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5qinoI

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  1. Je te rejoins sur un point, ces aides sont au niveau des autres il y a 5 ou 10 ans. Le maintien dans la voie est correct, mais toutes les réactions inattendues sont une source de stress qui pollue le rôle initial du système : te soulager. Quand tu doubles un véhicule sur autoroute et qu'il met son clignotant parce qu'il va déboiter après toi pour dépasser lui aussi, il donne un coup de frein si puissant que tu te retrouves le nez dans le parebrise. Les passagers te regardent en te demandant pourquoi tu as pilé pendant un dépassement, espérant que personne ne te colle derrière car sinon il comptera comme passager supplémentaire et inattendu. Et je ne parle pas du cas où un véhicule arrivant sur une route perpendiculaire à une intersection déclenche également un coup de frein brutal. Je ne compte pas les écarts surprises quand il y a des voies de sorties ou de stockage pour tourner à droite ou à gauche, même chez les autres cela peut entraîner des mouvements inopportuns, la gestion de ces éléments ne semble pas aisée. Le régulateur adaptatif ralentit parfois tellement loin à l'avance quand tu arrives à proximité d'un véhicule plus lent que tu te retrouves à devoir compenser en pressant l'accélérateur pour l'empêcher d'agir. Tu ne peux pas avoir le maintien dans la voie sans le régulateur de vitesse, ce qui est un vrai recul pour moi qui avait la joie de voir mes voitures précédentes reprendre le contrôle du volant en changeant de voie tout en procédant moi même à la gestion de la vitesse. Sa déconnexion totale à chaque intervention et la nécessité de le remettre en fonction avec tous ces bips est, elle aussi, une vraie plaie. Bref, de mon point de vue, c'est le strict minimum et quand on sait que c'est le même dans les S/X qui sont des voitures qui rivalisent avec les modèles les plus haut de gamme des marques les plus prestigieuses, je trouve que c'est vraiment mesquin.
  2. 5qinoI

    Conso Ioniq 5

    En passant de 120km/h à 130km/h sur autoroute la résistance à l'air augmente de 17%, la conso s'en ressent nettement...
  3. La tension est partout la même, il faut faire attention aux capacités (totale et de décharge instantanée) qui sont notées dessus, si tu choisis en respectant ces éléments, tu n'as pas de souci à te faire.
  4. C'est mon prochain choix de monte. Je roule beaucoup et cet hiver les quelques jours de neige m'ont vraiment handicapés avec les ePrimacy d'origine. Un jeu de 4 saisons me donnera plus de sécurité sur route mouillée et me rassurera un peu pendant les périodes de grand froid. Je suis ravi de lire qu'au niveau du bruit ils paraissent meilleurs, car c'est un des problèmes avec des pneus à plus de 3 bars... Les bruits de roulement dans cette bagnole sont justes insupportables. Un autre des nombreux griefs de ce modèle, mais je me console en me rappelant qu'elle était moins chère que la concurrence, quand on achète le premier prix, on ne peut pas tout avoir...
  5. L'AP Tesla n'est en réalité qu'un régulateur adaptatif avec maintien dans la voie. Tant que les conditions ne changent pas, c'est valable, mais il oblige à être prêt à reprendre la main en permanence car il réagit régulièrement bizarrement et sans raison. Evidemment, c'est dans la description du produit, mais tellement décevant quand on a eu la chance de connaître d'autres marques...
  6. Entre 35 et 40 minutes pour faire un 10/80, je suis navré, mais on ne peut pas parler de vitesse de charge performante. Tesla est carrément largué, pour reprendre ton expression, dans ce domaine. Annoncer 250kW et offrir une courbe de charge en chute libre c'est de la frime. Je mets régulièrement plus de 30 minutes pour remonter ma batterie à 80% et si je pars de moins de 10% de charge, c'est même plutôt 40 minutes. Quand je compare avec ma Ioniq 5 précédente où le même exercice me demandait à peine 15 à 20 minutes, je me dis que cette marque a encore beaucoup de progrès à faire...
  7. Le parking du véhicule jouera pour beaucoup. Puisque quelques degrés d'écart de température de la batterie ont un impact significatif sur l'autonomie, le fait de la laisser dormir dans un endroit où la température descend rarement en desous de 10 (même par 0 ou moins dehors) empêchera la batterie de refroidir en dessous de la température ambiante. De même, il faut bien comprendre qu'une fois refroidie, la batterie est profondément froide, il ne suffit pas de quelques minutes pour la réchauffer. Pour retrouver une bonne autonomie, il faut que le coeur des cellules soit à la bonne température, c'est très long. Imaginons le pire des cas, température extérieure le matin à -5°C : une voiture qui dort dehors et un utilisateur qui ne fait que 15 à 30km pour aller travailler, l'autonomie sera impactée dans de bien plus grandes mesures que la voiture qui dort en garage et pour une utilisation de 40 à 50km. Ce n'est pas seulement le fait qu'il fasse froid en dehors de la voiture qui impacte l'autonomie, c'est la température atteinte au coeur d'un bloc de liquide et de metal de 700kg qui a une inertie thermique énorme. C'est peut-êter ça le plus difficile à imaginer précisément quand on vient du thermique et qu'on découvre l'effet du froid sur l'autonomie.
  8. 5qinoI

