voici une note qui me semble donner une reponse (https://fr.quora.com/Pendant-combien-dannées-les-constructeurs-automobiles-produisent-ils-les-pièces-de-rechange-dun-modèle ) [discussion entre canadien]

 

"...

Il n'existe pas de législation internationale à ce propos, et les constructeurs automobiles, ou les concessionnaires s'il sont responsables de la garantie, ne sont en fait tenus par les différentes législations en vigueur qu'à pouvoir assurer la réparation, et donc à fournir des pièces de réchange, que pendant la période de garantie d'un véhicule.

Par tradition tout les constructeurs font pareil, en principe, et ils gardent donc en stock des pièces de réchange originales pour un modèle particulier de voiture pendant au moins 10 ans.

..."

Ce serait donc plus une directive interne qu'une reglementation forcée (a l'epoque) et lié a l'obligation d'indiquer la duree de disponibilité ( L.111-2 du Code de la consommation ) pour le consommateur. 

Si le fabriquant indique 10 ans pour rendre sa voiture attirante en terme de longévité, il depasse les garanties legales (2 ans il me semble) de fait.

 

 

Le 03/05/2024 à 11:51, NeronLeVelu a dit :

l'avocat de caradisiac  enonce bien le L 110-4 mais avec 10 ans dans le cas de vehicule privé avec une exception (que j'ignorais) et qui permet de s'exonerer pour les fabriquant vicieux : " Sur ce, des modifications et de changements ont pu s'opérer pour des raisons de sécurité (défaillance prématurée des pièces), voire même pour des raisons de conformité aux législations. Dans cette hypothèse, le constructeur pourra s'exonérer de toute responsabilité quant au non suivi des pièces détachées."

 

Il est manifeste que la voiture est dans un cadre d'exceptions sur cette loi (plusieurs reference dans différent code de loi ou directive europeennes) par contre je ne trouve que des reference sur la source des pieces et les droits sur leur conception (ramenées a 10 ans pour permettre leur refabrication ou similaire par un tier).

Je cherche encore pour les pieces meme (loi/directives plus vieille car deja en pratique lorsque j'étais dans le secteur en 2002 pour un fabriquant de voiture). Des que je trouve, je mettrai la reference

 

 

ben l'exception s'explique très bien dans le cas de matériaux interdit comme l'amiante. On va pas obliger Citroen a fournir des freins en aminante sous pretexte que la voiture de base les avait. 

Mais effectivement cela peut etre assez facilement détourné

Voici un exemple une portiere abîmé on met la voiture  à la casse cassehttp://www.caradisiac.com/l-assurance-detruit-sa-voiture-neuve-endommagee-par-un-coup-de-portiere-208584.htm

Le 03/05/2024 à 11:51, NeronLeVelu a dit :

l'avocat de caradisiac  enonce bien le L 110-4 mais avec 10 ans dans le cas de vehicule privé....

J’ignore la date de l’intervention de l’avocat, mais l’article 110-4 a été modifié en 2013.

Version antérieure :

Article L110-4
I.-Les obligations nées à l'occasion de leur commerce entre commerçants ou entre commerçants et non-commerçants se prescrivent par dix ans si elles ne sont pas soumises à des prescriptions spéciales plus courtes.

 

Version actuelle :

Article L110-4
Modifié par LOI n° 2013-619 du 16 juillet 2013 - art. 32 (V)
I.-Les obligations nées à l'occasion de leur commerce entre commerçants ou entre commerçants et non-commerçants se prescrivent par cinq ans si elles ne sont pas soumises à des prescriptions spéciales plus courtes.

 

Bref, la notion des 10 ans n’est pas à chercher du côté de l’Article L110-4 

 

Un exemple un peu extrême, mais voici la voiture réparable à "l'infinie" , je pense même qu'elle doit être réparée tous les jours pour rouler! Un moteur, un réservoir de carburant, un volant et 4 roues, une carcasse pour intégrer l'ensemble et roule ma poule, tout le reste c'est du superflu. Il n'y a pas de secrets: pour garder un véhicule en marche pendant 50 ans, il faut faire des compromis sur la sécurité, le confort et la modernité. cf Cuba, l'Afrique,...

