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Mister MMT

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Mister MMT's Achievements

  1. Le 15 mars 2023, VW a présenté le concept proche de la série de son ID.2all. Le lien vers le dossier de presse avec de nombreuses photos et tout en détail: https://www.volkswagen-newsroom.com/en/world-premiere-of-the-id-2all-concept-the-electric-car-from-volkswagen-costing-less-than-25000-euros-15627 Le pdf avec la traduction en Français attaché. Premiere_mondiale_du_concept_ID_2all.pdf Jan 😉
  2. Ceci ? message posté le 6 janvier 23. Depuis le passage au garage, zéro problèmes. Jan 😉
  3. En Allemagne, c'est obligatoire 3 années après l'immatriculation et ensuite bi-annuel. Et le CT est très approfondi et sévère. Jan 😉
  4. Aujourd'hui, environ 3 ans après l'immatriculation et seulement 18.659 km, j'ai fait faire la deuxième révision (198 €) et le contrôle technique (100 €) dans la concession VW à Kehl (Allemagne). La révision comprend 15 € pour un balai d'essuie-glace arrière. Pas de liquide de frein ni de filtre d'habitacle, car ils avaient été remplacés à la première révision après 2 ans et13.220 km (250 €). Contrôle technique sans reproche. État presque neuf, rien ne grince. Aucun problème technique jusqu'à présent. Jan
  5. Un petit complément sur un autre aspect. Il est souvent recommandé de vider la batterie à 10 % voir 5 % avant une recharge, car elle peut alors atteindre la vitesse de charge maximale. Mon expérience montre plutôt que ce n'est pas le cas lorsque la batterie est froide. L'exemple suivant l'illustre bien : De 12:08 22.0% à 12:57 67.0% 49 min pour 26.1 kWh, puissance max. 53 kW De 18:15 17.0% à 18:57 84.0% 42 min pour 40.59 kWh, puissance maximale 76 kW. La batterie froide (5°C) avec un SOC de 22 % démarre avec seulement 38 kW et n'atteint une meilleure puissance que nettement plus tard, avec un SOC où la vitesse est de toute façon réduite. Même à 25 °C avec un SOC de 17%, la batterie a besoin d'un peu de temps pour atteindre une vitesse plus élevée, qui reste bien inférieure à la vitesse maximale. Les courbes proviennent de Thronity. Il y a sur le forum meinID une discussion intéressante sur les facteurs influençant la courbe de recharge. À lire avec le traducteur en ligne. Quoi qu'il en soit, avec plus d'expérience, je pense pouvoir arriver à un meilleur résultat. Affaire à suivre. Jan 😉
  6. Bonjour, voilà donc le récit devenu « un peu » long de notre voyage de Kehl (à côté de Strasbourg) à Neukirchen-Vluyn (pas loin de Duisbourg) en empruntant pour l’aller les autoroutes longeant la rive droite du Rhin (450 km), un des grands axes allemand Nord/Sud. J’avais pris le temps pour planifier les recharges avec comme critères des arrêts à des aires disposant d’au moins 8 bornes HPC (High Power Charger), et compatibles avec le tarif de 49 cents/kWh de Maingau (mon fournisseur d’électricité) et la présence d’une possibilité de restauration à midi. Notez donc que volontairement, j’ai renoncé à des possibilités de recharges plus courtes et éventuellement plus nombreuses, mais potentiellement moins sûres. J’ai utilisé le planificateur ABRP sur mon PC car il fournit beaucoup d’informations sur toutes les aires de recharges et les facilités à proximité. Par contre, pour effectuer le trajet, j’ai utilisé l'appli Power Cruise Control (PCC) affiché sur mon smartphone avec la sélection des mêmes arrêts. Il est très fiable quant à la certitude de pouvoir atteindre la destination. Mon smartphone peut être fixé à gauche du volant sur un support pour téléphone