LIION

Ça me semble quand même bizarre comme approche de sauter un segment en passant de la model 3 à une version de 4m. Surtout si la base reste la même. Je suspecte que ça soit pour brouiller les pistes vis à vis de la concurrence ou alors le '-15%' à été mal traduit...

Dans l'esprit, le robotaxi va être le tueur des taxis professionnels et des uber. Juste besoin d'un gestionnaire de flotte pour xx véhicules. Par contre je ne crois pas trop à un particulier qui s’achète ça pour son utilisation et la rentabilisation sur des trajets annexes. L'histoire de faire rouler son model3/Y pour les autres restera utopique rien que pour les raisons de nettoyage (A moins d'avoir beaucoup de temps à perdre et d'être optimiste sur la nature humaine!). En note d'espoir Elon a fait une allusion à un futur modèle quand quelqu'un de la foule lui a crié Model2 : il a souri et répondu un truc du genre "ce n'est pas l'endroit pour en parler". Il ne faut pas oublier l'effet Osborne : Le Model A sera annoncé quelque part en 2025 pour ne pas empiéter sur les ventes des Y juniper et 3 highland.

Une nouvelle étude sur le vieillissement d'accu LFP par l'équipe de Jeff Dahn (financée par Tesla): https://iopscience.iop.org/article/10.1149/1945-7111/ad6cbd/pdf Le cyclage à 100% SoC ne serait pas si bon que ça pour la durée de vie...

Bon, le connecteur s'était effectivement débranché. Ça a pris 2 min pour le remettre en place sans même deshabiller la garniture de coffre (Le Tesla ranger a juste tiré sur le cache plastique pour y avoir accès). Normalement le connecteur a un verrouillage qui n'avait pas été mis ou remis.

Même problème ici sur mon modèle 2020 et rappel faisceau effectué il y a un mois...j'ai crée un ticket mais la coïncidence est frappante. Par contre avant de rendre l'âme définitivement la gâche a fait un bruit de claquement bizarre à l'ouverture plusieurs fois.

Les Panasonic 1C ont l'air d'être celles avec le moins de dégradation calendaire (mais l'échantillon est faible). Pour ma SR+ 2020 de 45 mois et 35000km je suis aujourd'hui a 362km, soit environ 6% de perte. Un bon cru!

Faute de nouveau modèle à l'horizon, ça va être difficile de faire leur 50% de croissance annuelle. A part le cybertruck aux US ils n'ont pas de relai de croissance Il ne reste que l'option d'une baisse de tarifs massive. Récemment CATL parlait d'une nouvelle baisse de prix de leurs cellules LFP à 56$/kWh... https://cnevpost.com/2024/01/17/battery-price-war-catl-byd-costs-down/

J'ai eu pareil. La solution que j'ai trouvée : enlever puis re-sélectionner tous ses favoris. Soyons positif, c'est l'occasion de faire le ménage!

Pareil. J'étais en 30.4 avant. Cette version doit vraiment être vérolée... Heureusement je ne me sert jamais de l'autopilot mais depuis la mise à jour de noël je ne pouvais plus changer les radio en favoris avec la molette de gauche (ça me passait systématiquement sur la fréquence la plus proche).

Marrant, j'ai vu le lancer de balle de base ball comme un exercice d'auto dérision. Pour la blague il vendent en option un autocollant de vitre cassée. Sur top Gear ils ont interviewé l'ingénieur en chef du projet qui a semblé gêné sur l'histoire du bulet proof. Il a tenu à préciser que les portes arrêtent les balles de pistolet subsoniques mais pas les munitions rapides (on ne sait jamais...) La bonne nouvelle c'est que comme ils n'ont plus le développement du Cybertruck sur les bras ils vont pouvoir se concentrer sur leur modèle de masse.

