dieu où est-il si ça se trouve il est sous le capot je vais freiner". Là c'est totalement idiot de freiner alors que le piéton est visible à droite, à part si on veut donner une fraction de seconde de plus au piéton pour se jeter sous la voiture. Si c'est la cause du freinage (mais nous comme le BEATT, on ne sait pas), le système est gravement défaillant, soit par un temps de réponse bien trop long, soit par une évaluation complètement fantaisiste de son environnement. Perso je n'ai pas le souvenir de ce genre de comportement, pourtant je roule la plupart du temps en ville.

Et ils ne se contredisent pas, ils disent seulement qu'il est possible que ça ne vienne pas des piétons (ni du reste), mais d'une cause invisible. Ils n'excluent pas que ce soit les piétons ou les séparateurs.

Modifié vendredi à 22:21 par MrFurieux

[ifop]

@MrFurieux , merci pour la précision pour les 350 Nm...


Autre point qui me laisse perplexe, il est dit qu'en cas de freinage AEBS il faut, si on veut le contrecarrer, appuyez à 90 (quatre vingt dix ou nonante) % sur l'accélérateur.

Même en sortie d'aire d'autoroute je ne l'ai jamais fait ni eu besoin pour faire une entrée canon ....

[MrFurieux]

Le 22/11/2024 à 23:39, ifop a dit :

Autre point qui me laisse perplexe, il est dit qu'en cas de freinage AEBS il faut, si on veut le contrecarrer, appuyez à 90 (quatre vingt dix ou nonante) % sur l'accélérateur.

Oui je ne savais pas non plus. L'AEBS applique 50 bars de freinage, tu dois accélérer à fond si tu ne veux pas piler, l'AEBS relâche les freins (surprise !) et forcément la voiture bondit en avant, le temps de relâcher l'accélérateur. Ce serait peut être une bonne idée de modifier ce comportement: l'intention du conducteur est évidemment de reprendre sa vitesse d'origine, il accélère à fond parce qu'il n'a pas le choix, pas parce qu'il veut arriver à 140 km/h le plus vite possible. L'AEBS devrait maintenir un contrôle de vitesse, une fois la vitesse d'origine rétablie, tant que le conducteur n'a pas un minimum relâché l'accélérateur - avec bips écran rouge etc.

[Arn0]

Le 22/11/2024 à 23:21, MrFurieux a dit :

Si c'est la cause du freinage (mais nous comme le BEATT, on ne sait pas), le système est gravement défaillant, soit par un temps de réponse bien trop long, soit par une évaluation complètement fantaisiste de son environnement.

On est d'accord. Il n'y avait - à priori - absolument aucune raison de faire de freinage d'urgence.

Cependant par expérience, 100% de mes nombreux freinages et ralentissements fantômes en 70 000 km ont été fantaisistes.

Et clairement, contrairement à la position prise ou la tournure choisie par le BEATT (il se pourrait que ce ne soit pas...mais il arrive que ce soit possible), cette situation avec les piétons a une très forte probabilité d'avoir été la cause du freinage.

[Demonhill]

@MrFurieux , merci pour la précision pour les 350 Nm...


Autre point qui me laisse perplexe, il est dit qu'en cas de freinage AEBS il faut, si on veut le contrecarrer, appuyez à 90 (quatre vingt dix ou nonante) % sur l'accélérateur.

Même en sortie d'aire d'autoroute je ne l'ai jamais fait ni eu besoin pour faire une entrée canon ....

Je suis très sceptique sur les 90% annoncés. En montagne il m'est arrivé souvent de contre carrer ce freinage d'urgence (passages étroits avec quelqu'un en face ou entrée d'épingle sur un escargot) et un appui léger sur l'accélérateur suffit. Je trouve que c'est relativement facile à doser.
Et heureusement, sinon vous imaginez le catapultage incontrôlable... Pédale à 90% sur une LR ou une Perf... C'est carton systématique garanti.

[Miron]

Attention, il y a une deuxième condition possible pour désactiver l'AEBS :

"ou une valeur de plus de 50 % par rapport à la valeur au moment de l’activation de l’AEBS".

Donc, si tu es à 20% de pédale, je comprends qu'il suffit de passer à 30% pour désactiver le système.

Et en plus, il y pleins d'autres conditions, sur le frein, le volant...

