5qinoI

Je ne veux pas en faire une généralité absolue, mais pour mon Kona, comme pour ma I5, j'ai reçu des courriers de Hyundai pour me prévenir des campagnes de rappel à faire. Toutefois, vu mon kilométrage annuel, j'étais souvent en concession avant de recevoir les courriers, ça je ne le nie pas...

Vous comparez une quantité mesurée (facture) avec une quantité estimée (à partir de calculs tirés des pourcentages donnés par un logiciel qui se base sur une capacité variable). Je pense que les décalages viennent de là, voilà ce que je dis depuis le début, tout en tentant de pointer du doigt les indices qui, je le pense, auraient dû vous intriguer quant aux différences que vous indiquez. Mais puisque cette explication ne vous convainc pas, je n'insiste plus.

Non, la conversion se fait dans le transformateur de la station mais les compteurs servant à la facturation sont sur les bornes, pour des raisons réglementaires. La mesure est faite après la conversion et c’est donc bien du courant continu qui est mesuré par le compteur de la borne. Bien évidemment, les pertes de conversion sont prises en compte dans le tarif. Mais nous ne parlons que de mesures de quantités d’énergie ici, pas du tarif.

Il n'y a qu'à mettre la main sur le câble qui va de la borne à la voiture après 7 heures de charge pour se rendre compte que, même avec un convertisseur qui aurait une efficience de 95%, les pertes à la charge ne peuvent être que bien supérieures.

C'est que j'essayais de faire comprendre dans mes messages précédents, mais j'ai abandonné. Une charge AC aura toujours plus de pertes qu'une charge en DC, la conversion induisant bien plus de pertes que l'effet Joule en DC, notamment parce que les infrastructures sont dimensionnées en conséquence. Il est donc plus que surprenant de voir des charges AC régulièrement plus efficientes que des charges DC. Mais comme le message initial du fil parlait d'une "disparition" d'environ 12% de l'énergie chargée et que cette valeur semble correspondre aux pertes pouvant être constatées en charge AC, il me semble que la question initiale a trouvé sa réponse.

C'est une option activable gratuitement depuis le véhicule en acceptant d'utiliser la version "béta".

Pareil ou presque. "L'autopilote" du I5 est celui qui m'a laissé la meilleure impression. Sur autoroute je lui faisais une confiance presque aveugle, au point même de m'assoupir légèrement dans certains cas. Je suis passé chez une célèbre marque américaine de véhicule électrique qui se vante d'avoir une assistance à a conduite bien plus avancée que les autres et je ne cesse de pester contre un système qui n'arrive pas à la cheville du Hyundai. Freinages, déports, désactivations et comportement imprévisible sont toutes les mauvaises surprises que je rencontre à longueur de trajets. Après mon Kona et mon Ioniq5, je regrette les aides à la conduite de mes coréennes. Ma femme qui a conduit les trois aussi n'active même plus l'AP de la Tesla car elle a peur de ses réactions dangereuses.

Les pertes à la recharge sont plus importantes en AC qu'en DC. La conversion consomme bien plus que la hausse des pertes joules dues à la puissance distribuée. En AC, le convertisseur consomme une puissance à peu près stable (x watts) sur chaque phase quelle que soit la puissance, ce qui fait que les pertes à la charges sont plus importantes sur une borne 11kW (16A sur 3 phases) ou sur une 3,2kW (16A sur une phase) et que sur une 7,2kW (32A sur une phase). Dans la plupart des cas, ces pertes en AC représentent entre 15 et 25% de l'énergie envoyée par la borne. Certainement, quelques véhicules doivent faire un peu mieux, mais je ne crois pas en avoir vu qui faisaient moins de 10%, d'où mon commentaire précédent. En DC, les pertes sont dues à l'effet joule essentiellement et elles sont proportionnelles à la puissance absorbée par la voiture. Les circuits de refroidissement peuvent éventuellement consommer un peu en même temps que la charge, ce qui ne constitue pas réellement une perte à la charge mais pourra être comptabilisé comme tel puisqu'une partie de l'énergie chargée est consommée dans le refroidissement et n'est donc pas injecté dans la batterie. Descendre sous les 10% de pertes en DC est plus facile, du fait justement de l'absence de conversion du courant.

Difficile à expliquer en effet. Mais je ne vois pas trop comment les rendements des charges en AC peuvent égaler celles en DC (Izivia à 95%) alors qu’il y a un convertisseur en plus. La méthodologie de relève doit laisser passer une erreur qu’on ne voit pas sur ces données trop générales.

Merci pour ces infos. Je n'ai plus en tête les pertes à la charge du Ioniq5, mais sur toutes mes autres électriques, c'était plus que cela sur les bornes AC. Comme évoqué plus haut, la conversion AC/DC consomme pas mal. Ne pas constater plus de 10% de pertes me semble impossible. Et en plus ça collerait mieux avec les écarts constatés dans le message initial. En DC direct je peux le comprendre, en AC ça me paraît difficile à imaginer. Est-il possible que les approximations en partant des % de charge faussent un peu les calculs ? Sur un batterie de 73kWh, on parle de 1.5kWh d'écart possible, ce qui ferait une marge de 3 à 4% au plus sur un 20/80%, ça colle un peu mieux déjà, non ?

