Fabos

Oui on peut partager un tableau de bord. Fichier avec extension .cbz J'avais déjà mis ça à disposition il y a 2 ans à peu près. Je peux de nouveau le partager si besoin. Ça sera l'occasion de le mettre à jour et de nettoyer un peu.

De rien. Finalement le paramètre [BMS] Battery management ne donne rien. Il reste figé à 23 que ce soit en chauffage batterie en charge AC, en pré-conditionnement avant charge DC ou en état de marche normale. En mode démo on peut voir qu'il peut prendre pas mal d'états différents comme "PTC heater", "low temp", "cooling", "off" mais en 3 ans je ne me rappelle pas l'avoir vu bouger. Ce n'est peut-être tout simplement pas utilisé sur le Niro. Pour en avoir le cœur net j'ai une nouvelle fois épluché les centaines de paramètres accessibles et je n'ai rien trouvé qui s'approche de près ou de loin à la puissance appelée pour le pré-conditionnement. J'ai vérifié aussi en lançant un pré-conditionnement en donnant une borne pour destination et en m'assurant de bien entendre les bruits habituels + le voyant qui va bien au TdB. Dans le paramètre [BMS] Battery Power j'avais bien une consommation de 3,91 kW visible tandis que l'infodivertissement me donnait 3,7 kW en entretien batterie et 0,21 kW pour l'électronique. C'est parfaitement raccord mais le détail n'est pas accessible dans CS.

Normand 😉 J'étais de passage à Tarbes, d'où la charge d'opportunité. 2 semaines à Messanges, puis Pau et enfin rando au-dessus de Saint-Lary.

Salut 😉 Expérience tout a fait représentative à Vars. Un seul point de charge lent, incroyable 😒 Il y a deux ans on avait déjà parlé ensemble de cette histoire de chauffage batterie en recharge AC. Tu ne te souviens pas ? Pour répondre à tes questions, non il n'y a rien à programmer dans le GPS , la voiture vit sa vie sans te demander quoi que ce soit (malheureusement). Il faut juste que la batterie soit à moins de 11° en début de charge. Attention, à 16A la batterie est un peu sollicité (se vide) en plus de l'alimentation secteur pour alimenter le thermoplongeur. Le chauffage batterie (3,6-3,8kW) est aussi efficace quelque soit la puissance de charge. Concernant le chauffage batterie durant une recharge DC, de mémoire il y en a bien une, mais si tu arrives avec une température de batterie trop faible elle ne sert quasiment à rien car trop lent (toujours le même thermoplongeur de 3,6-3,8kW). On est sur du conditionnement au lieu de pré-conditionnement si on veut. C'est d'ailleurs pour ça qu'il faut pré-conditionner avant la recharge. Et oui, l'échauffement de la batterie par effet Joule participe à la montée en température lors d'une charge DC. Cependant c'est un cercle vicieux à basse température. Si la T° est basse, l'intensité est basse, donc l'échauffement est faible voir quasi nul. Pour simplifier, l'idée est que l'échauffement par effet Joule est fonction du carré de l'intensité. C'est seulement à partir d'une certaine T° que la puissance et donc l'intensité sont suffisantes pour entraîner un échauffement par effet Joule notable. 17kW, l'horreur 😱 Pour te répondre également, je t'avais précisé qu'on trouve la puissance de la résistance (thermoplongeur) par soustraction (voir plus haut). Cependant l'info de puissance pour l'entretien batterie est bien visible dans l'infodivertissement 🤔 Je vais regarder de nouveau ce soir pour voir si la puissance est indiquée en clair dans Carscanner. De mémoire il y a les paramètres [BMS] Battery management qui renvoie l'info "PTC heater" juste pour l'état de la résistance et [BMS] Battery Heater 1 Temperature qui donne la température du liquide de "refroidissement" après la résistance (avant de rentrer dans les modules batterie).

Des Electra, des Ionity il n'y en a pas partout, loin de là. Les recharges d'opportunité sont bien pratiques et par définition les bornes doivent être bien placées pour recharger en temps masqué à l'endroit où tu as un truc à faire. Tout ne tourne pas autour de l'autoroute. Alors je sais, il y a des Ionity et Electra hors autoroute. Mais dans mon cas les planètes n'étaient pas alignées pour que je puisse trouver chaussures de randonnée à mon pied en chargeant chez eux (j'avais un Mobilize intense en plus à ce moment là). Electra n'avait pas encore lancé ses formules d'abo mais peu importe, c'est la situation actuelle qui compte.