[MrFurieux]

Le 23/11/2024 à 01:07, Demonhill a dit :

Je suis très sceptique sur les 90% annoncés. En montagne il m'est arrivé souvent de contre carrer ce freinage d'urgence (passages étroits avec quelqu'un en face ou entrée d'épingle sur un escargot) et un appui léger sur l'accélérateur suffit. Je trouve que c'est relativement facile à doser.
Et heureusement, sinon vous imaginez le catapultage incontrôlable... Pédale à 90% sur une LR ou une Perf... C'est carton systématique garanti.

L'AEBS ne va pas forcément freiner à fond, s'il freine légèrement tu peux (peut être) compenser en accélérant légèrement, mais ça ne veut pas dire que l'AEBS se désactive. Aussi, il ne faut pas confondre avec ce que fait le régulateur de vitesse. Le manuel dit bien "Vous accélérez fortement":

 

Le 23/11/2024 à 07:27, Miron a dit :

Attention, il y a une deuxième condition possible pour désactiver l'AEBS :

"ou une valeur de plus de 50 % par rapport à la valeur au moment de l’activation de l’AEBS".

Donc, si tu es à 20% de pédale, je comprends qu'il suffit de passer à 30% pour désactiver le système.

La formulation est ambiguë, ça peut être aussi 20% + 50% = 70%

C'est même plus vraisemblable, sinon ce serait trop sensible (si tu es à 5% ça se désactiverait à 7,5%)

 

Et pour corroborer les 90% (qui viennent de Tesla je suppose, qui d'autre ?), on a les relevé freins / accélérateur. On voit bien que la pression de freinage a continué à augmenter alors que l'accélérateur était à 80%

Modifié samedi à 10:14 par MrFurieux

[pistache]

Le 22/11/2024 à 23:02, Samsaggace a dit :

Non, ce n’est pas la cause du problème. La cause c’est la puissance instantanée de la voiture.

Je parle de façon générale. Par exemple en arrivant à une priorité de droite avec peu de visibilité, tu laisses aller doucement et t'es surpris par une voiture plus proche/plus rapide que prévu. Je peux tout-à-fait imaginer qu'un jour ou l'autre le coup de frein nécessaire se transforme en un appui sur l'accélérateur parce que le pied est déjà au dessus. 

[Samsaggace]

Le 23/11/2024 à 11:15, pistache a dit :

Je peux tout-à-fait imaginer qu'un jour ou l'autre le coup de frein nécessaire se transforme en un appui sur l'accélérateur parce que le pied est déjà au dessus. 

Ce que tu dis est valable pour toutes les situations de conduite. Hormis avec régulateur où ton pied peut être sur le plancher, il reste quasiment toujours sur l'accélérateur et tu passes sur le frein dès que nécessaire : la réaction "normale" est bien de soulever le pied de l'accélérateur (freinage par régénération) et de corriger éventuellement par appuis sur le frein si nécessaire. En aucun cas, l'appuis sur l'accélérateur ne te donnes une sensation de freinage.

Ce qui est bien une situation "anormale" c'est de sentir la pédale de frein s'enfoncer (freinage d'urgence non nécessaire) et de devoir corriger cela par un appuis sur l'accélérateur.

L'effet constaté dans cet accident - et qui se retrouve aussi dans bien d'autres types de véhicules (ou d'aéronefs) - c'est de maintenir son action erronée sans se remettre en question en pensant que la machine "ne comprend pas" ce que tu voudrais faire.

Comme je l'ai souvent dit à mes équipes qui testaient des automatismes commandés par logiciels : avant de penser qu'un capteur ou un actionneur est défaillant, regardez plutôt votre programme. L'erreur humaine est bien plus fréquente que celle de la machine...

[pistache]

Le 23/11/2024 à 12:23, Samsaggace a dit :

il reste quasiment toujours sur l'accélérateur

Pas avec un comportement de "boîte auto standard". 

[njul]

Ce que tu dis est valable pour toutes les situations de conduite. Hormis avec régulateur où ton pied peut être sur le plancher,

Je ne suis pas d'accord. Je pense qu'à cause des freinages fantômes nous sommes nombreux à avoir le pied au dessus de l'accélérateur pour éviter les à coups qui sont extrêmement désagréables, possiblement choquants pour les passagers et risque de collision arrière sans passer par un regard méchant d'un conducteur qui a dû freiner pour pour rien.
Les autres marques ne sont pas réputées pour ce problème ni pour autant d'accidents mortels pour le pied au plancher. On parle de voiture électrique moderne uniquement ici.
C'est mal fait chez tesla et pousse à la faute. Faut vraiment qu'ils corrigent ce problème.

