Le 09/01/2022 à 10:56, knorkator6 a dit :

Q2, figure dans ma signature.

Ta signature, et celle des autres, n'est pas visible sur mon téléphone

Le 09/01/2022 à 11:44, tben a dit :

Ta signature, et celle des autres, n'est pas visible sur mon téléphone

Faut oublier le blackberry, c'est fini, faut passer à un vrai smartphone!🤣

J'ai un samsung Tab Active 3 en 8"

J'ai jamais eu de blackberry

Modifié janvier 9, 20224 a par tben

Le 09/01/2022 à 14:18, tben a dit :

J'ai un samsung Tab Active 3 en 8"

J'ai jamais eu de blackberry

Euh, c'était de l'humour.🥴

Le 08/01/2022 à 18:30, tben a dit :

c'est le défaut de sa qualité

j'ai trois façons de faire de l'écoconduite très différentes :: en utilisant le N, en faisant tout au pied, en faisant tout au regulateur. Et une quatrième en mixant les 3.

Et bien, cela semble revenir au même.

Et quand il y a un écart, il est faible moins de 5 Wh/km, et impossible de dire pourquoi

Malgré tout, ton meilleur score sur PDRIF a été réalisé en utilisant plus le N, d'après tes propres dires. Mais il est vrai que la différence était faible, et surtout tu connais parfaitement le parcours, ce qui est difficilement transposable sur une route lambda.

 

Pour ma part, je m'aperçois que la voiture glisse tellement bien que je mets toujours le N trop tard avant une entrée de village ou un rond point (de ce fait, je perds le principal avantage du N qui est de relâcher plus tôt l'accélérateur). Très souvent, la vue ne suffit pas tellement on peut mettre le N en avance, il faut y aller au GPS en diminuant le zoom, mais alors on est en aveugle sur le relief et on peut alors se planter dans l'autre sens et avoir à repasser en D pour remettre un petit coup d'électron, ce qui annihile l'effet du N. Donc, je l'utilise maintenant assez peu, sauf quand j'ai un panorama assez dégagé pour me dire que ça s'y prête.

Le 09/01/2022 à 10:02, tben a dit :

oui et non, car cette température dépend du soc.

Donc oui pour certains socs, non pour tous les socs.

En fonction du soc, le FR max possible varie de 2 fois à 4 fois la température de la batterie. A environ 60% et plus de soc, c'est 2 fois. A environ 30% de Soc ou moins, c'est 4 fois. 

Ensuite la barre n'affiche plus de pointillés quand le FR max possible atteint environ 55 kW. Pour info, le max du FR max possible c'est environ 85 kW.

Donc pour avoir une barre pleine, quand on est à plus de 60% de soc il faut une température de batterie supérieure à 55/2 = 27,5°, et en dessous de 30% de soc il faut une température supérieure à 14°.

Ce sont les ordres de grandeur, je n'ai pas assez de points de mesure pour que cela ne soit pas vrai à 8% près de soc ou à 4° près.

Merci pour toutes ces mesures et analyses, @tben. C'est très précieux.

 

Ca me donne l'idée de faire un parallèle avec la charge, car pourquoi à température et SoC égaux, on aurait des possibilités de puissance de recharge différentes en charge et en FR si l'on ne regarde que la batterie ?

 

Lors de mon récent Slow Fast Charging (donc sans préchauffage) démarré à 48%, je suis parti avec une brève pointe à 31 kW pour chuter très rapidement à 22 kW, valeur qui a ensuite progressivement monté à 52 kW vers 80% (peut-être avant, je ne suivais pas en continu). Que peut-on en déduire en utilisant ton travail ?

1. 52 kW, c'est pratiquement le FR max et j'étais au dessus de 60%. Mes cellules devaient être alors à 25°C.
2. 48% c'est à peu près à mi-chemin entre 30 et 60%. Donc si je prends pifométriquement en interpolant ta loi empirique un FR divisé par 3, mes cellules auraient du être à 18°C, mais comme j'avais encore 4 à 5 pointillés à gauche, elles devaient être plutôt à 15°C max.