Toutes les personnes ne consultant pas l'appli, même si elles doivent être rares, je veux bien l'admettre. Si tu as cette carte c'est que tu es un peu au fait de la valse des prix et qu'il faut TOUJOURS vérifier avant de commencer une charge. Ce qui introduit la deuxième possibilité. Un changement récent de tarif et des personnes rechargeant en n'ayant pas pris connaissance du changement. Ça m'est arrivé sur une borne EVZen à Tarbes dont j'avais consulté le tarif la veille (vendredi à 0,49€/kWh) pour une recharge d'opportunité le samedi pendant un achat d'équipement sportif avant de monter dans les Pyrénées (chaussures, rando, tout ça...). Surprise après charge, le tarif est passé à 0,87€/kWh 🤬 Heureusement je n'avais pas beaucoup de temps et de toute façon j'avais mis une limite de charge à 60%. Donc seulement une vingtaine de kW rechargés. Le tarif est resté inchangé le week-end pour redescendre au prix initial la semaine suivante. De là à dire que le tarif est dynamique et qu'il change lorsqu'il y a une charge, il n'y a qu'un pas que je ne peux pas franchir. Pour ça il aurait fallu que je consulte le prix le matin même avant de débuter la charge avec un screenshot à l'appui. Je l'ai toujours mauvaise 1 an 1/2 plus tard. Actuellement elle est à 0,37€/kWh.

Un de mes collègues est ravi de son Elroq 85 acquis il y a 6 mois. Techno 400V et pourtant un 10-80% en 28mn par 0° le 25 décembre dernier. Pratiquement 120kW de moyenne. Pré-conditionnement efficace ET manuel. Je serai intéressé de savoir combien tu en tireras. Je pense garder le notre le plus longtemps possible mais il faut que je reste à la page. Perso j'estime pouvoir vendre le mien à un particulier (Premium sans option, 3 ans pile 🎉, 61000km, pneus neufs) entre 19000 et 21000€ grand max.

💪🏻 C'est tout de même dommage. Ce Niro est pétri de bonnes choses mais il gardera quelques gros défauts qui ne seront jamais corrigé. Kia oublie que c'est à la voiture de s'adapter à l'utilisateur, pas le contraire. Ça fait écho a ton message d'origine concernant ton mécontentement justifié.

Sur les 7-7,3kW soutiré sur le secteur tu devrais constater un déficit de 3,6kW sur les 6,3-6,6kW qui devraient arriver dans la batterie ([VCMS] Estimated charging power et HV EV Battery Power). Donc dans les 3-3,3kW seulement injecté dans la batterie. Quand je recharge à 3,4-3,5kW (16A) je suis même en déficit et la batterie se décharge de quelques centaines de W en plus du soutirage sur le réseau tant que ça chauffe. Je décharge au lieu de charger 🤪 Voilà pourquoi j'évite ce cas de figure. Dans le compartiment moteur on entend aussi le bruit de la pompe de cyclage qui tourne dès le début de la charge pour faire circuler le liquide de "refroidissement" réchauffé dans le pack batterie.

Je reviens sur le pré-conditionnement batterie en charge lente. Les conditions d'activation sont une charge à au moins 15A mono (3x 5A triphasé ?) et la batterie à moins de 11°, même partiellement. Au quotidien (j'entends par là un trajet ne nécessitant pas une charge en cours de route) ça n'est pas utile, c'est même une perte d'énergie. Pour que ça ne s'active pas je recharge à 14A en hiver. Pour les plus longs trajets avec éventuellement une charge sur la route, le fait de partir avec une batterie réchauffée permet éventuellement de moins consommer pour le premier pré-conditionnement. A moduler cependant suivant les conditions. S'il fait vraiment trop froid il n'y aura pas de gain, ou à la marge. Ça on est d'accord. Mais il y a un autre facteur qui rentre en ligne de compte. Une batterie chaude est en mesure d'emmagasiner plus d'énergie et augmente d'autant l'autonomie. Je ne serais pas surpris que le Niro avec une batterie à 0° n'ait plus que de l'ordre de 50kWh de disponible. Il faudrait que je regarde dans la semaine avec Carscanner vu qu'il devrait y avoir des -5° par chez moi, ce qui fera du 2-3° dans le garage.

Non mais en vrai c'est une tannée le pré-conditionnement et le système GPS du Niro. On ne devrait pas avoir à se faire des nœuds au cerveau à ce point.

@Kristof44116 parlait d'une borne à 1/4h de chez lui, ce qui a d'ailleurs posé problème car trop court pour un pré-conditionnement complet. En partant batterie chaude, la température n'a pas vraiment le temps de descendre en 1/4h, ça va même probablement s'homogénéiser entre les modules les plus chauds/les plus froids. 2h c'est effectivement beaucoup. Si c'est sur autoroute à 130 km/h ça doit pas mal se maintenir à température (faut pas qu'il fasse -10° non plus). Pour 2h sur le réseau secondaire ça doit être beaucoup moins recommandable.