avec ventouse de Ugreen. L’aller a eu lieu un vendredi, ce qui signifie un trafic dense et mixte poids-lourd/VT. C’est la raison pour laquelle j’avais choisi le parcours cité en haut, fait en majorité de 2x3 bandes. Puisqu’il faisait froid (2 à 5 °C), je savais qu’il fallait compter avec des recharges de l’ordre de 50 % plus longues. La planification donnait ainsi trois arrêts pour l’aller, avec un départ à 100% de SOC. Nous allons voir ce qui en a été... Emprunter les autoroutes allemandes est très désagréable, à cause des VT roulant à des vitesses allant de 100 à 180 km/h (voir plus) et les très nombreux PL faisant des dépassements bloquant la bande du milieu. À 120 km/h, on a souvent l’impression d’être un obstacle pour les autres utilisateurs, dont certains se montrent agressifs en collant aux fesses. En dépit de cela, tout s’était bien passé jusqu’au deuxième arrêt inclus. Départ vers 9h15, 2°C et SOC 100% atteint juste avant le départ programmé. Le premier arrêt était court et sans histoire, juste pour permettre de joindre l’endroit du deuxième arrêt : l’aire de Bensheim disposant de 10 bornes Aral Plus à 300 kW. Charge lente car batterie toujours froide : De 10h59 47.0% à 11h15 66.0% 16 min pour 11.66 kWh, puissance max 48 kW, 5.71 EUR (0,49€/kWh) Au deuxième arrêt à Limbourg sud se trouvait une aire toute neuve avec 12 bornes Fastned à 300 kW et un restaurant neuf de la chaîne « Osteria ». À notre arrivée, 11 étaient occupées, toutes par des VT immatriculées au Pays-Bas. Je n’ai jamais vu autant de Ioniq 5 ensemble... En effet, ce vendredi était le jour du départ des vacances d’hiver dans ce pays, et l’aire était accessible pour les deux directions. On a eu de la chance... De 12h25 30.0% à 13h07 80.0% 42 min pour 29.68 kWh, puissance max 70 kW, 14.54 EUR (0,49 €/kWh) La qualité du repas à l’Osteria était très moyenne et le service lent, ce qui explique les 42 minutes de cet arrêt : 30 auraient suffi. Un troisième arrêt aurait dû se passer à une aire à Troisdorf de SC Tesla disposant de 12 bornes CCS 250 kW ouvertes à tout BEV CCS. Mais entretemps, Google Maps nous prévenait qu’il s’était passé un accident grave avec un bouchon causant jusqu’à 50 minutes de retard. Et c’est là où les choses ont commencé à se gâter : j’ai décidé à tort de quitter l’A3 en prenant la bretelle nous menant vers Koblenz sur l’A67 et la rive gauche du Rhin. Du coup, j’avais perdu mon beau planning, et en plus, Google Maps annonçait ici également des bouchons. Deuxième faute : j’ai quitté l’A67 pour joindre l’autoroute liant Bonn à Cologne. Mais là également, le trafic des heures de pointes a causé des bouchons sans fin. La troisième recharge a alors eu lieu sur l’A67 à l’aire de Brohltal Ost disposant de 6 bornes Ionity (0,79 €/kWh) à 350 kW : De 14h13 53.0% à 14h37 80.0% 24 min pour 16.47 kWh, puissance max 46 kWh, 12.35 EUR. Arrivée à destination à 17h37 avec un SOC à 26%. Leçon de cette première manche : ne pas abandonner la planification, éviter dans la mesure du possible les jours de grande affluence et des aires accessibles pour les deux directions. Au final, mis à part les bouchons interminables, on a rencontré des aires de recharge certes bien occupés, mais somme tout en bon état de marche. Pour le lendemain, mon plan était de recharger l’ID.3 à une station Shell Recharge à proximité disposant de 4 bornes à 260 kW. Et là, ma carte Maingau a été refusée, ce qui n’aurait pas dû être le cas, et j’ai dû utiliser mon smartphone (plus cher et pénible). En plus, la batterie étant à 5 °C, la recharge a commencé par seulement 