Comparons les différents "carburants" pour le véhicule qui convient à mes besoins :
1/ en version th à allumage commandé,
2/ en version électrique.
Le besoin est le suivant : 300 km d’autonomie sur autoroute (non réalisable en train).
Pour le 1 pas de problème c’est connu une 108 fait parfaitement l’affaire : masse à vide 840 kg soit 4,6 t CO2eq à la fabrication, conso. si essence 4,3 l / 100 km soit 120 g CO2eq/km.
Pour le 2 cela n’existe pas mais on sait qu’il faut une batterie d’au moins 60 kWh pour que ce soit réalisable à toutes les saisons et pour tenir compte de la perte de capacité au fil du temps. Soit une batterie de 460 kg ce qui nous donne une production de plus de 6 t CO2eq (production en France). On considère que toutes choses par ailleurs la 108 est capable de recevoir une batterie de 460 kg sans aucune autre modification et que le GMP électrique n’est pas plus lourd que le GMP th – toute personne connaissant le monde de l’automobile sait parfaitement que ce n’est pas possible – une 108 électrique avec une batterie de 460 kg nécessitera bien un châssis et des trains roulants renforcés ainsi que des pneus plus conséquents.
Donc on a :
1/ fabrication 4,6 t CO2eq et 120 g CO2eq/km à l’essence moins si E85 (87 g/km), encore moins si bioGPL (74 g – cas le plus défavorable) et encore moins si bioGNV (14 g – cas le plus défavorable, on peut être négatif si méthanisation de déchets ménagers),
2/ fabrication 4,6 + 6 = 10,6 t CO2eq et 0 en roulant.
Combien faut-il faire de km pour annuler 6 t :
– essence : 6 000 000 / 120 = 50 000 km,
– E85 : 69 000 km,
– bioGPL : 81 000 km,
– bioGNV : 430 000 km.
Comme j’ai pris la phase roulage à 0 pour le VE, il n’y a donc aucune possibilité d’amélioration pour lui sur sa vie.
10,6 t CO2eq et 0 en roulant sur 150 000 km cela donne 70 g CO2eq/km, sur 200 000 km cela donne 53.
Par contre au bioGNV, cela donne respectivement : 45 et 23. Pour des usages non urbains (où la voiture n’a pas sa place pour cause de pollution aux particules quelque soit le mode de propulsion, voir https://forums.automobile-propre.com/topic/particules-dabrasion-11700/), le bioGNV est bien plus pertinent que l’électrique. Donc pour qui a un véhicule thermique qu'il utilise peu et en dehors des villes, il peut-être pertinent de le conserver et d'y installer un kit E85 (il y a des kits homologués) puis quand les stations de bioGNV seront développées sur ses trajets un kit GNV (en sus du kit E85), le véhicule sera alors tricarburation avec possibilité de recharge ultrarapide dans une station service classique.   Ajout : https://site.groupe-psa.com/powertrain/fr/moteurs-essence/ Le moteur EB2 60 kW est maintenant compatible E100. Il accepte tous les carburants contenant de l'éthanol du E22 (essence brésilienne) à l'E100 (distribué notamment au Brésil). Avec ce carburant E100, il faut 131 000 km pour annuler les 6 t. Cela confirme qu'il est bien pertinent de conserver un véhicule thermique peu utilisé et en dehors des villes et d'y installer un kit E85 (compatible E100). La prochaine étape semble être le méthanol.