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Forum • Six jours après l'accident, un module de batterie prend feu

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C'est ce qui est arrivé après un accident fatal et forcément surmédiatisé (because Tesla)... d'un Model X.

 

Lien : https://electrek.co/2018/05/10/tesla-battery-reignited-days-after-catching-fire-crash-ntsb-investigate-fire-response/

 

Ce post se veut objectif, donc voilà ce que je sais : les batteries de Tesla ont à l'heure actuelle la meilleure densité énergétique (gravimétrique comme volumétrique) du marché des VE, d'une part à cause du format physique de la batterie (cellules 18650 en l'occurrence, en différents modules) mais aussi à cause de la chimie à l'intérieur des cellules (NCA et pas NMC). C'est un facteur, évidemment.

 

D'autre part, il apparaît qu'en l'occurrence les modules de la batterie accidentée n'ont pas été vidés de leur énergie... Mais, à ce que je sais, rien n'est prévu pour. Le seul élément capable de contenir la montée en température des modules est le système de refroidissement, qui peut être inopérant en cas d'accident.

 

Bref, il y a du travail à faire, je pense, et d'un autre côté ça me fait penser à une autre question : quid de la vidange du réservoir de carburant pour les VT ? Est-il siphoné, et si oui, quand ?

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le réservoir des VT est vidé dans la casse avant de passer au broyeur

le risque de court circuit pouvant enflammer le carburant qq jour après un accident est quasi nul, les pompier ou le dépanneur ayant inhibé la batterie.

mais effectivement un véhicule électrique l'énergie reste dans les batteries, les fileries de liaison pour le contrôle et les câbles de transit de la puissance pouvant quant à eux être dégradés quid de la possibilité de condamner toute source d'énergie avant le stockage en vue d'une éventuelle réparation ?

La mise en court circuit est impossible sinon c'est la flambée assurée; les batteries ne peuvent pas être retirées aisément : bonne question

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.... ça me fait penser à une autre question : quid de la vidange du réservoir de carburant pour les VT ?

Est-il siphoné, et si oui, quand ?

Jamais entendu parler de vidange systématique après un accident.

(Les vidanges se font au moment de la "déconstruction" = des mois/années après l'accident).

Amha :

- le petrole, en général, est dangereux en présence de chaleur ;

- une fois la (les) source(s) de chaleur neutralisée(s) le risque devient minime ;

- le gazole est très peu inflammable ;

- l'essence est plus dangereuse.... surtout en présence de point(s) chaud(s).

 

En clair, une fois le moteur thermique refroidi et la batterie 12 V débranchée, le risque d'incendie/explosion devient voisin de zéro. Reste le risque environnemental en cas de fuite du réservoir.

 

Le cas des VE est, bien entendu, totalement différent : Cf le cas cité.

 

EDIT : grillé par hopla

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Pour son nouveau SUV électrique, Audi a mis au point une structure en aluminium permettant de supporter des forces jusqu'à 150g sans degradation des cellules.

The most important aspect of this is the stiffness of the battery system and its behaviour in the event of a crash. Testing is done using forces of up to 150 g

 

03_Explo_batterie.jpg

 

Source : https://www.audi.com/en/innovation/futuredrive/e-tron_batteryconcept.html

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Posté(e) (modifié)

mais ce ne sont pas forcément que l'atteinte des batteries le soucis, c'est l'ensemble des fils qui peuvent avoir leur isolation détériorer, faire un point chaud puis provoquer l'incendie ou un réel court circuit, après l'accident ... mais déjà une enceinte résistante dédiée doit aider à conserver l'intégrité des batteries

Modifié par Invité

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Pour son nouveau SUV électrique, Audi a mis au point une structure en aluminium permettant de supporter des forces jusqu'à 150g sans degradation des cellules.
The most important aspect of this is the stiffness of the battery system and its behaviour in the event of a crash. Testing is done using forces of up to 150 g

 

03_Explo_batterie.jpg

 

Source : https://www.audi.com/en/innovation/futuredrive/e-tron_batteryconcept.html

 

Après un choc a plus de 100km/h contre un bloc de béton, elle ne seras pas plus sécurisée que celle de la tesla de l'article.....