 

Mais je peux donner aussi un contre-exemple avec une voiture qui s'est améliorée dans le temps. J'avais une ZOE avec batterie 22kWh qui d'origine n'avait pas android auto. 5 ans après j'ai upgradé la batterie avec une batterie 41kWh, android auto a été débloqué, et j'ai bricolé un plancher plat pour fixer et transporter facilement un vélo ( VAE ). Le constructeur a même étudié la faisabilité d'installer en seconde monte une prise 220V V2L que j'aurais pris sans hésiter pour charger le VAE, mais cette option n'a jamais vu le jour car la R5 était déjà en phase de conception avec peu de débouchés à la clé pour la ZOE. J'aime bien ce concept d'upgrade. Mais ca demande un gros effort de conception qui coute cher, et surtout le constructeur doit faire un choix très risqué qui est de privilégier les durées de vie des plateformes au dépens des nouveaux modèles. Aucun constructeur n'est prêt à faire ce choix là aujourd'hui.

 

Modifié mai 3, 20242 a par crazyfrog

Le 03/05/2024 à 23:44, crazyfrog a dit :

Un exemple un peu extrême, mais voici la voiture réparable à "l'infinie" , je pense même qu'elle doit être réparée tous les jours pour rouler! Un moteur, un réservoir de carburant, un volant et 4 roues, une carcasse pour intégrer l'ensemble et roule ma poule, tout le reste c'est du superflu. Il n'y a pas de secrets: pour garder un véhicule en marche pendant 50 ans, il faut faire des compromis sur la sécurité, le confort et la modernité. cf Cuba, l'Afrique,...

 

Mais je peux donner aussi un contre-exemple avec une voiture qui s'est améliorée dans le temps. J'avais une ZOE avec batterie 22kWh qui d'origine n'avait pas android auto. 5 ans après j'ai upgradé la batterie avec une batterie 41kWh, android auto a été débloqué, et j'ai bricolé un plancher plat pour fixer et transporter facilement un vélo ( VAE ). Le constructeur a même étudié la faisabilité d'installer en seconde monte une prise 220V V2L que j'aurais pris sans hésiter pour charger le VAE, mais cette option n'a jamais vu le jour car la R5 était déjà en phase de conception avec peu de débouchés à la clé pour la ZOE. J'aime bien ce concept d'upgrade. Mais ca demande un gros effort de conception qui coute cher, et surtout le constructeur doit faire un choix très risqué qui est de privilégier les durées de vie des plateformes au dépens des nouveaux modèles. Aucun constructeur n'est prêt à faire ce choix là aujourd'hui.

 

Sauf que si le Land Rover en question est équipé du moteur 6 cylindres et qu'il faille remplacer le collecteur d'échappement, bon courage pour trouver la pièce.

Chez un voisin, un 2,6L est resté posé sur palette de 2014 à début 2023 (ensuite tout fut vendu en lot), à coté du 109 sans moteur, dans l'attente de ce foutu collecteur introuvable, même en refabrication.

Sinon, oui, je suis d'accord, en 2024, sauf cas particulier des moteurs 2,6L, il est possible de prendre une épave de Land Rover produite entre 1948 et la fin des années 90, et d'entièrement la reconstruire, l'ensemble des pièces nécessaires sont trouvables en occasion, en NOS ou en re-fabrication complète (châssis, carrosserie, réservoirs ...)

 

Citation

J'avais une ZOE avec batterie 22kWh qui d'origine n'avait pas android auto. 5 ans après j'ai upgradé la batterie avec une batterie 41kWh, android auto a été débloqué, et j'ai bricolé un plancher plat pour fixer et transporter facilement un vélo ( VAE ). Le constructeur a même étudié la faisabilité d'installer en seconde monte une prise 220V V2L

Upgrade par vous même ?

ou par le réseau Renault ?

ou ailleurs ?

 

Modifié mai 4, 20242 a par ManuTaden

Le 03/05/2024 à 16:09, Gégé a dit :

J’ignore la date de l’intervention de l’avocat, mais l’article 110-4 a été modifié en 2013.

Version antérieure :

Article L110-4
I.-Les obligations nées à l'occasion de leur commerce entre commerçants ou entre commerçants et non-commerçants se prescrivent par dix ans si elles ne sont pas soumises à des prescriptions spéciales plus courtes.

 

Version actuelle :

Article L110-4
Modifié par LOI n° 2013-619 du 16 juillet 2013 - art. 32 (V)
I.-Les obligations nées à l'occasion de leur commerce entre commerçants ou entre commerçants et non-commerçants se prescrivent par cinq ans si elles ne sont pas soumises à des prescriptions spéciales plus courtes.