Pour ceux que ça intéresse, un démontage et analyse complète de la cellule 160Ah LFP de CATL des model 3 'v1': Cell teardown and characterization of an automotive prismatic LFP battery https://papers.ssrn.com/sol3/papers.cfm?abstract_id=4544062

👏173 Wh/kg la cellule, notre ami Ukrainien aurait pas pesé le pack des fois? Prochaine étape trouver la version M3P à quelque chose comme 210Wh/kg sans doute 😄 A format égal même capacité vers 170Ah mais avec 3.8V de tension moyenne...peut être besoin de changer l'architecture car 108*3.8 ferait 410V

Attention quand même l'étude démontre une perte de capacité "réversible" plus marquée sur le LFP cyclé sur des plages de SoC restreintes; Pour récupérer la capacité perdue il faudrait rester à bas SoC quelques semaines. Qui veut tester? Par contre le calendaire sera plus impactant à haut SoC. Donc idéalement il faudrait toujours garder sa voiture déchargée...pas pratique 😅

C'est une pratique courante d'indiquer la AC-res (1kHz) et DC-res (10s ou 30s) ça donne une idée de la 'résistance' selon que l'on fait un appel de puissance très rapide ou plutot long. Ensuite la résistance varie avec: l'état de charge, la température, le courant, l'état de santé! dur dur de tout indiquer. Après certains sont plus généreux que d'autres...exemple: https://xebike.com/wp-content/uploads/2019/12/lg-e63datasheet.pdf

Effectivement une batterie Li-ion n'est pas une résistance pure, c'est plutôt une résistance série avec un RC ou plusieurs //... L'impédance haute fréquence à kHz (on parle de mesure AC) n'est qu'une petite partie de celle qu'on mesure en courant continu. Pour une mesure sur 10 secondes elle va environ doubler (souvent indiqué DC Res). Ensuite il faut ajouter les résistance de busbar, connectiques... https://onlinelibrary.wiley.com/doi/10.1002/ente.201600154 https://www.researchgate.net/publication/51984362_Comparison_of_Several_Methods_for_Determining_the_Internal_Resistance_of_Lithium_Ion_Cells

Ahah on va peut être y arriver https://www.lazada.com.my/products/catl-32v-175ah-lithium-iron-phosphate-lifepo4-1-set-4-pcs-i3601849884-s20318705772.html?spm=a2o4k.tm80167375.9198521550.1.530eVM1YVM1YNR.530eVM1YVM1YNR https://www.aliexpress.com/i/1005005121274403.html#nav-specification Attention, peut être une typo...

J'ai comme un doute sur le changement de format...Il est possible que CATL a une version mise à jour dans le même format mais que la fiche de spec ne traine pas encore sur internet. Je cherche mais toujours pas trouvé! Sur la tension en début de décharge plus haute la seule raison que je voit serait un mélange du LFP avec NMC ou NCA (comme le fait SAFT sur ses S-LFP) possible mais peu probable car ça augmenterait le cout et par ailleurs il existe des cellules LFP pures à 180Wh/kg aujourd'hui. Si c'est le cas ça se verrait sans équivoque sur une courbe de décharge. Ça serait vraiment étonnant que Tesla ait changé son architecture si rapidement, mais avec eux tout est possible!

Les M3P CATL sont annoncés vers 210Wh/kg. Les LFP des model 3 actuelles sont vers 175Wh/kg, soit un gain de 20% en densité d'énergie. Si ils ne mettent que 10% en plus de kWh on peut espérer une baisse d'environ 5-10% de la masse du pack et une meilleur efficience (et en bonus pour tesla un cout en baisse de pack de ~5-10%, le prix du LMFP au kg étant proche du LFP)

Encore des discussions et recomptages en perspective 😁 https://cnevpost.com/2023/06/29/tesla-to-equip-revamped-model-3-catl-m3p-battery-report/

Excellent! Pour la différence de tension entre C/20 et C/2 : la résistance annoncée est à 0.4mOhm si I=80A la polarisation sera de ~32mV et pour C/20 (soit une charge lente 8A) 3mV. En vieillissant le plateau noté E devrait se réduire par rapport au plateau C qui gardera une capacité constante.