 

Sur un documentaire parlant des pompiers et des VE , Renault a mis des plastiques qui "fondent" au dessus de la batterie ( en cas de feu ) , ce qui permets aux pompier d’inonder la batterie. Quand le caisson de batterie est plein d'eau , cela tue la batterie et plus aucuns risques.

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des forces jusqu'à 150g

 

Déjà, quand on lit ça, on doute du sérieux de ceux qui l'ont écrit.

Le g n'est pas une unité de force mais d'accélération.

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Pour ceux qui s'en souviennent, la Chevrolet Volt / Opel Ampera avait connu le même incident à ses tout débuts, en 2011.

La batterie d'une voiture avait pris feu trois semaines après avoir subi un crash-test.

Le pack s'était vidé lentement de son liquide de refroidissement, puis avait pris feu.

 

En l'occurrence, la procédure post-accident ne prévoyait pas la décharge de la batterie. Ce point a été ajouté suite à cet incident.

 

http://www.amperiste.fr/?q=node/647

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Tesla, comme tous les constructeurs, a rédigé un manuel pour les secours.

 

https://www.tesla.com/fr_FR/firstresponders?redirect=no

 

Ce guide indique:

En raison d'un risque de reprise de l'incendie, une Model S ayant été immergée, incendiée ou accidentée et dont la batterie haute tension a été endommagée, doit toujours être stationnée dans un espace découvert à une distance d'au moins 50 ft (15 m) de tout danger.

 

Il semble qu'il n'y ait pas de procédure pour la décharge de la batterie.

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des forces jusqu'à 150g

 

Déjà, quand on lit ça, on doute du sérieux de ceux qui l'ont écrit.

Le g n'est pas une unité de force mais d'accélération.

 

Merci Kratus pour ton message, pourrais tu stp préciser si tu doute de mon sérieux ou de celui des ingénieurs Audi qui ont écrit l'article ou peut-être des deux?

Pour préciser mes propos ou ceux de l'article, on parle de force gravitationnelle pour mesurer un type d'accélération.

 

Le but principal de mon post initial étant de mettre en évidence les efforts et innovation réalisés par les constructeurs pour renforcer la structure du pack batterie.

Dans le cas du nouveau e-tron, nous avons 36 modules de 12 cellules.

Chaque modules de 2.64kWh étant protégés indépendamment dans un boitier en aluminium.

Une structure séparatrice en aluminium vient ensuite s'intercaler entre les différents modules.

 

Illustration de chacun des 36 modules de 2.64kWh

08_Detail_Modul.jpg

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pourrais tu stp préciser si tu doute de mon sérieux ou de celui des ingénieurs Audi qui ont écrit l'article ou peut-être des deux?

 

Bonjour,

 

ni l'un ni l'autre. Je pense que ce sont les gens du service marketing-communication.

Le but est évidemment de faire passer les idées avec des mots simples, mais à force de simplifier, on risque de se décrédibiliser auprès des lecteurs avertis.

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ni l'un ni l'autre. Je pense que ce sont les gens du service marketing-communication.

Le but est évidemment de faire passer les idées avec des mots simples, mais à force de simplifier, on risque de se décrédibiliser auprès des lecteurs avertis.

 

Merci pour les précisions, Donc pour recrédibiliser cet l'article citant le responsable du développement des batteries chez Audi je rajouterais le terme gravitationnel.

 

Testing is done using gravitational forces of up to 150 g.

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après demander a ce qu'un périmètre de 15m soit établi autour du véhicule .... compliqué

d'ici à ce qu'il indique également cela le jour ou un VE prend feu dans un parking souterrain, ça va partir comme pour les GPL ...

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Bonjour,

Pour moi, l'incendie dû aux VE par rapport aux batteries est "the problem" qu'on ne peut pas omettre. C'est un vrai désavantage comparé aux véhicules thermiques. Lorsque j'essaie de convaincre mes compatriotes aux VE c'est un des points que j'ai dû mal à défendre. Non seulement les incendies sont difficiles à maitriser mais en plus dure pendant plusieurs jours.

Ça ne fait pas avancer le problème mais bon

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Ce sont des feux différents.