 

Bref, la notion des 10 ans n’est pas à chercher du côté de l’Article L110-4 

 

la notion de durée de réparabilité est dans l'article L111 du Code de Commerce

Cet article précise que le fabricant / importateur / distributeur doit obligatoirement faire mention "de la période pendant laquelle il est prévisible que les pièces indispensables à l’utilisation du bien seront disponibles sur le marché.”

Et sur tous les sites juridiques survolés, je n'ai jamais trouvé d'obligation de durée, uniquement une obligation d'informer sur la durée de mise à disposition de pièces détachées.

Part ailleurs un constructeur/fabricant/importateur peut très bien choisir de ne pas assurer de disponibilité des pièces, pour cela il lui suffit de ne pas en parler 🤪

 

 

Le 04/05/2024 à 07:50, ManuTaden a dit :

Upgrade par vous même ?

ou par le réseau Renault ?

ou ailleurs ?

 

L'upgrade a été réalisé par Renault: la ZOE a été conçue dès le départ pour recevoir les deux versions 22 et 41 kWh. L'opération a été limitée en nombre. Elle s'est arrêtée dès que la version 41 a été commercialisée, réservée aux premiers acquéreurs de la 22 et j'ai du insister pour en bénéficier. BMW a fait la même opération sur la i3. Le succès de l'opération est mitigé si on considère que le nombre d'opérations effectuées et Renault préfère de loin vendre une nouvelle version neuve que de vendre des opérations d'upgrade. Cela nécessite une formation particulière du personnel ( reprogrammation ) et de la paperasse pour refaire la carte grise car ce n'est plus le même véhicule. Je pense qu'un des freins de la réparabilité c'est aussi les normes et la sécurité: changer une batterie ce n'est pas anodin et c'est pas à la portée du premier venu. L'expérience des e-garage Revolte est intéressante à ce point de vue, peut-être aussi l'usine de flin pour recycler les batteries: il faut soutenir ce type d'initiative mais il faut que les constructeurs jouent le jeu.

Modifié mai 4, 20242 a par crazyfrog

Le 04/05/2024 à 09:50, crazyfrog a dit :

L'upgrade a été réalisé par Renault: la ZOE a été conçue dès le départ pour recevoir les deux versions 22 et 41 kWh. L'opération a été limitée en nombre. Elle s'est arrêtée dès que la version 41 a été commercialisée, réservée aux premiers acquéreurs de la 22 et j'ai du insister pour en bénéficier. BMW a fait la même opération sur la i3. Le succès de l'opération est mitigé si on considère que le nombre d'opérations effectuées et Renault préfère de loin vendre une nouvelle version neuve que de vendre des opérations d'upgrade. Cela nécessite une formation particulière du personnel ( reprogrammation ) et de la paperasse pour refaire la carte grise car ce n'est plus le même véhicule. Je pense qu'un des freins de la réparabilité c'est aussi les normes et la sécurité: changer une batterie ce n'est pas anodin et c'est pas à la portée du premier venu. L'expérience des e-garage Revolte est intéressante à ce point de vue, peut-être aussi l'usine de flin pour recycler les batteries: il faut soutenir ce type d'initiative mais il faut que les constructeurs jouent le jeu.

Mais si un gouvernement écoute "ses" constructeurs on se retrouve avec un accord sur le rétrofit avec des règles tellement restrictives qu'en 2 ans aucune proposition n'est arrivée sur le marché.

Et c'est identique avec l'évolution des VE : remplacer la batterie par un modèle différent = obligation de validation par la Dreal, et j'ai lu que seul un constructeur, ou BE, peut le réaliser, pas un garagiste, et encore moins un particulier.

 

Donc, pour l'évolution possible, et donc l'augmentation de la durée de vie des VE, ce n'est pas vraiment ça en France.

 

 

La technologie Li-ion actuelle nécessite un haut niveau de contrôle, tant au niveau de la qualité de la fabrication, d'assemblage que lors de l'utilisation pour maintenir les cellules dans les plages de température indiquées. Que je sache toutes la batteries sont régulées en température, soit par liquide soit par air. La partie clim est à ma connaissance presque toujours déportée hors de la batterie, sauf pour les thermoplongeurs où j'ai un doute. Donc concevoir une batterie Li-ion qui soit compatible avec le système de régulation en température du véhicule n'est pas simple, et on peut comprendre que les constructeurs rechignent à accueillir des modèles de batterie différents. Il y a aussi eu quelques modèles de batterie qui ont fait l'objet d'un rappel, ca démontre bien la complexité du sujet.

