Particules d'abrasion

[Invité]

Il y a 1 heure, ChristophedeNiort a dit :

Quels vont être les moyens de production de l'électricité au moment de cet usage ? Quel est alors le facteur d'émission d'un kWh à la prise en terme de particules et de NOx ? J'ai bien peur qu'il s'agisse bien au final d'un chauffage par combustion.

aucun rapport avec les particules d'abrasion 

mais l'électricité demandée à ces moment peut , comme chez moi, provenir de mon stockage batterie, alimentée par mes panneaux solaire/éolienne

pour ce que tu m'accuse de t'interdire" , c'est faux, tu fait ce que tu veux, mais j'ai simplement souligné que dans ces cas , tu n'est pas raccord avec tes idées

 

[elbilar]

Contrairement à certains je n'interdit pas aux autres de circuler (sur le lien précédent il y en a un qui m'interdit d'aller voir nos parents et même là je me demande si gepeliste62 ne me reproche pas de partir en vacances).
Comme je ne leur interdis pas d'habiter là où ils veulent.
Mon propos concerne uniquement les trajets urbains où comme tu le confirmes "utiliser un véhicule particulier est une hérésie écologique, qu'il soit thermique ou électrique".
Donc je trouve bien aberrant que ma ville ait remplacé les bornes de recharge du service d'autopartage de VE supprimé par des bornes pour VE tiers avec stationnement gratuit, c'est bien inciter à utiliser un mode que tu qualifies toi-même d' "hérésie écologique".
C'est bien pour cela que j'alerte sur le fait que le VE ne change rien aux particules "ce qui est vrai si on a un VE pesant 300kg de plus que son équivalent thermique ". On peut toujours trouver des cas où on est en-dessous mais cette valeur est constante et le restera du fait de l'augmentation des capacités par amélioration des capacités massiques.
 

Contrairement à certains je n'interdit pas aux autres de circuler (sur le lien précédent il y en a un qui m'interdit d'aller voir nos parents et même là je me demande si gepeliste62 ne me reproche pas de partir en vacances).

Au début de ce fil tu reprochais aux extra urbains de venir en ville en voiture électrique. C'est de bonne guerre. Mais je note que tu évolues.

Comme je ne leur interdis pas d'habiter là où ils veulent.
Mon propos concerne uniquement les trajets urbains où comme tu le confirmes "utiliser un véhicule particulier est une hérésie écologique, qu'il soit thermique ou électrique".
Donc je trouve bien aberrant que ma ville ait remplacé les bornes de recharge du service d'autopartage de VE supprimé par des bornes pour VE tiers avec stationnement gratuit, c'est bien inciter à utiliser un mode que tu qualifies toi-même d' "hérésie écologique".
C'est bien pour cela que j'alerte sur le fait que le VE ne change rien aux particules "ce qui est vrai si on a un VE pesant 300kg de plus que son équivalent thermique ". On peut toujours trouver des cas où on est en-dessous mais cette valeur est constante et le restera du fait de l'augmentation des capacités par amélioration des capacités massiques.
 

Les bornes de recharge incitent à l'utilisation de VE pour les extra urbains qui viennent en ville et pour les citadins qui sortent de la ville, et qui n'ont pas d'autre moyen de se déplacer. C'est déjà pas mal.

Le problème comme tu le soulignes, c'est les trajets intra-urbains.
Pour inciter à la diminution des trajets internes à la ville, il faut piétonniser les centre-villes, développer les TC, et placer intelligemment ces bornes de recharge proches des pôles de transport en commun, pour que le dernier km se fasse en TC ou à pieds. Développer un réseau de recharge pour les déplacements extra urbains n'empêche pas le développement des TC pour les déplacements urbains, cela va ensemble.

[ChristophedeNiort]

Il y a 3 heures, fabala a dit :

Je dois être miro, j'ai survolé ce topic et n'ai pas trouvé de donnée de poids, du coup je l'ai relu dans son intégralité en suivant les liens qui fonctionnent encore et toujours pas de donnée de poids. Je peux les trouver ou?