 

Un feu de batterie nécessite une très grande quantité d'eau pour l'éteindre.

 

Mais la quantité de "combustible" est beaucoup plus faible.

 

Un réservoir de voiture thermique de 50 litres dégagera 500 kWh d'énergie en brûlant.

Alors qu'une batterie de VE ne peut stocker que 100 kWh, pour les plus grosses.

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ni l'un ni l'autre. Je pense que ce sont les gens du service marketing-communication.

Le but est évidemment de faire passer les idées avec des mots simples, mais à force de simplifier, on risque de se décrédibiliser auprès des lecteurs avertis.

 

Merci pour les précisions, Donc pour recrédibiliser cet l'article citant le responsable du développement des batteries chez Audi je rajouterais le terme gravitationnel.

 

Testing is done using gravitational forces of up to 150 g.

 

Même auprès de lecteur avertis, à la première lecture j'avais interprété 150g par 150grammes, avec ma formation, j'ai corrigé l’interprétation au vu du contexte.

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Même auprès de lecteur avertis, à la première lecture j'avais interprété 150g par 150grammes, avec ma formation, j'ai corrigé l’interprétation au vu du contexte.

 

Dans ce cas j'essayerais d'être plus précis dans mes posts, étant familier avec les essais de qualification des équipements automobile cela ne me semblait pas nécessaire de préciser.

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des forces jusqu'à 150g

 

Déjà, quand on lit ça, on doute du sérieux de ceux qui l'ont écrit.

Le g n'est pas une unité de force mais d'accélération.

 

Le « g » est aussi utilisé pour qualifier la décélération, donc il est tout à fait approprié ici ! Un choc arrêtant un véhicule étant une décélération (brutale) !

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Oui, mais ce n'est pas une force.

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le réservoir des VT est vidé dans la casse avant de passer au broyeur

le risque de court circuit pouvant enflammer le carburant qq jour après un accident est quasi nul, les pompier ou le dépanneur ayant inhibé la batterie.

mais effectivement un véhicule électrique l'énergie reste dans les batteries, les fileries de liaison pour le contrôle et les câbles de transit de la puissance pouvant quant à eux être dégradés quid de la possibilité de condamner toute source d'énergie avant le stockage en vue d'une éventuelle réparation ?

La mise en court circuit est impossible sinon c'est la flambée assurée; les batteries ne peuvent pas être retirées aisément : bonne question

Combien de véhicules électriques ou hybrides partent REELEMENT à la casse ?

A-t-on une idée du chiffre ?

Toutes les casses sont-elles équipées pour traiter ces véhicules ?

Les casses habilitées ont-elle déjà des procédures strictes pour le recyclage des éléments ?

On parle beaucoup de recyclage, de fin de vie pour ces voitures, mais qu'en est-il vraiment de tout cela par rapport à une quantité d'automobiles qui représente moins de 10% du parc automobile français ?

Vos avis ???

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Ben il faut juste établir une procédure pour décharger la batterie.

Difficile si certain éléments ou câbles sont endommagés, mais réalisable.

Le point délicat étant d'éviter que la batterie explose à la figure du technicien qui va établir les branchements pour vider la batterie, peut être utiliser un robot télécommandé comme pour les bombes ?

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Ben il faut juste établir une procédure pour décharger la batterie.

Difficile si certain éléments ou câbles sont endommagés, mais réalisable.

Le point délicat étant d'éviter que la batterie explose à la figure du technicien qui va établir les branchements pour vider la batterie, peut être utiliser un robot télécommandé comme pour les bombes ?

 

Solution : on ouvre les ouvertures sur le dessus de la batterie ( chez renault , il y a des caches plastiques qui fondent en cas de feu ) et on inonde la batterie , l'eau effectuant tous les court-circuits nécessaires.

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Je pense pas, si tu mets une batterie en court circuit l'intensité va être énorme et ça risque d'exploser.

Le plus sûr c'est de décharger la batterie gentiment à intensité normale, par exemple sur des résistances, où mieux en renvoyant le jus dans le réseau via un onduleur...

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Le caisson batterie est prévu pour encaisser.

après un accident , impossible de savoir l'état des connectiques / cellules

brutal mais efficace.

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