34 kW et de façon impromptue, s’est arrêtée à 67 % : De 12h08 22.0% à 12h57 67.0% 49 min pour 26.1 kWh, puissance max 53 kW, 19.28 EUR Cette charge nous a permis de faire une excursion à Oberhausen pour visiter le musée Gasometer que je recommande vivement à tous/toutes si vous étiez dans cette région houlier du Ruhr. Le lendemain, un dimanche, j’ai commis une nouvelle erreur : réutiliser une aire qui n’avait pas bien fonctionné avant. La batterie était de nouveau à 5 °C et la recharge s’est arrêtée cette fois-ci à 51 % ! De 12h13 26.0% à 12h51 51.0% 38 min pour 14.5 kWh, puissance max 48 kW, 11.35 EUR Du coup, j’ai été obligé de changer toute la planification en utilisant mon smartphone. Je l’ai fait à l’aide de l’Appli PCC, qui me proposait un trajet plus court empruntant la rive gauche du Rhin : l’A57 (Cologne Nord), l’A1 (Weilerwist), A67 (Mutterstadt/Ludwigshafen), A57 (Kandel), A35 (Gambsheim et passage du Rhin) > Kehl. Dans ces conditions, impossible de sélectionner des aires disposant d’une possibilité de restauration convenable. Avantage : seulement 430 km contre 450 rive droite et une vitesse limitée en grande partie à 130 km/h. Mais le plus souvent seulement 2x2 et plus de dénivelés. Nous n’avons pas eu des bouchons cette fois-ci, mais le trafic était bien dense. Départ vers 14h39. Une première recharge à Frechen (Cologne) sur une aire disposant de 4 bornes (2x 150 kW et 2x 300 kW). Étant donné qu’une à 300 kW était occupée par une Audi e.Tron, j’ai utilisé une à 150 kW. La batterie étant à 25 °C, la recharge a démarré à 60 kW, toujours moins qu’attendu. Aire triste sans restauration à proximité... De 15h37 25.0% à 16h18 80.0% 41 min pour 33.49 kWh puissance max 63 kW, 16.41 EUR. Une deuxième recharge planifiée à Bingen/Nahetal sur une aire disposant de 4 bornes Ionity 350 kW. Et tada, les 4 occupées ! Heureusement, après 10 min d’attentes, un monsieur dans la file d’attente m’a indiqué qu’à côté, il y avait un macDo avec deux bornes Ewe GO à 150 kW, plus chères pour lui, mais compatible avec ma carte Maingau, donc moins cher qu’Ionity. C’est ici que la recharge a été la plus rapide, bien que toujours plus lente qu’attendu. Et bien sûr, la nourriture était... De 18h15 17.0% à 18h57 84.0% 42 min pour 40.59 kWh, puissance max 76 kW, 19.89 EUR Arrivée à domicile à 21h05 avec un SOC de 15 %. Roulant entre 115 et 125 km/h dans ces conditions hivernales, avec 2 personnes et le coffre plein à craquer, les 1064 km de ce voyage se sont soldés par une moyenne de 20,15 kWh/100 km (selon Thronity, pertes incluses). Cela comprend environ 80 km de circulation mixte avec 4 passagers adultes dans les environs de Duisbourg. Ce dimanche là, mon épouse s’est énervée à plusieurs reprises, et avec raison. Il s’est avéré que notre ID.3 dispose en hiver d’une autonomie de 80 à 15 % un peu trop juste d'à peine 200 km et surtout ne permet que des vitesses de recharge nettement plus lentes. Je savais cela, mais je suis moi-même étonné par l’inconfort que quelques dizaines de minutes peuvent causer. Certes, tout se serait passé encore de façon acceptable, si l’aller n’avait pas été perturbé par les accidents de route et les bouchons autour de Cologne, et que les chargeurs de l’aire Shell Recharge avaient fonctionné correctement. Mais cela fait également partie des aléas de l’électromobilité et je comprends mieux ceux qui disent que ce n’est pas pour eux/elles. Mon épouse, moins intéressée par les aspects techniques, est maintenant nettement moins heureuses avec notre ID.3, et il faudra du temps et de la pédagogie pour voir si elle changera d’avis. Pour ma part, je vais essayer d’éviter le type d’erreurs que j’ai commis, mais je dois avouer que je suis un peu déçu par les recharges lentes en hiver. Heureusement que l’ID.3 me plait beaucoup comme véhicule et que ces longs déplacements ne sont pas fréquents. Notez que c’est grâce à l’outil Thronity que je suis en mesure de vous livrer tous ces détails. Pour chaque recharge, j’ai édité les données afin de ne prendre en compte que celles fournies par l'appli de Maingau. Affaire à suivre. Jan 😉🤒