 

A mon sens, avec les technos actuelles il va être très compliqué de mettre en place un système de remplacement avec des batteries 'noname'. En revanche avec les batteries solides ou autres qui sont moins sensibles à la température, ca deviendra plus envisageable. Sur le li-ion, je crois beaucoup plus à la réparation des batteries: remplacer des cellules ou des cartes électroniques HS par des pièces neuves ou d'occasion bien testées ca me semble être le meilleur chemin à suivre aujourd'hui, avec l'exemple de Revolte. L'usine de Flin est destiné aussi à cette activité là, et je trouve cela positif si cela se concrétise. Quant à donner à un particulier la possibilité de changer ou réparer soit même la batterie de traction, je n'y crois pas. C'est déjà pas à la porté de toutes les concessions  , et je vois aussi un gros risque que les particuliers se débarrassent des pièces usagées d'une façon pas très "morale". Je ne pense pas que les déchèterie acceptent des blocs de 50Kg de batterie sans contrepartie ( pb de manutention, risques d'incendie, etc.. ).

Modifié mai 4, 20242 a par crazyfrog

Le 04/05/2024 à 07:50, ManuTaden a dit :

Sauf que si le Land Rover en question est équipé du moteur 6 cylindres et qu'il faille remplacer le collecteur d'échappement, bon courage pour trouver la pièce.

Chez un voisin, un 2,6L est resté posé sur palette de 2014 à début 2023 (ensuite tout fut vendu en lot), à coté du 109 sans moteur, dans l'attente de ce foutu collecteur introuvable, même en refabrication.

Ouais...

10 secondes de Gogol :

 

 

Bien sûr, c’est cher.

Pour (probablement ?) moins cher, un artisan local proposait de construire un collecteur inox, sur mesure, pour un V8 US.  

Aucune raison pour que ce soit impossible pour un Land.

 

Sur les modèles un peu anciens (sans multiplex) le VRAI problème de l’obsolescence et/ou de la "durée de vie" des véhicules tient au rapport entre le coût de la réparation (prix des pièces + MO) et la valeur résiduelle de l’auto.

On trouve TOUTES les pièces pour les Ford Model T (annees 1910-1920) ; les Ford Model A (1928-1932) ; les Jeep (WW II - M201) ; les 2CV (toutes années) ; les Ford Mustang (gen 1 : 1964-1968) etc, etc..

C’est parfois un peu cher, mais seule l’absence de pétrole(*) pourra mettre fin à l’utilisation de ces autos.

 

(*) ou une réglementation liberticide 

Le 04/05/2024 à 14:57, crazyfrog a dit :

La technologie Li-ion actuelle nécessite un haut niveau de contrôle, tant au niveau de la qualité de la fabrication, d'assemblage que lors de l'utilisation pour maintenir les cellules dans les plages de température indiquées. Que je sache toutes la batteries sont régulées en température, soit par liquide soit par air. La partie clim est à ma connaissance presque toujours déportée hors de la batterie, sauf pour les thermoplongeurs où j'ai un doute. Donc concevoir une batterie Li-ion qui soit compatible avec le système de régulation en température du véhicule n'est pas simple, et on peut comprendre que les constructeurs rechignent à accueillir des modèles de batterie différents. Il y a aussi eu quelques modèles de batterie qui ont fait l'objet d'un rappel, ca démontre bien la complexité du sujet.

 

A mon sens, avec les technos actuelles il va être très compliqué de mettre en place un système de remplacement avec des batteries 'noname'. En revanche avec les batteries solides ou autres qui sont moins sensibles à la température, ca deviendra plus envisageable. Sur le li-ion, je crois beaucoup plus à la réparation des batteries: remplacer des cellules ou des cartes électroniques HS par des pièces neuves ou d'occasion bien testées ca me semble être le meilleur chemin à suivre aujourd'hui, avec l'exemple de Revolte. L'usine de Flin est destiné aussi à cette activité là, et je trouve cela positif si cela se concrétise. Quant à donner à un particulier la possibilité de changer ou réparer soit même la batterie de traction, je n'y crois pas. C'est déjà pas à la porté de toutes les concessions  , et je vois aussi un gros risque que les particuliers se débarrassent des pièces usagées d'une façon pas très "morale". Je ne pense pas que les déchèterie acceptent des blocs de 50Kg de batterie sans contrepartie ( pb de manutention, risques d'incendie, etc.. ).