Si tu le demandes gentillement, peut-être que ceux qui ont téléchargé la fiche, tant que le lien était encore actif, voudront bien te la communiquer.

 

il y a une heure, elbilar a dit :

Au début de ce fil tu reprochais aux extra urbains de venir en ville en voiture électrique.

 

 

 

il y a une heure, elbilar a dit :

Le problème comme tu le soulignes, c'est les trajets intra-urbains.

Pour inciter à la diminution des trajets internes à la ville, il faut piétonniser les centre-villes, développer les TC, et placer intelligemment ces bornes de recharge proches des pôles de transport en commun, pour que le dernier km se fasse en TC ou à pieds. Développer un réseau de recharge pour les déplacements extra urbains n'empêche pas le développement des TC pour les déplacements urbains, cela va ensemble.

 

 

Oui ce que je reproche c'est bien d'utiliser un VE pour venir jusque dans le centre de la ville, de bénéficier en plein coeur de la ville de la recharge et du stationnement gratuits et donc de ne pas utiliser les moyens bien plus efficients que sont les TC entre la périphérie de la ville et le centre-ville.

Désolé mais je n'ai pas changé d'un iota là-dessus. Mon discours est bien celui-là depuis le début.

 

Il y a 2 heures, gepeliste62 a dit :

tu n'est pas raccord avec tes idées

 

C'est juste ton jugement. J'essaye de voir le problème dans son ensemble.

Il y a 2 heures, gepeliste62 a dit :

mais l'électricité demandée à ces moment peut , comme chez moi, provenir de mon stockage batterie, alimentée par mes panneaux solaire/éolienne

Comme mon logement est aussi ma carte de visite, la maison est totalement instrumentée pour suivre précisément les consommations et productions.

Donc ce matin pour remonter la température de 17,3 °C à 5 h à 20 °C (pour tenir compte du démarrage tardif du chauffage solaire et afin de ne pas descendre sous les 19 °C avant son entrée en action), il a fallu 4,5 kWh thermiques (on parle de chauffage ils sont donc bien thermiques). Même avec un COP de 1,7 par - 3°C, cela nous fait 2,7 kWh stockés dans une batterie. Qui sera forcément dehors donc beaucoup plus en brut pour être sûr de les avoir dispo.

Sur les deux hivers précédents, on a au moins eu des périodes de 5 jours avec une production solaire quasi nulle, cela nous donnerait donc une batterie d'au moins 13,5 kWh. Dans les faits pendant cette période le besoin journalier était de 9 kWh thermiques.

De l'observation des 2 hivers précédents, la batterie devrait avoir une capacité utile de 9 / 1,7 × 5 = 26,5 kWh dont au moins 35 en brut.

Pour mémoire une telle batterie c'est mini. 3,5 t de CO2. L'électricité française selon la méthode DPE c'est 210 g CO2eq/kWh pour le chauffage soit plus de 16 500 kWh sortis du réseau pour l'annuler. Avec ma consommation annuelle la batterie sera HS avant même d'avoir annuler sa dette CO2 à la fabrication.

Et je ne parle même pas du bilan CO2 d'une PAC vs des simples convecteurs électriques.

La solution convecteurs électriques raccordés au réseau français dans un logement BBC est une solution bien moins émettrice que la solution PAC alimentée depuis des batteries dans le même logement.

Comme je veux être raccord avec mes idées je regarde bien le bilan CO2 et pollution sur l'ensemble du cycle de vie et pas seulement en phase exploitation.

Ensuite je préfère réduire les émissions de CO2 le plus possible quitte à avoir des émissions de particules.

Modifié novembre 21, 2018 par ChristophedeNiort

[fabala]

il y a 17 minutes, ChristophedeNiort a dit :

Si tu le demandes gentillement, peut-être que ceux qui ont téléchargé la fiche, tant que le lien était encore actif, voudront bien te la communiquer.