[ifop]

J'ai retrouvé le lien wiki sur les accélération pas voulues

 

https://en.wikipedia.org/wiki/Sudden_unintended_acceleration

 

bon c'est en anglais mais donc la NHTSA (https://en.wikipedia.org/wiki/National_Highway_Traffic_Safety_Administration) evalue à 16000 par an le nombre de personnes qui sous le stress accélèrent en pensant freiner

[e-Lionel]

Le 22/11/2024 à 14:03, MrFurieux a dit :

Note que le BEATT ne demande pas que le conducteur ne puisse pas prendre la main sur l'AEBS, il dit seulement que l'annulation par simple action sur l'accélérateur pose problème

C'est exactement ça : annuler le freinage doit être possible, mais pas par une action qui peut potentiellement être encore plus dangereuse.

Il faut souligner aussi que toutes ces actions peuvent être contextualisées en fonction de la vitesse et de la géolocalisation : vous ne respectez pas les mêmes consignes en ville et sur l'autoroute, donc les aides à la conduite doivent en faire de même. Empêcher un véhicule de rouler à 90 km/h en ville est techniquement possible !

Modifié samedi à 22:50 par e-Lionel

[bug35b]

Le 23/11/2024 à 17:56, e-Lionel a dit :

C'est exactement ça : annuler le freinage doit être possible, mais pas par une action qui peut potentiellement être encore plus dangereuse.

Il faut souligner aussi que toutes ces actions peuvent être contextualisées en fonction de la vitesse et de la géolocalisation : vous ne respectez pas les mêmes consignes en ville et sur l'autoroute, donc les aides à la conduite doivent en faire de même. Empêcher un véhicule de rouler à 90 km/h en ville est techniquement possible !

Nous pourrons toujours blablater sur le sujet sans pour cela trouver la solution la plus efficace pour ce genre de probléme,perso j'opte pour la vigilance permanente et tout se passe bien.Pour ce qui est des freinages d'urgence (et non pas fantômes) j'ai toujours la réaction d’accélérer progressivement pour désactiver la fonction ,sans que mes passagers ne se doutes de quelque chose.

Modifié dimanche à 16:58 par bug35b

[ifop]

Paragraphe 5.1

L’automatisation modifiant la tâche humaine, les conducteurs doivent toutefois rester « constamment vigilants » au cas où le système ne saurait pas ce qu’il faut faire ou interviendrait à tort. Il en résulte une situation paradoxale dans laquelle certains systèmes d’aide à la conduite, qui sont censés aider ou faciliter les tâches de conduite, peuvent à des degrés divers la compliquer.
[/Quote]


On ne saurait mieux dire ....

[MrFurieux]

Le 24/11/2024 à 17:57, bug35b a dit :

Nous pourrons toujours blablater sur le sujet sans pour cela trouver la solution la plus efficace pour ce genre de probléme,perso j'opte pour la vigilance permanente et tout se passe bien.Pour ce qui est des freinages d'urgence (et non pas fantômes) j'ai toujours la réaction d’accélérer progressivement pour désactiver la fonction ,sans que mes passagers ne se doutes de quelque chose.

Une accélération légère et progressive ne permet pas de désactiver le freinage d'urgence. C'est un des points expliqués par le rapport.

Aussi, je pense qu'une décélération de 20 km/h à 8 km/h en 0,5 s comme dans le cas de l'accident sera remarquée par les passagers.

[tech60]

Perso je n'ai jamais supporté le one pedal et je comprends pas sa généralisation.

De base il y a deux fonctions et deux pedales une pour accélérer et doser son accélération pour rouler

Une autre pour freiner et doser son freinage.

Melanger les deux fonctions et en plus de voir accélérer pour contrer un freinage ne pourra conduire qu'à des accidents de ce genre

[ifop]

Perso je n'ai jamais supporté le one pedal et je comprends pas sa généralisation.
De base il y a deux fonctions et deux pedales une pour accélérer et doser son accélération pour rouler
Une autre pour freiner et doser son freinage.
Melanger les deux fonctions et en plus de voir accélérer pour contrer un freinage ne pourra conduire qu'à des accidents de ce genre

On pourrait faire des stats je parlerai sur 80 % en faveur du One Pedal !