La complexité du sujet ?

ou le désir de vendre du neuf plutôt que de faire durer d'anciens véhicules ?

Renault a été capable de proposer l'évolution des batteries de Zoé il y a quelques années, mais c'est actuellement impossible.

Sauf pour des garages indépendants et spécialisés dans d'autres pays européens, capables de remplacer les batteries des Nissan Leaf et env200 par des plus récentes, ou, en conservant le poids initial, de mettre à jour Kangoo ex La Poste avec des batteries sur mesure plus performantes ...

 

Le 03/05/2024 à 14:13, mike914 a dit :

Voici un exemple une portiere abîmé on met la voiture  à la casse cassehttp://www.caradisiac.com/l-assurance-detruit-sa-voiture-neuve-endommagee-par-un-coup-de-portiere-208584.htm

Bonjour,

 

C'est quand-même un cas particulier très ..... particulier (fabricant en quasi faillite).

Dans l'article ils disent que la charnière était touchée, j'ignore si cela posait un problème d'ouverture de porte ou de sécurité, mais à voir l'alignement de la porte ça n'a pas l'air très grave; la carosserie a l'air d'être en matière composite et était peut-être réparable par un bon artisant.

 

Ceci dit, le déclassement de l'auto et son remboursement semble faire l'affaire de la propriétaire qui était de toute façon décue de son véhicule.

Le 04/05/2024 à 12:17, ManuTaden a dit :

Mais si un gouvernement écoute "ses" constructeurs on se retrouve avec un accord sur le rétrofit avec des règles tellement restrictives qu'en 2 ans aucune proposition n'est arrivée sur le marché.

Et c'est identique avec l'évolution des VE : remplacer la batterie par un modèle différent = obligation de validation par la Dreal, et j'ai lu que seul un constructeur, ou BE, peut le réaliser, pas un garagiste, et encore moins un particulier.

 

Donc, pour l'évolution possible, et donc l'augmentation de la durée de vie des VE, ce n'est pas vraiment ça en France.

Trop de sécurité, ça tue la sécurité.

Quand on est motard et qu'on a connu, en France et quasi-uniquement en France (je crois savoir que le débridage coûte cher en Belgique, mais au moins, il est légal), le bridage à 106 chevaux, on se pose moins de questions sur la pertinence des règles d'homologation ou de la "bienveillance" (voir les vidéos de Clément Viktorovitch sur Twitch ou Youtube pour comprendre ce que ce terme veut vraiment dire) de ceux qui les écrivent. On passe outre, point. Et c'est d'ailleurs ce qui est en train de se passer pour le contrôle technique moto, mais aussi auto : de plus en plus de propriétaires de voitures un peu anciennes ne le font plus, parce que ça coûte cher et qu'il est de moins en moins certain de l'obtenir.

 

Pour le rétrofit, on fera pareil, quitte à traverser les frontières. Et tant pis pour l'économie locale.

Le 19/04/2024 à 17:32, Justesla a dit :

Si on regarde la vidéo de démontage de la batterie de la ioniq 5 relativement simple mais l'intervention se réalise comme si on alunisser. La batterie fait 400volt au la la mon dieu 400volt.

400 Volts, c'est largement plus qu'il n'en faut pour tuer net un électricien imprudent qui a mal géré sa procédure de consignation et de dépannage. D'autant plus qu'une batterie, ça ne "s'eteind" pas. Et une chaîne de traction, c'est pleins de capas haute tension qui sont de sacrés de sources de tension résiduelles lorsque les circuits de décharge sont mal conçus.

 

La légèreté avec laquelle vous parlez d'interventions sur une batterie de traction me fait penser que cela fait bien longtemps que vous n'avez pas mis les mains dans une armoire électrique et que vous devriez passer votre recyclage UTE 18-510. Si tant est que vous l'ayez déjà eue un jour.

Le 06/05/2024 à 12:01, Maxoo a dit :

Pour le rétrofit, on fera pareil, quitte à traverser les frontières. Et tant pis pour l'économie locale.

Pour le rétrofit il est déjà possible de passer les frontières, mais sans adresse à l"étranger, c'est compliqué ensuite de rouler avec un VE ex VT.