 

Imaginons donc que le comportement sur route de la batterie soit le même qu'en charge. Et que avec mon SoC à 48% et mes cellules à 15°C max, j'aborde une grande descente. Je décélère pendant 30 s pour aborder le premier virage de la descente donc avec un FR à 31 kW. Je reprends un peu de vitesse puis je redécélère pour aborder un 2ème virage plus serré, et là désgaréable sensation d'avoir nettement moins de FR. Normal, il est passé à 22 kW !

 

Ne serait-ce pas une bonne partie de l'explication de ces pertes intempestives de FR sur les LFP...?

 

 

NB : A première vue, c'est étonnant que la possibilité de charge dépende autant du SoC sur une LFP, toutes choses égales par ailleurs, surtout que 30 et 60% sont des SoC intermédiaires où la tension des cellules doit être à peu près la même, mais l'électrochimie est une discipline complexe avec des subtilités qui échappent au béotien que je suis.

 

 

Modifié janvier 9, 20224 a par Hybridébridé

Le 09/01/2022 à 10:06, tben a dit :

Clairement nos / vos expériences montrent que charger à 100% souvent ou moins souvent a peu d'impact sur la valeur de nos km à 100%. Mais ce serait bien que certains nous montrent que c'est faux en nous indiquant leurs km à 100% par des Q2 avec des habitudes différentes.

Perso, je pense que la valeur affichée à 100% n'a pas grand chose à voir avec les infos remontées par le BMS ... j'ai l'impression que les données fournies par le BMS sur les LFP sont tellement fluctuantes que Tesla a décidé de nous montrer une "valeur type".

 

Ce serait plus intéressant de comparer les données fournies par SMT.

Modifié janvier 9, 20224 a par AoS

Je pense que SMT remonte exactement les mêmes informations 

Le 09/01/2022 à 18:31, AoS a dit :

Perso, je pense que la valeur affichée à 100% n'a pas grand chose à voir avec les infos remontées par le BMS ... j'ai l'impression que les données fournies par le BMS sur les LFP sont tellement fluctuantes que Tesla a décidé de nous montrer une "valeur type".

 

Ce serait plus intéressant de comparer les données fournies par SMT.

Je regarde les 3 : : SMT, 100%, Teslamate (moyenne sur 7 jours)

Et c'est très cohérent entre les 3

Le 09/01/2022 à 20:50, tben a dit :

Je regarde les 3 : : SMT, 100%, Teslamate (moyenne sur 7 jours)

Et c'est très cohérent entre les 3

Merci mais tu vois une évolution ?

oui, j'ai déja mis ma courbe Teslamate

Je suis le seul à être impressionné par la consistance de ces courbes ?

Le bruit reste majoritairement autour de +/- 2km, sur environ 420, c'est sous +/- 0,5%.

Les plus grandes déviations ponctuelles sont à +/-6km soit +/- 1,5%.

C'est vraiment que dalle pour une métrique que le BMS doit estimer de manière complètement indirecte et dans des conditions qui changent en permanence.

Tiens, je n'avais pas encore vu que Teslamate proposait un graphe sur l'autonomie en corrélation avec la température extérieure

Modifié janvier 10, 20224 a par AoS

Le 09/01/2022 à 22:45, tben a dit :

oui, j'ai déja mis ma courbe Teslamate

Intéressant ces données: 

J’ai la même voiture que toi (reçu le 28mai) et la même estimation (415-417) et pourtant… j’ai quasiment deux fois moins de km que toi !

 

comme quoi l’usure calendaire est un facteur beaucoup plus important que le nombre de cycle…

 

Vue la jeunesse des voitures, ce n’est pas étonnant 

Le nombre de cycles a ce kilométrage est loin d’être significatif pour l’usure

Le 10/01/2022 à 20:48, Bart a dit :

Vue la jeunesse des voitures, ce n’est pas étonnant 

Le nombre de cycles a ce kilométrage est loin d’être significatif pour l’usure

Ah ? Ça s’inverse après ?

Le 10/01/2022 à 20:48, Bart a dit :

Vue la jeunesse des voitures, ce n’est pas étonnant 

Le nombre de cycles a ce kilométrage est loin d’être significatif pour l’usure

À supposer que ce qu’on observe est vraiment de l’usure (une dégradation chimique des cellules impactant leur capacité) et non d’autres métriques du BMS qui s’ajustent petit à petit, alors que physiquement les éléments sont peut être quasi-inchangés.