  7. @planetaire, hier à 2°C et après 2 mois et 3089 km, l'énergie disponible était de 57,750 kWh avec un SOC à 91 %. Le deltaV entre cellules était de 10 mV. Cela me semble normal. Le WE passé, nous avons fait un déplacement totalisant env. 1000 km par temps froid et parfois humide, et le rapport AC/DC est de ce fait devenu 50/50. La consommation moyenne sur les 3089 km, dont env. 2000 km sur autoroutes allemandes à max 125 km/h, est de 20,6 kWh/100 km ( (pertes incluses, Tronity). Prochainement, je résumerai le déroulement mouvementé de ce périple qui ne s'est pas très bien passé, en partie du à plusieurs erreurs de débutant sur les autoroutes allemandes en BEV... Jan 😉
  8. Pour la solution, voir ma réponse du 26/01. Passage au concessionnaire obligé. Jan 😉
  9. Voir ICI À l'occasion du 3ième anniversaire de notre e-UP!, j'en profite pour faire un petit bilan. En fait, il est positif à 100 %. Elle ne totalise que 18500 km. Aucun problème technique, ni de rossignol. Consommation basse, batterie an excellent état, plaisir au volant. Elle roule comme au premier jour. Intérieur comme neuf. On a eu deux petits accidents sans mal, qui nous ont valu un nouveau parechoc arrière et un autre à l'avant. Le dernier avec le remplacement des deux pneus avant. Au total 2x 150 € de restant à charge. Cela a contribué au maintien de l'aspect quasi-neuf. Nous ne savons pas encore quand nous la vendrons. Elle nous sert plus que pour les petits trajets locaux, mais elle nous plait tellement... En principe, cela pourrait être en septembre de cette année. Jan
  10. En fait: C'est normal de perdre de la capacité au début. Jan
  11. Ce matin, à 1°C, l'énergie disponible était de 58,0 kWh avec un SOC à 62 % (61.5 avec CarScanner). Le 4 janvier, CS affichait 59,75 kWh, mais à 17,5 °C et avec un SOC à 81 %. Jan 😉
  12. Ce n'est pas le comportement que j'observe: l'ACC tient compte, soit de ce que détecte la caméra, soit de ce que la cartographie indique. Je crois avoir compris que le dernier se fait par défaut et que le premier se fait quand la cartographie n'est pas disponible ou remplacé par d'autres panneaux, p.e. lors de travaux. J'ai vérifié mes réglages dans la voiture, et dans ceux accessibles via le bouton "mode" > "individual", on accède à ceux de l'ACC. J'ai sélectionné Eco, ce qui rend les accélérations et décélérations "douces". Est-ce que ce serait différent pour ton ID.3? En effet. Pour y remédier en partie, j'utilise à gauche du volant le "swipe" vertical, pour mettre une vitesse qui me semble plus appropriée. C'est plus pratique que le bouton + ou -. En effet, et cela arrive soudainement. Le réglage Eco de l'ACC atténue la décélération et évite ainsi des sensations désagréables. Il faut vraiment rester vigilant et réagir immédiatement. D'accord. Là également, l'utilisation du Swipe permet d'intervenir, mais on voit encore une fois que l'on est loin d'une conduite semi-autonome de type 2 à 100 % satisfaisant. Cela ne me gène pas trop. Un petit coup de frein active l'auto hold, et le véhicule reste immobile même sur des pentes. Ce n'est pas le cas avec notre e-Up!. Le chemin vers une conduite semi-autonome de type 3 est encore lointain, mais j'apprécie ce qui est déjà possible. Je ne sais pas si d'autres constructeurs font beaucoup mieux. Mais développer ceci ici serait HS. Jan