La seule personne que je connais et qui possède et roule de temps en temps en rétrofit, à une adresse personnelle en France (boulot), en Belgique (perso), mais aussi en Allemagne et même au Canada (boulot) ... ça aide à la fois à se procurer des pièces de TMS accidentées mais aussi à faire valider par le TUV des transformations réalisées aux Pays Bas de 2 véhicules qui, à mon avis, ne risquent pas d'avoir le droit, un jour, d'être rétrofités s'ils sont avec des papiers français : Bentley cabriolet (un modèle des années 80) et hotchkiss m201 des années 50 (ex armée française, il s'intéresse aux anciens véhicules militaires légers et en possède plusieurs).

Et mon presque voisin, croisé un jour au volant d'une thermique transformée en électrique pendant le premier confinement a vendu, rapidement, à un anglais, cette transformation, quand il a bien compris que jamais il n'arriverait à obtenir des papiers en règle.

 

(*) il s'agissait d'un Land Rover 110 tdi acheté fin 2019 avec le moteur HS, début 2020 il avait acheté une épave de GM Bolt d'origine suisse dans une casse afin d'installer une partie de la batterie en stationnaire. Et puis est arrivé le confinement, et l'impossibilité de se procurer les pièces nécessaires à la réparation du diesel, par contre il a vu des vidéos d'installations de motorisations électriques dans des LR, donc il l'a fait. Et a circulé quelques moins avec un Def bien plus puissant moins bruyant et bien moins fumant que l'original, mais pas du tout en règle.

 

 

Le 19/04/2024 à 13:47, oursgentil a dit :

Désolé, mais quand aucune piéce n'est remplaçable (et ceci quelque soit le cout), j'apelle cela du non réparable

https://gocar.be/fr/actu-auto/electrique/tesla-et-les-constructeurs-chinois-construisent-ils-des-packs-de-batterie-non-reparables

Je ne conçois même pas l'idée que des véhicules vendus en Europe ne remplissent pas des critères de réparabilité, à priori c'est Tesla le pionner de cette aberration suivi par les chinois comme MG, juste pour faire baisser les coûts, je serai assureur je refuserai tout simplement d'assurer ces véhicules ou je ferai une exclusion concernant les dégâts infligés à la batterie!

 

Modifié mai 7, 20242 a par Tech21

Le 06/05/2024 à 12:01, Maxoo a dit :

Pour le rétrofit, on fera pareil, quitte à traverser les frontières. Et tant pis pour l'économie locale.

Si c'est homologué ok, mais dans le cas contraire je ne vois pas trop comment l'assurance peut assurer un véhicule rétrofité non homologué. Perso je ne prendrais pas le risque.

  

Le 04/05/2024 à 15:56, ManuTaden a dit :

La complexité du sujet ?

ou le désir de vendre du neuf plutôt que de faire durer d'anciens véhicules ?

Renault a été capable de proposer l'évolution des batteries de Zoé il y a quelques années, mais c'est actuellement impossible.

Sauf pour des garages indépendants et spécialisés dans d'autres pays européens, capables de remplacer les batteries des Nissan Leaf et env200 par des plus récentes, ou, en conservant le poids initial, de mettre à jour Kangoo ex La Poste avec des batteries sur mesure plus performantes ...

Pour Renault c'est clairement un choix commerciale en effet. Les constructeur historique ne savent gérer aujourd'hui que des gros volumes de vente et ne sont pas calibrés aujourd'hui pour traiter ce que je considère être un marché de niche. Peut-être que ca va changer avec l'exemple l'usine de reconditionnement de Flin et il faut le souhaiter, ce serait une bonne chose. 

Pour l'exemple des anciennes batteries Leaf il me semble que l'opération est faisable/facilitée par le fait que le refroidissement est passif, donc pas d'interaction avec le reste du véhicule ( pour la 40kW et moins, cf rapidgate ). Pour les batteries plus récentes qui fonctionnent avec refroidissement liquide et un préchauffage c'est une autre paire de manche, ca me parait beaucoup plus compliqué à mettre au point pour une entreprise indépendante.  

Modifié mai 7, 20242 a par crazyfrog

Le 06/05/2024 à 23:00, ManuTaden a dit :

Pour le rétrofit il est déjà possible de passer les frontières, mais sans adresse à l"étranger, c'est compliqué ensuite de rouler avec un VE ex VT.

Le 07/05/2024 à 10:28, crazyfrog a dit :

Si c'est homologué ok, mais dans le cas contraire je ne vois pas trop comment l'assurance peut assurer un véhicule rétrofité non homologué. Perso je ne prendrais pas le risque.

