oursgentil

Oui ca va leur permettre d'échapper au 21,3% de droits supplémentaire. Mais cela ne leur permettra pas d'avoir l'eco-score suffisant

Je n'ai pas l'info pour la version bi-moteur, mais la version CLA250 , fait 200 kW en pic, 145 kW en continu

153 kw c'est du bi-moteur Logique qu'avec 2 moteurs (153 kW cumulé) tu obtiennes plus de puissance qu'une version mono moteur (125 kW). La version Y model Perf 2025 fait 190 kW cumulé en bi-moteur et a comme masse 2108 kg

125 kW c'est du mono moteur

C'est tout simple Un moteur thermique sa puissance maximale il peut la maintenir pendant de longues minutes sans soucis. Un moteur electrique, c'est de l'electronique. On va faire l'analogie avec un PC. Si tu lances un calcul, la frequence du cpu va monter, la temperature aussi, mais si le calcul est de courte durée, la frequence va redescendre et au final tu auras eu toute la puissance du processeur Par contre si la calcul est tres tres long, la temperature va atteindre la limite et le processeur va reduire sa frequence et donc sa performarce aussi C'est le même principe sur une voiture electrique. Et donc tu as une puissance pic (qui dure quelques secondes), celle qui est vendue sur la brochure Et tu as une puissance continue (la moyenne sur 30 mn), cele qui est inscrite sur la case P2 de ta carte grise Et c'est cette derniere qui sert de base au calcul de la puissance fiscale. Et suivant les moteurs, tu en as qui tiennent plus ou moins longtemps leur puissance, ce qui donne des écarts sur la puissance continue

C'est une question auquelle tu comprendras que je ne peux répondre...(mais ceci te donne en fait la réponse)

CSC "Le groupe motopropulseur électrique doit être alimenté par une source de courant continu dont les chutes de tension maximales ne doivent pas dépasser 5 % en fonction du temps et du courant " Les moteurs sont testés avec une alimentation stabilisée (pour l'instant la norme Euro7 va changer le mode de mesure) et non la batterie

La puissance réelle est donc comprise entre 196 et 201 kW

Parce ce que ce n'est pas le même moteur et la même electronique de puissance

La mesure de puissance se fait au banc, donc sans batterie ! La batterie ne rentre pas dans l'annonce de puissance pic ou puissance continue Par contre rien n'interdit à un constructeur par exemple de mettre une batterie qui peut delivrer 200 kW max avec un moteur de 300 kW...

Il y a des bornes de moins de 100 kW qui sont en 800V. La puissance n'est pas un critere discrimant. Exemple recent que j'ai vu : Borne Alpitronic HYC200 sur un parking Burger king => borne 2x100 kW mais en 1000V La regle empirique, au dela de 150 kW, sauf Tesla, c'est systématiquement du >400V (certaines bornes sont en 1000V)

C'est bien le probleme. Même s'il y a assemblage de la batterie en Europe, dans 90% des cas les cellules viennent d'Asie. Typiquement, pour la batterie R4/R5 : actuellement les cellules sont chinoises et l'assemblage français. Et bientot, cellules et assemblage français

Il n'y a qu'une batterie sur R4 et R5. Il s'agit d'une batterie avec 4 modules. En entrée de gamme, un module est enlevé. Toutes ces batteries viennent d'AESC A contrario, Megane et Scenic utilisent du LG polonais CATL ne fournit pas à ce jour Renault

0,63 m² pour une Y ph2 LR bi-moteur

10% de conso, c'est quand même 10% de CO2 en moins...

Mais dans ce cas tu perds la possibilité de charger à 16A

Tout à fait, la R5 a une puissance réelle de 78 kW tandis que le Scenic est limité à 55 kW

Le refroidissement du moteur et de l'electronique ont été améliorée sur la moteur de la R5 en comparaison du moteur de Megane/Scenic

Aucun souci pour charger à 16A pendant plusieurs heures, sur prise Legrand GeenUp+Cable Renault. Le tout sur une Volvo XC40

Diametre de braquage d'un Espace : 10,4 m. Donc non c'est même plutot moyen bof

L'ordre de grandeur si on ne veut pas trop attaquer la capacité de la batterie c'est faire des recharges inférieures à C/6. Donc pour un Kona de 64 kWh, il fait éviter de faire des recharges au dela de 64/6 ~ 11 kW Ensuite ce n'est qu'un ordre de grandeur. Le paramétre d'ordre 1 sur l'usure c'est pas la puissance, mais la temperature (temps passé au dela de 45°C)

Reglementation européenne (limite identique pour EV, pHEV ou Range Extender)

86% de SOH à 40 Mkms, ça va être dur de respecter la limite reglementaire de 80% à 100 Mkms

Tout à fait, les Model Y avec pack structurel (batteries 4680 ou BYD) étaient une autre voiture que les Model Y avec batterie classique (il y a avait 2 numeros d'homologation, avec des evolutions differentes entre les 2) La batterie 4680 ayant fait un flop, les volumes de la Y avec pack structurel étaient devenu tres faible et peut etre trop faible pour justifier le fait d'avoir 2 modeles => recentrage sur une seul et unique modele de Y, donc plus de batteries BYD

L'interet est principalement (sauf vehicule sportif) un interet architecture. En déplaçant un gros moteur Ev en 2 ou 4 petits moteurs dans les roues, cela libere de l'espcae au benefice de l'habitabilité. Les principales problematiques, sont le cout, l'integration du freinage et le refroidissement (maintien des performances). Ce dernier point est surtout problématique sur les roues AR (pour les roues AV,via un bouclier specifiqe, on peut s'arranger pour bien arroser d'air les moteurs)