J'entretiens un peu le HS mais j'imagine qu'au bout de 8000 cycles tes batteries n'ont pas une capacité nulle mais plutôt quelque part entre 60 et 70% de celle d'origine. Elles peuvent encore stocker et restituer de l'énergie au prix d'un ratio encombrement/capacité moins intéressant. De même, si tu décides de t'en séparer, elles n'ont pas une valeur nulle sur le marché (2nd vie ou recyclage). Mais oui, il faut bien entendu tenir compte de la vétusté quand on parle coût d'utilisation.

Salut et bonne année à tous les deux ainsi qu'aux utilisateurs de Niro EV, à tout le monde tant qu'à faire 😉 Dès que ça parle pré-conditionnement je ne peux pas m'empêcher de ramener ma fraise 😇 Je suis d'accord avec @Kristof44116. L'absence de pré-conditionnement manuel est un réel point noir en particulier lorsqu'on a l'habitude d'utiliser AA ou Carplay et qu'on se retrouve à devoir cibler un point de charge THP avec le GPS embarqué. Et en forçant en manuel il n'y aurait pas ce doute qui plane avec l'activation (ou non) suivant les conditions. Malheureusement il faut bien se faire à l'idée que ce ne sera jamais ajouter aux fonctionnalités du Niro. Le véhicule n'est plus produit, le système d'infodivertissement est obsolète (remplacé par le ccNC et bientôt Android Automotive) et Kia/Hyundaï ne sont clairement pas les rois des mises à jour pour faire évoluer les véhicules déjà vendus. @jumpingjackfly a fait un point détaillé sur les conditions d'activation et d'extinction du système de pré-conditionnement mais malgré tout il reste certaines zones d'ombre. Il m'est également arrivé de me retrouver dans une situation où pour une raison ou une autre le pré-conditionnement s'est arrêté (changement de destination de charge par exemple) et de ne pas pouvoir le relancer en donnant une nouvelle borne en destination, même suffisamment distante. Je pense qu'il y a un trou dans la raquette mais pour bien expliquer le fond de ma pensée je vais donner pêle-mêle les infos récoltées depuis 3 ans que j'utilise mon Niro. Le système de pré-conditionnement consomme entre 3,6 et 3,8 kW. Il met environ 20-25 mn pour réchauffer la batterie de 10°C, soit une consommation approximative de 1,5 kWh/10°C. La batterie est constituée de 24 modules de 4 cellules. La chauffe s'arrête quand le module le plus froid (sur les 24) atteint 21°C, tandis que le plus chaud est dans les 24-25°C en raison d'un circuit de chauffage/refroidissement en série dans le pack batterie. À noter que cela ne suffit pas pour atteindre les pleines performances de recharge sur le Niro (82-84 kW jusqu'à 35% puis 70 kW etc...) qui nécessite que tous les modules soient à au moins 25°C. Donc on ne voit en général que 59-60 kW au mieux. J'en ai déjà parlé dans je ne sais plus quel sujet mais je ne comprends toujours pas pourquoi les ingénieurs de Kia (à moins que ce soit de CATL, le fabricant de la batterie) ont décidé d'arrêter la chauffe aussi près de la température optimale alors qu'il manque moins d'1/2 kWh pour l'atteindre. Rappel, le préconditionnement consomme 1,5 kWh en partant d'une batterie à 10°C, 3 kWh pour une batterie à 0°C etc... Résumé des puissances de charge atteignables entre 0 et 35% en fonction de la température du module le plus froid. À partir de 25°C - 82-84 kW De 21°C à 24°C - 58-60 kW De 15°C à 20°C - 36-38 kW Jamais testé en dessous 😌 Comme mentionné par @Kristof44116, parfois le pré-conditionnement ne reprend pas après un arrêt de la chauffe soit en raison d'une temporisation qui empêche le système de se relancer, soit (et c'est mon hypothèse) le/les modules doivent repasser sous un certain seuil de température pour pouvoir réactiver la chauffe. En gros, un cas où ça ne s'est pas assez réchauffé pour permettre un gain substantiel en puissance de recharge mais trop pour pouvoir relancer le pré-conditionnement. C'est pour ça que je parle de trou dans la raquette. D'après la description de @Kristof44116 c'était le 1er janvier (Tempo jour blanc). Tu aurais pu lancer un pré-conditionnement à l'arrêt depuis chez toi en branchant ton Niro en charge lente (au moins 15A) à 17ct/kWh. Car oui, ça déclenche une chauffe de la batterie lorsqu'au moins un module est à moins de 11°C. En partant de 0°C tu étais bon pour partir 1h plus tard pour aller charger en haute puissance avec la batterie chaude à 1/4h de chez toi. Cela n'est absolument pas mentionné dans le manuel ou alors je n'ai jamais trouvé.