C'est quand même agréable et pratique..

[MrFurieux]

Le 24/11/2024 à 19:13, tech60 a dit :

Perso je n'ai jamais supporté le one pedal et je comprends pas sa généralisation.

De base il y a deux fonctions et deux pedales une pour accélérer et doser son accélération pour rouler

Une autre pour freiner et doser son freinage.

Melanger les deux fonctions et en plus de voir accélérer pour contrer un freinage ne pourra conduire qu'à des accidents de ce genre

Qu'est-ce que tu penses du frein moteur sur les VT alors ? C'est un peu le même principe, même si c'est en général plus faible.

Au départ il y avait deux niveaux de frein regen sur les Tesla (l'actuel et un plus faible), s'ils ont supprimé le plus faible c'est suite à l'expérience d'utilisation.

Dans l'accident dont il est question, la regen n'est pas en cause. Rien n'indique que le conducteur aurait réagit autrement si la regen n'existait pas.

 

Le 24/11/2024 à 20:30, ifop a dit :

On pourrait faire des stats je parlerai sur 80 % en faveur du One Pedal !

C'est quand même agréable et pratique..

C'est pas seulement agréable, la regen économise entre 20 et 30% de la consommation. Le "one pedal" c'est seulement un freinage régénératif suffisamment fort pour arrêter la voiture

[tech60]

Je préfère clairement la gestion par palette au volant comme sur le niro je trouve ça plus naturel d'ailleurs je ne le mettais pas à fond car je le trouvais trop brutal.

Quant au fait qu'il faille accélérer brutalement pour contrer le freinage automatique je trouve ça hyper dangereux.

[Arn0]

Rien ne vous semble étrange dans les données du fichier log ?

Le conducteur a affirmé qu'il utilisait la régénération. Le BEATT l'annonce aussi.

Mais en regardant les données, le conducteur relâche totalement et régulièrement la pédale sans qu'il n'y ait aucune incidence sur la vitesse. Moi si je relâche la pédale complètement en étant à 20 km/h je m'arrête en 3 secondes.

Le BEATT affirme que la pression hydraulique des freins est nulles pour les phases 1 et 2, mais la voiture ne freine pas là. Passer de 18 km/h à 2 km/h en 8 secondes, on est sur un décélération normale.

Regardez la vitesse de sa voiture. Il n'y a rien de plus fluide et constant. Quand il relâche la pédale d'accélérateur, soit l'accélération est moindre, soit la décélération est faible.

 

 

Autre chose, les accidents d'accélérations soudaines ne sont pas causés uniquement par des conduites à 1 pédale. La NHTSA enquête dessus depuis les années 80. Par exemple la majorité des véhicules concernés entre 2000 et 2010 étaient des Toyota et Lexus, toutes automatiques. T'as 2 pédales côte à côte, il faut juste appuyer sur l'une ou l'autre, c'est trop simple et direct. En France nous sommes moins concernés avec notre majorité écrasante de manuelle. Soit t'es bloqué en 1ère vitesse, soit tu cales.

 

On est en train de débattre sur la conduite 1 pédale, mais elle n'était peut-être même pas active ici. 

Modifié dimanche à 22:01 par Arn0

[Demonhill]

Perso je n'ai jamais supporté le one pedal et je comprends pas sa généralisation.
De base il y a deux fonctions et deux pedales une pour accélérer et doser son accélération pour rouler
Une autre pour freiner et doser son freinage.
Melanger les deux fonctions et en plus de voir accélérer pour contrer un freinage ne pourra conduire qu'à des accidents de ce genre

De base il y a 3 pédales et 1 levier pour ces 2 fonctions tu milites pour le retour de l'embrayage et de la boîte de vitesses qui permettraient de plafonner la Vmax en cas d'accélération incontrôlée ? Il aurait pas dépassé les 50km/h en 1ère c'est vachement plus secure.

C'est comme ça historiquement parceque c'était pas possible d'avoir une seule commande pour les 2 fonctions. Sur les bateaux tout est sur le même levier (accélérateur, ralentissement et marche arrière).
Il y a plein d'engins sur lesquels les commandes sont complètement différentes (les motos ont l'accélérateur et le frein avant sur la main droite, le levier de vitesse au pied gauche).

Le configuration historique des voitures n'est pas forcément la plus pertinente.