 

Le fait de voir ce comportement qui se répète semble-il presque à l’identique sur des véhicules qui n’évoluent pas forcément dans les mêmes conditions me fait penser que cette dernier hypothèse n’est pas déconnante.

Le 10/01/2022 à 20:48, Bart a dit :

Vue la jeunesse des voitures, ce n’est pas étonnant 

Le nombre de cycles a ce kilométrage est loin d’être significatif pour l’usure

Le 10/01/2022 à 21:17, Jboll a dit :

Ah ? Ça s’inverse après ?

Non c'est juste que les LFP des Model 3 sont données pour 3500 cycles à -20%, si tu fais le calcul ça fait à peu près -1% par 50 000 km

 

Le 10/01/2022 à 21:22, tino_ale a dit :

À supposer que ce qu’on observe est vraiment de l’usure (une dégradation chimique des cellules impactant leur capacité) et non d’autres métriques du BMS qui s’ajustent petit à petit, alors que physiquement les éléments sont peut être quasi-inchangés.

 

Le fait de voir ce comportement qui se répète semble-il presque à l’identique sur des véhicules qui n’évoluent pas forcément dans les mêmes conditions me fait penser que cette dernier hypothèse n’est pas déconnante.

A ce niveau très faible et pour des batteries de moins d'un an il peut y avoir pas mal de causes différentes, il ne faut pas pousser trop loin les interprétations juste à partir d'une estimation BMS dont on ne connait même pas la précision. 

Modifié janvier 10, 20224 a par MrFurieux

Le 10/01/2022 à 21:35, MrFurieux a dit :

Non c'est juste que les LFP des Model 3 sont données pour 3500 cycles à -20%, si tu fais le calcul ça fait à peu près -1% par 50 000 km

Donc négligeable …

La LFP testée au Canada... elle s'en tire très bien apparemment.

 

https://driveteslacanada.ca/model-3/tesla-model-3-with-lfp-battery-impresses-in-range-test-in-sub-zero-temperatures-video/

Le 11/01/2022 à 00:48, Xavier92 a dit :

La LFP testée au Canada... elle s'en tire très bien apparemment.

 

https://driveteslacanada.ca/model-3/tesla-model-3-with-lfp-battery-impresses-in-range-test-in-sub-zero-temperatures-video/

Pas testée au Canada mais en Norvège par Bjorn mais qui présage que pour les Canadiens qui vont recevoir les LFP ca sera bon

mais c'est un test, par - 3 -7 pas du grand froid

 

Le 11/01/2022 à 09:50, seb7788 a dit :

Pas testée au Canada mais en Norvège par Bjorn mais qui présage que pour les Canadiens qui vont recevoir les LFP ca sera bon

mais c'est un test, par - 3 -7 pas du grand froid

 

C'est en Norvège mais pas par Bjorn - lui aurait sûrement fait un test de camping par -30° mais il est en Thaïlande en ce moment 

C'est un site Canadien, mais le test a bien lieu en Norvège.

je ne connais pas ce Youtuber c'est le remplaçant de Bjorn ? 😂

Le 11/01/2022 à 09:54, MrFurieux a dit :

C'est en Norvège mais pas par Bjorn - lui aurait sûrement fait un test de camping par -30° mais il est en Thaïlande en ce moment 

lol, j'ai juste regardé la photo des TM3 qu'utilise habituellement Bjorn, il avait déjà testé la LFP mais pas par temps froid effectivement ca ne devrait pas tardé son dernier test de la LFP était en novembre par + 4

 

Le 11/01/2022 à 09:56, Nick83 a dit :

C'est un site Canadien, mais le test a bien lieu en Norvège.

je ne connais pas ce Youtuber c'est le remplaçant de Bjorn ? 😂

Oui il a pris un stagiaire pendant qu'il installe des toits solaires chez belle maman en Thaïlande 😁

Bon c'est pas drôle ils roulent tous à 110km/h max la-haut... alors forcément il te sort une conso à 18.8kWh/100kms sous -7 degrés...