  13. OUI, et aussi les adresse de départ et à l'arrivée, et c'est génial. On obtient également les détails sur les recharges. Par contre, je les édite, car les pertes ne sont pas prises en compte. Je corrige avec les donnés de l'appli de Maingau. Jusqu'à nouvelle ordre, c'est gratuit, car je n'ai pas activité le logging pour les professionnels. 06.02.2023 13:17 | 88.0% 15:01 | 25.0% 01:44 168.0 km 36.54 kWh 21.8 kWh/100km 97 km/h 3 °C - 15.20 kg 14.25 EUR 1596 km Je ferai un relevé de l'énergie disponible, demain. Jan
  14. Bonjour, me voilà en mesure de vous donner un avis plus complet, après 1934 km avec une grande ville (Nuremberg) à circulation très dense et un parking souterrain étrique, toutes sortes de routes, y-inclus de la montagne, et quelques trajets sur autoroute avec des recharges rapides autour de 0°C et la batterie à moins de 5°C. Je vous invite de relire mes autres contributions dans ce fil, afin de vous procurer une vue d’ensemble. L’ID.3 est mon premier véhicule s’apparentant à un ordinateur sur roues, et j’ai bien eu besoin de temps pour m’y habituer. Il faut noter qu’elle est dotée à la sortie de l’usine de la version 3.2 qui est jusqu’ici stable et dont l’exécution est rapide et fluide. Au démarrage, tout se passe presque entièrement de façon automatique en fonction du conducteur et de ses réglages: déverrouillage à l’approche, positionnement du siège électrique, réglages du châssis et de la direction, du répondant du groupe propulseur et de l’ACC, du choix des aides à la conduite étant activées, de la couleur et l’intensité de la lumière ambiante, et j’en oublie. Il suffit de sélectionner le conducteur après avoir actionné la pédale de frein et pris place. Les points forts de ce BEV sont : le groupe propulseur au couple immédiat, largement suffisamment puissant et facile à doser. Le châssis rigide et les trains roulants, rendant la conduite sécure et confortable à souhait (grâce également au DCC de notre exemplaire). L'étonnante habitabilité par rapport à sa longueur. Le freinage alternant entre freinage régénératif et hydraulique suffisamment naturel et puissant. Oui, l’ID.3 est lourde, et on le ressent dans les courbes et les relances. Mais les CrossClimate SUV de 18 pouces gonflés à 2,7 apportent un excellent soutien latéral et répondent à mes attentes sur les bruits de roulement et le confort. Le silence jusqu’à 100 km/h. Ce n’est que sur des revêtements rugueux et sur autoroute que j’aurais souhaité une insonorisation encore plus poussée. Les bruits sont répartis de façon plutôt homogène ce qui les rend supportables. L'écran derrière le volant permet désormais d'afficher beaucoup d'informations utiles. Je l’apprécie beaucoup, mais c’est l’HUD également enrichi et les indications dynamiques de la navigation qui l’emportent. J’utilise l’écran central pour afficher la carte, ou la caméra de recul et la vue 360° pendant les manœuvres, ou les réglages de la climatisation. L’ajout de protecteurs mattes a amélioré leur lisibilité. Certaines fonctions me donnent satisfaction, mais ont également des points plus faibles : La présence du Travel Assist optionnel était pour moi capital lors du choix. Il est possible de le conjuguer à la reconnaissance des panneaux de limitation de vitesse, l’anticipation des ralentissements