S'il te plait mon bon maitre particule ?

[XBOS]

Modifié novembre 21, 2018 par XBOS

[Invité]

Il y a 3 heures, ChristophedeNiort a dit :

Pour mémoire une telle batterie c'est mini. 3,5 t de CO2. L'électricité française selon la méthode DPE c'est 210 g CO2eq/kWh pour le chauffage soit plus de 16 500 kWh sortis du réseau pour l'annuler. Avec ma consommation annuelle la batterie sera HS avant même d'avoir annuler sa dette CO2 à la fabrication.

quelle technologie de batterie ???

tu donne des chiffres sans aucune précision sur ce point , pourtant crucial

tu te décrédibilise de plus en plus

 

 

[ChristophedeNiort]

il y a 26 minutes, gepeliste62 a dit :

quelle technologie de batterie ???

tu donne des chiffres sans aucune précision sur ce point , pourtant crucial

tu te décrédibilise de plus en plus

 

 

J'ai écrit 3,5 t mini. !

Le plomb-acide est encore plus émetteur que Li-ion.

http://www.base-inies.fr/iniesV4/dist/consultation.html?id=5639

Li-ion on est bien à 3,5 t CO2eq pour 35 kWh

http://www.base-inies.fr/iniesV4/dist/consultation.html?id=5638

Plomb-acide on est 5,1 t CO2eq pour 35 kWh.

 

Sur le même site tu pourras avoir les valeurs pour une PAC, des panneaux etc.

 

 

[Esunisen]

Il y a 2 heures, ChristophedeNiort a dit :

http://www.base-inies.fr/iniesV4/dist/consultation.html?id=5639

Li-ion on est bien à 3,5 t CO2eq pour 35 kWh

Ces batteries là ne sont pas en 12 V.

5 kg c'est la masse d'une seule cellule en 200 Ah, donc entre 3.2 et 3.7 V selon la chimie utilisée.

3.6 V × 200 Ah = 0.72 kWh par cellule

35 / 0.72 = 48.6, arrondi à 49

49 × 245 kg = 12 t pour la batterie complète, hors câblage.

 

Les batteries au plomb du lien font 38.6 kg, ça doit être des 6 V. En 12 V on tourne vers les 80 kg.

Modifié novembre 21, 2018 par Esunisen

[Corpsomium]

Il y a 11 heures, ChristophedeNiort a dit :

Aluminium qui comme chacun sait nécessite beaucoup d'énergie pour le produire

Mais pèse moins lourd donc moins de particules d'abrasion vu que c'est le seul truc qui compte.

[ChristophedeNiort]

Il y a 11 heures, Corpsomium a dit :

Mais pèse moins lourd donc moins de particules d'abrasion vu que c'est le seul truc qui compte.

Pour moi le CO2 compte aussi, la preuve :

 

 

 

[E-golf18]

Il y a 15 heures, ChristophedeNiort a dit :

J'ai écrit 3,5 t mini. !

Le plomb-acide est encore plus émetteur que Li-ion.

http://www.base-inies.fr/iniesV4/dist/consultation.html?id=5639

Li-ion on est bien à 3,5 t CO2eq pour 35 kWh

http://www.base-inies.fr/iniesV4/dist/consultation.html?id=5638

Plomb-acide on est 5,1 t CO2eq pour 35 kWh.

  

Sur le même site tu pourras avoir les valeurs pour une PAC, des panneaux etc. 

 

 

Pour le néophyte que je suis ce chiffre de 3.5t m'est plutôt rassurant. C'est à peine un aller-retour en avion pour une petite famille (3 personnes) entre Paris et Lisbonne par exemple (si on croit au calcul fait par ce site : www.goodplanet.org). On ne serait remercier assez les compagnies low cost qui ont démocratisé le transport aérien. Maintenant, tout le monde peut se faire plaisir en passant un WE à Lisbonne, Barcelone, Oslo, NY, ... N'en parlons pas des grandes vacances, là c'est plutôt le tour du monde :). Alors 3.5t étalé sur la durée de vie du véhicule (10-20 ans) c'est rien du moins pour ceux qui sont un peu "mobiles".

