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5qinoI

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  1. L'explication la plus probable est liée aux conditions pendant lesquelles ces charges ont eu lieu. La température de la batterie (fortement liée à la température extérieure) est le critère principal pour bénéficier de charges à hautes puissances. Maintenant, jamais plus de 130kW, c'est surprenant, surtout en été. S'il s'agit exclusivement de bornes Ionity, on ne peut exclure une panne ou limitation de la borne occasionnellement, sinon dans la majorité des cas, les 220kW sont atteignables sans souci sur ce réseau. Toutefois, sans plus de détails sur les circonstances précises de ces charges, difficiles d'affirmer quoi que ce soit.
  2. Même en charge lente, la batterie est réchauffée en dessous d'une certaine température (je n'ai pas la valeur exacte), induisant une conso supplémentaire que tu classes dans les pertes puisque pas injectée dans la batterie.
  3. Perso j'ai abandonné la programmation de clim. Les programmations sont, d'une manière générale, assez pourries sur cette voiture. Sur le Kona, quand je programmais une charge et une clim pour 8h00 par ex avec des heures creuses qui se terminent à 07h30, la voiture estimait le temps de charge et démarrait pour terminer à 7h30, puis elle lançait la clim 10 minutes avant 8h00 pour être chaude à l'heure dite. Petit détail supplémentaire, le chauffage se faisait sur consommation secteur (borne), le voyant de la borne indiquait que la charge était en cours. Sur le I5, avec la même configuration, la voiture commence la charge dès le début des HC (01h30 chez moi) indépendamment de la durée nécessaire, ce qui fait qu'elle peut charger pendant quatre heures par ex et s'arrêter à 5h30 du coup. La clim se met en route ensuite pour être chaude à 8h00, mais sur batterie, la borne ne se rallume plus. Ce qui fait que l'intérêt de la charge programmée sur borne n'a plus autant d'intérêt... Accessoirement, quand elle charge, la batterie monte un peu en température également, réduisant, par grand froid, la nécessité du mode hiver, autre avantage perdu sur cette version du logiciel. Après avoir rechargé en début de nuit, il faut à nouveau chauffer la batterie quand on part le matin, faisant grimper la conso. Je ne comprends pas comment ils ont pu régresser en passant sur ce nouveau modèle. C'est rageant ces petits détails, surtout quand ils s'additionnent.
  4. 5qinoI

    Entretien Ioniq 5

    Merci pour le retour, ça nous aide tous à savoir comment est placé notre CC
  5. C'est déjà une belle performance ! Moi j'arrive à 85000km. Je l'ai depuis août 2021. En effet, le concessionnaire était un peu surpris de me voir si souvent, mais c'était surtout le cas avec le Kona, j'y vais deux fois moins avec celle là. Par contre, à chaque fois, je défriche. C'est la première fois qu'ils font cette visite, ils ne connaissent pas les tarifs exacts parce qu'on ne leur a pas encore communiqué ou alors ils sont surpris que je leur demande de faire des mises à jour qu'ils n'ont pas encore eu le temps de voir arriver... Ca donne des conversations sympas avec le chef d'atelier.
  6. Oui, la durée de vie d'un VE semble bien plus longue que celle des thermiques. Il faut que le public s'y habitue et je pense que c'est ça qui prendra le plus de temps... Pour ce qui est de mon "expertise", je conteste le terme, mais je partagerai mes expériences avec plaisir quand elle seront sollicitées.
  7. Tesla vient de passer son kWh à 67cts, sans prévenir personne. La tendance n'est clairement pas à la baisse... A 44cts chez Electra ou même 29cts chez Ionity, il reste encore des options, mais je me suis remis à charger chez moi un peu plus souvent maintenant...
  8. En effet, je ne prévois pas de la garder très longtemps, mais peut-être une année de plus quand même. Vu les déboires de la Ioniq 5, je pense laisser passer une année avant de commander la Ioniq 6 et avoir une version plus aboutie (ou alors passer à la concurrence, les Mercedes m'impressionnent beaucoup, s'ils sortent une EQC berline, je signe direct). Par contre j'ai une Ampera qui a 10 ans et qui m'affiche encore plus de 90% de son autonomie initiale. Elle a 160.000km. J'ai aussi une Zoé qui a 6 ans et 60.000km, elle m'affiche 170km d'autonomie à 100% (c'est une 22kWh). C'est très proche de son autonomie initiale qui était annoncée à 210 WLTP (pour 170/180 réels). Je ne suis pas inquiet pour la tenue dans le temps des batteries, même à 10 ans (mon Ampera garde la pêche). Pour moi, les batteries dureront plus longtemps que la voiture elle-même. Le seul problème, c'est surtout que dans l'inconscient collectif, les voitures électriques ont la même durée de vie que les thermiques et quand on voit arriver des 200.000km, il devient compliqué de valoriser proprement le véhicule. Tout cela changera avec la multiplication des VE, j'en suis persuadé.
  9. Oui tout cela vient corroborer ce que nous disons. Mais je réagissais à ton message qui disait qu'il valait mieux chauffer la batterie avant d'arriver plutôt que pendant au titre qu'elle serait endommagée par une charge "à froid". Comme tu le confirmes ici (au contraire du message dont je parle) la voiture chauffe la batterie quand elle charge. Elle limite la puissance de charge tant qu'elle n'a pas atteint les températures souhaitées. C'est en effet la cas et tous les témoignages concernant la déception des puissances de charge en hiver sont arrivés à la même conclusion : quand la batterie est froide, la voiture limite la puissance de charge pour la préserver et prends le temps de la chauffer, ce qui rallonge la durée de la charge (mais pas tant que ça finalement). Ce que je disais, en sus, c'est que préchauffer la batterie ne fait pas gagner tant de temps que cela (voir les durée de charge en été vs en hiver) et que la surconsommation induite nécessite de charger plus une fois à la borne, rallongeant d'autant la durée d'immobilisation, pour un gain, au final, probablement nul ou presque. Sans compter que lorsque la voiture roule par temps froid, la batterie est refroidie par le passage de l'air autour d'elle. Donc chauffer d'un côté et refroidir de l'autre, c'est juste du gaspillage, tout ça pour charger plus à l'arrivée...
  10. 5qinoI