à leur approche et la relance après leur terminaison. Ceci fonctionne presque à la perfection sur autoroute, Mais il persiste des ralentissements sans raison de façon sporadique. Il faut donc rester prêt à tout moment pour y remédier en changeant de vitesse utilisant la commande au volant. Avant, lors de la relance, la vitesse se remettait systématiquement à 130 km/h, mais avec la version 3.x, il est possible de sélectionner une autre vitesse, p.e. 120 km/h qui sera maintenue à chaque relance. Sur routes nationales et départementales, limitées à 100 km/h en Allemagne, ces couplages sont plus problématiques. Chez nous, il y a constamment une alternance de limitations à 70, 50, voir 30 km/h, et s’y ajoutent des ralentissements avant une courbe, pas toujours optimaux et également trop précocement. Par ailleurs, le système se remet systématiquement à 100 km/h, ce qui se révèle trop rapide dans beaucoup de cas. Par ailleurs, ces changements de vitesses précoces diffèrent de celui de beaucoup d’autres utilisateurs, les rendant potentiellement dangereux. Pour y remédier en partie, j’utilise le balayage vertical pour ajouter ou retirer rapidement des paliers de 10 km/h mais cela diminue quand même l’agrément. Je vais continuer à affiner ma technique. Il faut recourir à la pédale de frein pour stopper complètement la voiture, donc pas de mode 100% « one pedal ». Par contre, le mode B s’est révélé compatible avec un conduite avec peu de freinages recourant à cette pédale, et dans la descente d’un col. La fonction Auto Hold permet de garder la voiture à l’arrêt, même dans une pente. La fonction Stop & Go de l’ACC permet également l’arrêt complet derrière un véhicule que l’on suivait. Les aspects négatifs : La visibilité entravées dans des courbes à gauche par le double montant A est pour nous LE point de critique principal. La « cold-gate » de la batterie limitant la puissance des recharges est critiquée par beaucoup, mais ne nous gêne pas autant. Il est souhaitable que VW instaure la climatisation de la batterie à l’approche d’une station de recharge. L’augmentation de la consommation par temps froid. Autres points : Le navigateur fonctionne bien et affiche les stations de recharge dans les environs, avec leur puissance et disponibilité. Pour le déplacement à Nuremberg, j’avais planifié les arrêts de recharge moi-même, car j’utilise une carte de recharge de Maingau qui me donne des tarifs intéressants (49 cents/kW au lieu de 79 en DC) pour autant que j’évite les Ionity et Tesla. J’ai donc utilisé ChargeMap pour trouver des stations d’autres fournisseurs proposant un grand nombre de chargeurs HPC, en occurrence EnBw à Weinsheim). ABRP m’aurait guidé vers des Ionity un peu plus loin. Cela a très bien fonctionné, notre hôtel disposant également d'un chargeur AC à 11 kW. J’utilise Tronity pour relever nos trajets, les recharges et consommations. À ce jour, notre ID.3 a parcouru 1934 km dont env. 850 km sur autoroute à 120/125 km/h max, depuis le 30 décembre 22, et sa consommation moyenne est de 19 kW/h. Le rapport AC/DC des recharges est 71%/29% pour un coût total de 163 € faisant 8,4 €/100 km. Un trajet dans la Forêt Noire avec une montée et descente d'un col avec un dénivelé de 750 m par 11 °C s'est soldé de 15,5 kWh/100 km. L’ID3 est un BEV compact, très maniable, spacieux, et polyvalent, permettant l’utilisation de la conduite autonome de type 2. Notre exemplaire richement équipé répond à notre cahier des charges et j’en suis très content. Affaire à suivre. Jan 😉


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