Surprenant en effet, il doit y avoir une explication. 4% de pertes en AC 16A c'est exceptionnel, j'aurais même parié impossible pour être honnête.

L'essentiel de l'écart est dû aux pertes à la charge. Le 11kW est l'une des pires solutions sur ce point précis car il est en 16A et que la perte du chargeur représente donc une plus grande part de l'énergie injectée (notamment parce qu'il consomme sur les 3 phases). Dans certains cas, on peut voir des pertes à la charge à près de 25% sur des intensités faibles (< 20A). La même charge avec une monophasée 7,2kW aurait donné un écart moins important. Certainement que la consommation du véhicule en veille a un petit impact également, mais proche du négligeable car elle tire essentiellement sur la 12V.

Bonjour à tous, je me rachète un Kona d'occasion, ce qui me fait venir sur cette section du forum. J'en ai profité pour alimenter le sondage avec une panne que j'avais rencontrée avec mon précédent Kona (64kWh Executive), le moteur avait été changé sous garantie suite à un bruit anormal à la décélération. Bonne journée à tous.

Cette page du manuel est extraordinaire ! Elle explique clairement que le régulateur de vitesse dynamique peut ne pas fonctionner correctement. "Nous vous avons installé une fonction qui peut avoir des réactions inexpliquées, inadaptées et dangereuses, surtout veillez à rester vigilant au volant." La sécurité à la mode Tesla, tout va bien...

??? Sur toutes mes voitures précédentes équipées, thermiques ou éléctriques, les régulateur avec maintien dans la voie fonctionnait parfaitement sur tout type de route. Jamais je n'ai entendu parlé d'une limitation aux voies rapides et son usage apporte un confort sans égal quand il est fiable, ce qui est loin d'être le cas chez Tesla.

L'AP Tesla est probablement le pire de tous ceux que j'ai pu tester. Les déports soudain sur les carrefours avec des voies de préselections, les freinages fantômes sur des routes nationales, les limitations de vitesses farfelues dans le GPS et les changements d'allure en conséquence, les coup de frein brutaux sur autoroute quand tu doubles un véhicule un camion qui est trop proche de la ligne ou un véhicule qui a son clignotant allumé... Dans certains cas, si j'avais eu une voiture derrière moi, je suis convaincu que les freinages indésirables auraient provoqué des accidents tellement ils étaient intenses et improbables. L'AP (régulateur adaptatif avec maintien dans la voie) devrait être complètement revu, il est clairement à la ramasse. De mon point de vue, il est même dangereux. Dommage de voir que dans ce domaine là non plus, Tesla ne sait pas fournir des fonctions abouties et fiables.

Surtout que dans cet essai sur le Nurb, ils expliquent bien qu'on peut faire 2 tours à fond, recharger 20 minutes et repartir et ce à l'infini, ce qui est assez énorme !

77kW sur la mienne qui était une 64kWh. La dernière version annonce un peu plus mais on ne dépasse pas les 80kw d'après ce que j'ai vu/lu.

Moi j'avais pris l'habitude de faire un signe ou un petit appel de phares quand je croisais un autre I5, mais je n'ai pas eu de réponse à chaque fois non plus, c'est frustrant, je te l'accorde !

Une belle video des perfs de la bête sur le Nurb. Impressionnant d'après le conducteur qui est un habitué.

Merci. Pour info, j'en suis à 55000km avec les ePrimacy et je commence seulement à regarder par quoi les remplacer quand le moment arrivera. Ils n'ont pas les qualités de grip des PA5, mais ils sont endurants ! (sauf pour la mousse acoustique que j'ai dû faire retirer dans les deux avant parce qu'elle s'était décollée...

Pas de souci récemment. Mon dernier trajet faisait 700 bornes avec une petite charge au milieu. J'ai pu le faire sans charger finalement. Par contre je n'ai pas pris les autoroutes, que des routes non payantes. Certaines ne devant pas être très souvent parcourues par des Tesla car sur certains tronçons je récupérais plusieurs % de charge à l'arrivée en quelques kilomètres. Résultat : 678km sans charger et sans faire particulièrement attention, régulateur aux limites légales et AP aussi souvent que possible.

Merci pour l'info, je cherche justement en ce moment les remplaçants pour mes ePrimacy. Petite question subsidiaire : quel kilométrage as-tu fait avec les PA5 ?

Je retire ce que j'ai dit alors.

Petite anecdote perso : Ma M3 LR RWD 2023 est équipée de Michelin ePrimacy d'origine. Après un peu plus de 50.000km, ils sont encore assez loin du témoin, donc pas de nécessité de les changer pour le moment. Toutefois, les deux pneus avant ont été victime à quelques dizaines de jours d'intervalle de la même aventure : la mousse accoustique collée à l'intérieur s'est décollée et a provoqué un balourd conséquent en plein milieu d'un trajet sur autoroute. Très surprenant à vivre, heureusement sans conséquence grave. Solution : passage par un spécialiste du pneu qui a démonté le pneu concerné (2 fois donc...) et qui a simplement retiré la mousse avant de remonter le pneu. Problème réglé, même si les bruits de roulement sont plus nets, notamment à basse vitesse.