    Entretien Ioniq 5

    Les capteurs sont sur les jantes, peu importe le pneu que tu remontes dessus. Je ne fais pas tous mes changements de pneus au même endroit, et ils prennent les pneus comme ils viennent, je n'ai aucun marquage, que ce soit sur les "été" ou sur les "hiver". L'équilibrage est refait à chaque fois puisque je ne change pas la roue complète (montage/équilibrage 4 pneus).
  11. 5qinoI

    Entretien Ioniq 5

    Sauf que la Terre n'est pas plate. Je pense, pour ma part, que Tesla surfe sur la naïveté de ses acheteurs pour arguer d'un entretien nul. Un filtre habitacle, ça a une durée de vie, indépendamment de la marque de la voiture dans laquelle il est monté. Il en va de même pour le liquide de refroidissement des batteries, pour le liquide de frein, les amortisseurs, les plaquettes de frein etc. De même, une révision, c'est aussi l'occasion de faire le point sur des éléments qui doivent être surveillés au cours de la vie du véhicule, se passer de ces contrôles souvent inutiles mais parfois révélateurs, c'est prendre des risques supplémentaires. Tesla préfère les faire prendre à ses acheteurs plutôt que de les assumer, c'est un choix commercial, mais sauf à croire que la marque fabrique tous les éléments que j'ai cités avec une qualité telle qu'elle permet de ne plus jamais avoir à les changer ou simplement les vérifier, il faut faire preuve, à mon avis, d'une grande naïveté (au mieux) ou d'un aveuglement fanatique (au pire). En tout cas, je ne ferai pas confiance à une marque qui s'affranchit de toutes les obligations de confort et de sécurité que j'estime devoir attendre de la part d'un fabricant automobile et qui prend ouvertement ses clients pour des imbéciles. En même temps, tant que ceux-ci s'en satisferont, rien ne pourra les contraindre à changer.
  12. 5qinoI

    Entretien Ioniq 5

    Les capteurs sont solidaires des jantes. Je change les pneus, pas les roues. Ils doivent donc se recalibrer à chaque changement de pneus. Comme les pneus ne sont pas identifiés (AV/AR D/G) ils sont donc remontés à une place qui n'était probablement pas celle d'origine, la permutation se fait à ce moment là.
  13. 5qinoI

    Entretien Ioniq 5

    Comme je change le train de pneu selon la saison, je n'ai pas fait cette permutation spécifique, et puis vu le rythme de roulage que j'ai, il faudrait que je le fasse tous les deux mois, pas le temps... Pour le calibrage des capteurs, il est automatique, il se fait en roulant quelques kilomètres une fois les pneus changés, ou même après un simple gonflage si nécessaire.
  14. Il y a plusieurs choses qui se mélangent dans ce que tu dis. Le mode hiver permet de chauffer la batterie à une température suffisante pour ne pas dégrader trop ses performances (20°C ?). Il fonctionne systématiquement quand c'est nécessaire et n'est en rien lié à la charge rapide par temps froid. La charge rapide à haute puissance nécessite une température de batterie bien plus haute (30 à 35°C). Réchauffer la batterie de la voiture en roulant est une aberration puisque l'air froid qui circule autour de la batterie la refroidit en même temps. Il faut donc limiter ce "gaspillage" d'énergie au strict minimum (c'est le rôle du mode "hiver"). Préchauffer à 35°C alors qu'il fait 0°C dehors va consommer énormément, et encore plus en roulant à cause du refroidissement de la batterie par la circulation d'air froid autour. Quand c'est fait à l'arrêt, lors de la charge à la borne cela va plus vite et consomme donc moins, voire beaucoup moins, et sans gréver l'autonomie. Alors oui, on gagne un peu de temps une fois branché si on a pu préchauffer avant, mais il faudra charger plus à cause de ce gaspillage et le gain risque d'être proche de 0. De plus, si le temps de charge pouvait avoir un impact direct sur son coût, ce n'est plus le cas, l'intérêt est donc moindre. Et le gain n'est, de toute façon, pas énorme. On passe de 18 minutes dans les conditions idéales à 25/28 minutes lorsqu'on n'active pas le préconditionnement (mon arrêt le plus long a duré 28 minutes, en février, par -6°C), on ne peut pas dire que ce soit une catastrophe...
  15. Je conteste le chiffre et la méthode. La régénération ne fonctionne jamais de deux façons identiques. En vrac, dans les paramètres qui feront varier ce chiffre : la température de la batterie le niveau de régénération sélectionné le niveau de charge de la batterie le gonflage des pneus autres... Par ailleurs, pour le préconditionnement de la batterie, c'est en effet une surconsommation importante (d'autant plus importante que la température extérieure est basse) et c'est surtout du gaspillage, on réchauffe une batterie que l'air qui circule autour refroidit. Je ne suis pas passé à l'électrique pour réchauffer l'atmosphère à mes frais et pour rien (gagner 5 à 10 minutes max sur une recharge).


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