Désolé pour le HS... ?

[XBOS]

[Dordrecht]

Eux ils ont réussi à diviser par 2 les particules émises par les pneus et les plaquettes :

 

 

... et leur véhicule est inusable, aucune trace d'abrasion. Ils ne s'arrêteront jamais, c'est à se demander !

Modifié novembre 24, 2018 par Dordrecht

[XBOS]

[XBOS]

[ChristophedeNiort]

Conséquence de la pollution aux particules : rhinites chroniques en hausse.

[ChristophedeNiort]

Le 03/12/2018 à 22:26, Manutls a dit :

Pour se décrédibiliser, il faut avoir été crédible...

 

J'dis ça j'dis rien...

 

Manu

C'est sûr en matière de crédibilité tu en connais un rayon.

Ne pas avoir intégré que de ne pas vouloir toucher à un poste représentant plus de 25 % d'un bilan ne permettra pas de réduire le bilan de 75 %, c'est du haut vol.

[Herve70_72]

J'ai eu l'occasion de prendre un bus HEULIEZ électrique en test et le comparer avec les URBANWAY 12 que je prends habituellement.
Sur la fiche signalétique j'ai noté masse à vide 13,52 t contre 11,5 t.
Les Urbanway sont équipés d'un ralentisseur hydraulique Voith, l'électrique utilisait son moteur en génératrice au freinage. Sur les Urbanway on entend bien le ralentisseur hydraulique.
Dans ma ville il y a une ligne de BHNS où les bus roulent à 70 km/h sur leur voie réservée. De ce fait la vitesse commerciale est très élevée (supérieure à 22 km/h, presqu'aussi rapide que notre tramway qui est le plus rapide de France).
En heures de pointe, les chauffeurs freinent au dernier moment avant l'arrêt, comme le tramway d'ailleurs.
Dans ces conditions, quel bus émet le plus de particules de freinage ?
Il semble que les particules de freins sont très petites, centrées sur 250 nm et du coup très dangereuses.

[Invité]

très certainement les urbanway qui en émettent tout le temps , pas au freinage mais tout le reste du temps

particules non filtrée par les FAP, car trop fines

les bus électrique n'utilisent les plaquettes qu'a moins de 3kms/h 

quelque soit le freinage , même apparement puissant de dernière seconde

 

[Herve70_72]

13,52 t à vide avec 50 passagers cela fait 17,02 t.
Lancé à 70 km/h cela fait une énergie cinétique de 3,2 MJ.
Sur un freinage de 10 s (temps mesuré sur le BHNS en heures de pointe), cela fait une puissance de freinage moyenne de 322 kW sachant que le moteur fait 200 kW. Donc au mieux, le freinage électrique c'est 62 % du freinage.

11,5 t à vide avec 50 passagers cela fait 15,7 t.
Lancé à 70 km/h cela fait une énergie cinétique de 3,0 MJ.
Sur un freinage de 10 s, cela fait une puissance de freinage moyenne de 297 kW sachant que le ralentisseur peut délivrer jusqu'à 700 kW et un couple de 2000 Nm (supérieur au couple en continu délivrable par le moteur électrique de la version électrique).

Depuis ce test, quand je monte dans un bus, je discute avec le chauffeur et je lui demande si il est capable de faire la différence entre le freinage au ralentisseur hydraulique et celui mécanique (le ralentisseur est couplé à la pédale de freins). Très peu avaient conscience de l'existence de ce ralentisseur hydraulique et aucun ne m'a confirmé sentir le passage de l'un à l'autre. Pourtant en tant que passager, j'arrive à voir la transition de l'un à l'autre (les freins mécaniques sont utilisées sur les 3 dernières secondes quand la vitesse est inférieur à 20 km/h). A 20 km/h, l'énergie cinétique est de 0,25 MJ. Donc le freinage hydraulique c'est 90 % du freinage.