Ben oui, c'est ce que je disais avant. Quand la loi est absurde, la désobéissance devient compréhensible. Pas forcément acceptable pour tout le monde et dans tous les cas, mais au moins compréhensible.

 

Bon, cela dit, j'ai utilisé à tort le terme "rétrofit", pardon. Je parlais de mises à jour de batteries VE, pour répondre au message cité. C'est tout aussi illégal, mais c'est plus discret.

La question de la réparation est intéressante: si c'est un changement de cellules par des cellules de même marque/modèle, on peut considérer que le risque d'avoir un pb avec l'assurance est minimisé. Si les cellules sont remplacées par d'autres "noname" c'est déjà un peu plus délicat vis à vis de l'assurance. Si le BMS est changé aussi, ou la partie mécanique (carter de protection, etc...) ca rajoute une couche de risque supplémentaire. S'il y a un juriste qui lit ce poste, ou alors quelqu'un qui travaille dans les assurances, ce serait intéressant de savoir dans quelle mesure on prend un risque de faire réparer le véhicule dans un garage indépendant et préciser aussi quel niveau d'homologation est requis pour faire réparer les batteries. J'imagine que cela engage la responsabilité du garage si ça se passe mal?

Modifié mai 8, 20242 a par crazyfrog

Je ne sais pas si ca déjà été indiqué ,pas lu tout le post .

Mais bien sur ,quand ce n'est pas une voiture jetable ,la reparation est possible .

Je ne sais plus ou je l'ai vu , changer un module ,c'est 1500 -2000 e .

Vidéo très bien , sur changement fictif de module sur KIA .

 

C'est id pour Hyundai ,meme technologie .

Pour l'instant ,on n'en parle pas ,car il n'y a pas eu de batteries à réparer .

 

Mais avec le temps ,je ne doute pas que chaque concession sera équipée pour faire ce remplacement .

 

Le 06/05/2024 à 20:19, Polaris a dit :

400 Volts, c'est largement plus qu'il n'en faut pour tuer net un électricien imprudent qui a mal géré sa procédure de consignation et de dépannage. D'autant plus qu'une batterie, ça ne "s'eteind" pas.

Si , on peux l'éteindre et ca fait partie de la consignation.

Toutes les batteries de VE ont un "plug" ou "DC switch" qui permet de rendre inerte le bloc batterie , avec un accès assez simple pouvant être utilisé par les services dépannage en cas de choc important. souvent situé sous la banquette arrière.

il s'agit d'un élément purement physique , en gros , on "ouvre" le circuit dans la batterie 400V , donc plus aucun risque d'électrocution sur le véhicule 

 

Exemple pour Renault

https://www.renault.fr/securite/sapeurs-pompiers-technologies.html

 

Modifié mai 8, 20242 a par alfniev

Le 08/05/2024 à 09:26, alfniev a dit :

Si , on peux l'éteindre et ca fait partie de la consignation.

Le terme 'eteindre' que j'ai utilisé était effectivement insuffisamment explicite. J'entendais par là que l'on ne pouvait pas annuler la tension aux bornes d'un élément electrochimique de batterie, comme on peut décharger une capa de filtrage et annuler la tension à ses bornes. Mais effectivement le processus de consignation consiste effectivement à séparer, sectionner et condamner les pôles de la batterie des circuits avals (j'ai conçu et moi-même mis en oeuvre en tant que chargé de consignation suffisamment de dispositifs de sécurisation de réseaux HVDC embarqués dans ma vie professionnelle, avec ou sans batterie, pour le savoir  ; -) ).

Faudra quand même un jour arrêter de parler de tension HT sur une voiture.

400V DC n'a jamais été de la Haute tension , mais de la BT. 

Un électricien côtoie tous les jours du 400V , et ne sort les gants isolés 1000V que lors de la consignation.

Le 08/05/2024 à 12:55, alfniev a dit :

Faudra quand même un jour arrêter de parler de tension HT sur une voiture.

400V DC n'a jamais été de la Haute tension , mais de la BT. 

Un électricien côtoie tous les jours du 400V , et ne sort les gants isolés 1000V que lors de la consignation.

c'est contextuel. entre 12/24/48V et 400/800V dans le milieu automobiles c'est bien la différence basse/haute tension meme si en industriel il manque de(s) zero à la fin pour l'inclure dans la définition.