    Revente ioniq 5

    J'ai retweeté moi aussi, mais je ne suis pas non plus un "influenceur", alors je doute que cela change quoi que ce soit. Mais c'est toujours bon de rappeler à une entreprise que les clients sont son seul moyen de prospérer...
  9. Toujours en D, photo prise en roulant (pas bien...)
  10. Tiens, une petite manip de 5 minutes leur aurait évité une court métrage de 30 : Aujourd'hui par 7°C chez moi. Je monte dans ma voiture et je mets en D (photo 1), le chauffage se met en route et amène l'habitcale à la bonne température. Après 5 minutes, je me mets en route (photo 2) Après quelques dizaines de mètres, la conso affichée prouve que toute l'énergie consommée à l'arrêt a bien été prise en compte dans le calcul (photo 3). En 6 à 7 minutes c'est réglé. J'aime beaucoup les vidéos de LaChaineEV, mais je trouve que, trop souvent, ils "tirent à côté". Ca n'enlève rien à l'ampleur du travail qu'ils réalisent et à leur investissement, mais ça gâche un peu le contenu au final, c'est dommage. Mais je suis abonné et je continue de regarder, sauf quand ils jurent trop... lol
  11. Je ne sais pas de quoi tu parles, je ne connais pas. Moi je me sers des automatismes iOS et ça fonctionne parfaitement, ça tourne tous les jours chez moi. Charge programmée en début de nuit pour l'ouverture de la plage des heures creuses, et tous les matins, sans que j'aie à faire quoi que ce soit, l'automatisme iOS coupe la charge à la fin du créneau d'heures creuses. Pas besoin d'un appli spéciale, l'appli Tesla suffit. Je suis convaincu que la même chose existe sur Android.
  12. Oui mais en donnant les valeurs, ils en déduisent le contraire e ce que ça indique. Quand il est l'arrêt, JC indique qu'il est à 24,8, puis quand il repart il dit qu'elle baisse alors qu'il est à 25,2. Sur le graphique de sa conso, on voit bien que la période de conso intensive n'a pas duré très longtemps et il précise même avoir consommé 2kWh, soit l'équivalent de la conso pour rouler 8km à 248 Wh/km. Sachant qu'en repartant il a coupé le chauffage et repris une conso bien plus frugale, la diminution de conso moyenne (qu'il commente en direct au timecode 23:22) le ramnère doucement vers sa conso avant l'arrêt et Alex en déduit alors que la vidéo prouve que le conso à l'arrêt n'est pas prise en compte. De mon point de vue, le passage de 24,8 à plus de 25,2 est lié à la conso à l'arrêt (qui reste ridicule voire négligeable - 2kWh...). D'autant plus que, comme la vidéo est montée, on ne sait pas quelle distance a parcouru JC avant de retomber à 25,2. Pour moi c'est clair, leur protocole n'était pas vraiment pertinent. L'idée était bonne et l'intention louable. Ils ont passé beaucoup de temps sûrement là-dessus, dommage que ce détail gâche leur résultat.
  13. J'avais l'habitude des Hyundai et c'était bien plus pratique en effet. Pour la TM3, j'ai une heure de début de charge programmée dans la voiture (pas un départ programmé mais bien une heure de début de charge) et une automatisation sur l'iPhone pour couper à la fin des heures creuses. Ca reste du bricolage, mais au moins, je ne m'en occupe pas et je n'ai pas le risque de rater la fin des HC. Si la charge s'est terminée avant, l'automatisation renvoie une notif de routine non exécutée, mais si la charge est encore en cours, ça me permet de la couper avant de passer en heures pleines. C'est le plus pratique que j'ai trouvé pour le moment.
  14. Non, je pense que c'est le protocole de LaChaineEV qui n'était pas bon. De ce que je peux comprendre de ma TM3 après un peu plus de 35000km, c'est qu'elle affiche les consos par tranche de quelques centaines de mètres. Lorsqu'elle ne roule pas, les consos ne changent pas même si elle consomme parce que le dénominateur (la distance parcourue) ne change pas, mais dès qu'elle reprendre la route, les consos enregistrées sont bien comptabilisées et incrémentées dans le calcul total. L'exemple proposé dans le message cité illustre parfaitement cela et j'ai les mêmes conclusions car je constate les mêmes phénomènes. La conso a l'arrêt (en P) ne semble, elle, pas prise en compte, ce qui me paraît plus logique aussi.
  15. Personnellement, quand je vois la qualité des images de la caméra arrière quand les conditions se dégradent et qu'elle se couvre d'un voile plus ou moins opaque de d'eau ou de saletés séchées, je ne comprends pas comment il sera possible d'avoir une bonne rétrovision avec un élément plein en lieu et place de la lunette arrière. La solution des caméras rétractables est parfaite pour les aides au stationnement, dès lors qu'il faut une vision permanente, je suis moins convaincu...


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