Bonsoir, Oui tout à fait. Ça fonctionne aussi en dehors du mode auto en étant en regen 0, 1, 2 ou 3. Je m'en sers souvent pour décélérer au même niveau que le one pedal sans faire appel à la pédale de frein, comme ça je suis sur de ne pas me servir des freins à friction. À noter qu'en dosant bien la pédale de frein, on peut faire la même chose, c'est à dire changer le niveau de régénération mais la transition entre regen et freins à friction et si bien gérée qu'on ne sent pas spécialement la différence. Voilà pourquoi je me sers plus de la palette de gauche. Remarque concernant les feux stop et la régénération. Ils ne s'allument que lorsqu'on dépasse le niveau 1 de régénération.

Oui je me rappelle 😒

C'est une bonne nouvelle👌🏻 C'est plutôt concluant contrairement à l'histoire du câble USB pour Android Auto où je n'avais pas été d'une grande aide 😉

Je confirme pour les triangles de suspension. Ce sont bien les pièces qui seront changées en janvier et c'est un peu grâce à toi qui est passé avant moi. Je n'ai pas trop eu à insister. De quand date ton Niro ? Le mien est sorti de fabrication mi-novembre 2022. Finalement j'ai très bon espoir que le problème soit résolu car entre temps je suis tombé sur un sujet très intéressant d'un forum anglais. On y trouve pas mal d'infos. Le bruit d'origine. https://www.kiaownersclub.co.uk/posts/536450/ Une solution économique mais probablement provisoire à base de graisse silicone sur les silentblocs et rotule du triangle de suspension https://www.kiaownersclub.co.uk/posts/563796/ Et finalement la confirmation que c'est bien la solution si vous avez ce bruit précisément https://www.kiaownersclub.co.uk/posts/584472/

Je me cite. Un an plus tard je profite de mon passage en atelier pour la visite des 60000 pour exposer ce problème de plus en plus présent. Visiblement ils ont l'air assez sur de l'origine des bruits. Je crois me rappeler que ça parlait de triangle de suspension. Rendez-vous mi-janvier pour une intervention d'une journée sous garantie. Comme vous êtes nombreux à avoir le problème, je donnerai plus de détails prochainement. J'ai du mal à croire qu'un atelier Kia ait la solution et pas les autres 🤨, surtout avec une prise en charge sous garantie qui implique que Kia France donne son accord. Bon, c'est un gros atelier Kia qui brasse beaucoup de véhicules et ils ont peut-être déjà eu un précédent avec un autre client et son Niro EV. Je ne suis pas à l'abri d'une bonne surprise.

Entretien en cours. J'ai posé la question à la remise des clés. Pas de contrôle de l'huile de réducteur à 60000km ou 4 ans chez Kia Rouen bien que ce soit au programme d'entretien dans le livret du véhicule 🙄 Ils font un peu ce qu'ils veulent quand même. J'ai précisé que je venais de changer le filtre habitacle et ça a été retiré de la liste des interventions. Ça devrait être entre 120 et 140€ au final. Edit : 122€ sans filtre habitacle. C'est le juste prix. Par contre le mecano (jeune très sympa 👍🏻) a remarqué une légère déformation des bandes de roulement sur les Hankook Ion GT montés à l'arrière depuis mars (15000km). Franchement j'ai rien senti au toucher mais je le crois. Une intervention sous garantie prévue début janvier pour remédier aux bruits de "crouic-crouics" du train avant lorsque les suspensions travaillent. C'est un problème connu selon eux. Je vais en parler sur le sujet dédié.

Je poserai la question 😉

Ah mais tout à fait ! J'ai raconté de la m***e, désolé. Je me demande bien comment ils inspectent l'huile de réducteur sans ouvrir le bouchon de vidange. Peut-être avec une seringue en passant par le bouchon de remplissage mais ça ne vaut pas un échantillon obtenu au niveau du fond.

Salut, Pour ceux ayant fait l'entretien des 60000km ou 4 ans, savez-vous si on vous a bien changé l'huile du réducteur ? Ça doit être fait si on s'en tient au programme d'entretien périodique.

C'est l'avantage d'avoir sa borne de recharge rapide presque personnelle 😉

On est dans les chiffres que j'ai constaté avec pratiquement la même méthode. Je ne trouve pas d'écart flagrant entre 16 et 32A à part plus de pertes sur la ligne d'alimentation de 25m , donc avant le chargeur embarqué. Je suis en 4mm2 et je me limite à 20A car bien trop juste pour 32 A en continu. Je remarque que le pourcentage de perte à la recharge ne commence à augmenter significativement que sous les 14A. On peut considérer que la perte à la recharge est, à peu de chose près, la même en valeur absolue quel que soit la puissance appelée par le chargeur embarqué. Dans les 300 à 400W en ordre de grandeur. C'est bien entendu dépendant de la conception des chargeurs embarqués et dépendant d'un cas à l'autre.