Les cellules n'ont pas changé entre la LFP55 et le LFP60? Dans ce cas la seule solution est d'avoir augmenté la tension batterie en ajoutant 9 éléments en série. Pourtant la masse est la même à 20kg près... Les experts du SMT ont mesuré une tension augmentée de 30V ?

Si je devais faire une hypothèse, je dirais que le BMS considère la charge terminée et affiche la valeur nominale qu'il a déterminé dieu sait comment en fonction d'un vieillissement calculé ou mesuré. Et comme la décharge suivante on ne mesure pas précisément s'il avait raison ou tord on peut passer à coté de quelques %. Peut être aussi un aspect psychologique: si les km à 100% variaient en fonction de l'endroit où on charge l'utilisateur trouverait peut être ça bizarre😄

Quelques remarques pour alimenter le débat (la flemme de citer tous les passages pertinents): -Sur la charge à 3.8V pour les LFP : pas de soucis, il ne se passe rien au dessus de la tension du LFP (~3.3V) jusqu'au début d'instabilité de l'électrolyte (~4.2-4.4V). C'est un avantage du LFP par rapport aux techno NMC/NCA où il faut faire très attention à la tension de fin de charge. Là on est essentiellement chargé à 3.6V et on a de la marge jusqu'à 4V tranquille. -Sur la capacité : elle dépend du courant, de la température, de bornes de tension, de l'historique même (on ne peut décharger que ce qu'on a chargé précédemment !) -sur le protocole de charge : usuellement on fait une charge CCCV (constant current /constant voltage). C'est ce qu'observe Jboll. Ça permet de récupérer un maximum de capacité en un minimum de temps. Cependant on va quand même récupérer plus sur une charge C/20 CCCV que sur une charge à C avec 30min de CV par exemple (à régime lent le lithium a le temps de diffuser et d’accéder à toute la matière active, que 30min à courant faible après une charge rapide ne compense pas totalement ). Sur le fond du topic comme les chargeurs SUC on des protocoles complexes à puissance variable et température variable, et que la décharge est encore plus variable, il sera difficile de prédire une capacité au % près ! Les variations d'énergie affichée par le BMS doivent traduire cette incertitude.

Je pense que dans les faits on ne le mesure pas assez précisément d'autant plus que les cas où on pourrait s'en apercevoir sont rares (inexistant?). sur un prise on a faire du 3kW, soit C/15 => capa max au mieux en AC on est à 11kW=>C/5 différence de capa négligeable En DC il faudrait tester du 20-40kW (peut être encore bon en 50KW) car au dessus la batterie va chauffer, voire être preconditionnée et là la capa accessible à 45°C est meilleur qu'à l'ambiante! Si quelqu'un peut charger en DC vers 20kW et veut se dévouer pour faire 1 full charge pour comparer à du 3kW on aurait la réponse☺️ edit : et aussi ne pas attendre une fois le 100% en fait car dans ce cas la charge ralentie (peut être se fixer une limite à 90%?)

Si la spec donne 161Ah à C/2 il est tout à fait possible que la cellule puisse sortir 170Ah en chargeant/déchargeant à C/10...mais bon dans ce cas avec une puissance moyenne de 5kW on est dans de l'hypermiling. Si le rendement faradique (en Ah) est proche de 1, le rendement énergétique tend vers 1 seulement à courant très faible. Le lien entre les deux c'est la tension qui va chuter à courant non nul dU=RI à cause de sa résistance. Cependant on peut se retrouver avec une capacité constante par exemple entre C/10 et C/5, mais avec mois d'énergie restituée car la tension sera plus basse. A un moment donné on pourrait das certains cas (batterie de puissance) avoir une tension qui est très proche basse est constante avec toute la capacité restituée! Pour une batterie d’énergie comme la CATL qui contient des électrodes épaisses, à régimes moyen on va à la fois perdre en tension et en capacité accessible: (la 1ere image que j'ai trouvé sur google)