J'ai bien peur que le bus diesel avec ralentisseur émette moins de particules de freinage que la version électrique. Comme il émet moins de particules de pneus et de revêtements du fait d'une masse inférieure de 2,02 t, malgré les particules de combustion de l'ordre de 10 mg/km, j'ai bien peur que le bus diesel avec ralentisseur émette moins de particules que le bus électrique à batterie.

[alfniev]

Je résume :  il faut simplement que les chauffeurs de bus soient mieux formés et freinent en 15s au lieu de 10s

 

C'est une info intéressante, comme quoi un petit changement de conduite permets d'économiser les plaquettes de frein, la pollution , et diminuer la consommation ( recharge batteries )

 

NB : la quantité de résidus de combustion reste bien supérieure au au particules d'abrasion dues au surpoids. Et je ne parles pas des NOx et CO2.

[Invité]

mais Hervé est comme CdN, il ne connais QUE les particules de frein et de pneus

le reste n'existe pas pour eux

leur focalisation sur ce point unique fait que leur discours deviens stérile, mais surtout, dessert totalement leur communication

 

[Herve70_72]

Il y a 2 heures, alfniev a dit :

Je résume :  il faut simplement que les chauffeurs de bus soient mieux formés et freinent en 15s au lieu de 10s

 

C'est une info intéressante, comme quoi un petit changement de conduite permets d'économiser les plaquettes de frein, la pollution , et diminuer la consommation ( recharge batteries )

 

NB : la quantité de résidus de combustion reste bien supérieure au au particules d'abrasion dues au surpoids. Et je ne parles pas des NOx et CO2.

Réponse typique de celui qui ne prend pas le bus.
Tu peux nous rappeler pourquoi tu ne le prends pas ?
Tu vas nous répondre que tu ne le prends pas parce que le trajet en bus est beaucoup plus long que le trajet en voiture.

Le fait de freiner plus tôt allonge le temps de parcours, réduit la vitesse commerciale et rend le bus moins attractif. Sur un BHNS, il est illusoire de pouvoir descendre sous un intervalle de 3 minutes entre 2 bus, donc les bus doivent être au taquet en terme d'accélération et de freinage.
Par contre si la vitesse commerciale est bonne (comme pour le tramway du Mans ou le BHNS), la fréquentation est au rendez-vous et la réduction de pollution aussi.
En à peine 10 ans, le tramway du Mans atteint déjà la saturation. Il va falloir soit allonger les rames soit les mettre en UM.
Les bus électriques avec leur capacité réduite par la masse embarquée de batteries nécessitent plus de bus pour transporter le même nombre de personnes alors si pour réduire la pollution il faut en plus allonger leur temps de parcours, on est dans la spirale infernale de la mauvaise solution à bannir. Or la solution est bien d'augmenter la fréquentation des TC en augmentant leur vitesse commerciale pour réduire le nombre de voitures en circulation et leur pollution.

Il ne faut pas se tromper de cible.

[alfniev]

Je ne le prends pas, car il n y en a pas !

Je n habite pas en ville....

 

Tu indiques un tres particulier avec des lignes a 70km/h et qui sont saturées (en ville c est 50km/h). Le même bus n aura aucun probleme sur 95% des lignes.

 

Le bus diesel crache du CO2, PM et des NOx 100% du temps.Sans parler des démarrages matinaux...

 

 

[Invité]

et il ne faut pas oublier les gros nuages bien noir a chaque démarrage

parce que la ou les bus électrique ne rejette aucun gaz toxique, les bus diesel, en vieillissant, sont de pire en pire a ce niveau!

en ne prenant que les données des tableaux , fourni par les constructeurs, donc sujet a caution,  de véhicules neuf, les résultat sont obligatoirement faux