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Herve70_72

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  1. Herve70_72

    Produire en France les automobiles de demain.

    3,23 est la quantité d'énergie qu'il faut pour produire 1 kWh d'électricité à la prise. Cherche Enertech & primaire dans un moteur de recherche et tu vas tomber sur un pdf qui explique bien le phénomène et indique bien cette valeur de 3,23. Tu peux d'ailleurs la retrouver dans les DPE où l'électricité est frappée d'un coeff. de 2,58 pour ramener en primaire (quand les autres énergies ont un coeff. de 1 qui devrait être de 1,25 mais 3,23 / 1,25 = 2,58). Pourtant en Belgique, au Portugal et même en France on déconnecte des éoliennes quand il y a une grosse production des PV. Les centrales hydrauliques en France sont bien utilisées uniquement en pointe sauf celles au fil de l'eau. Refuse de voir la réalité si tu veux. Merci tu confirmes que c'est encore pire que ce que je dis : 1/3,23 = 31 % de rendement de l'entrée de centrale à la prise, si valeur supérieure comme tu viens de le dire, le rendement est encore plus faible.
  2. Herve70_72

    Produire en France les automobiles de demain.

    Là où il faut être réaliste, c'est que si on veut développer les énergies renouvelables et sortir du nucléaire, il va falloir installer de nombreuses éoliennes, des panneaux solaires, etc. Et là les pics de production sans consommation en face vont se multiplier autant utiliser cette électricité plutôt que de déconnecter des productions (ce qui se fait bien à l'heure actuelle).
  3. Herve70_72

    Produire en France les automobiles de demain.

    @gepeliste62 et @Remy Les pics de consommation sont le matin autour de 8h et le soir autour de 19h en hiver lorsque les panneaux solaires ne produisent plus. Si il n'y a pas de pics de production dus à l'obligation de rachat des PV (qui n'existe pas sur les autres EnR puisque sans obligation d'achat) comment expliquez-vous qu'il y a des périodes à prix négatif sur le marché de l'électricité ? Evidemment cela ne se produit jamais au moment des pics de consommation. Autant je peux décider de quand je mets en route un électrolyseur autant c'est l'heure et la météo qui décident de quand produisent les panneaux. Donc on ne peut pas dire que c'est la meme électricité qui est utilisée pour recharger un VE et pour produire de l'hydrogène si on se tient effectivement à vouloir la produire de manière propre. "ceux qui affirment que l'H2 est produit avec les EnR sont des menteurs" qui l'affirment ? Personne par contre des utilisateurs de VE qui disent qu'ils rechargent leur VE avec des EnR il y en a à la pelle. Comment doit-on les qualifier au vu de ce que j'ai exposé avant. Je ne biaise rien du tout, je dis seulement que tout le monde n'a pas le même besoin en voiture et qu'à ce titre l'unique solution imposée par certains (ie ceux qui ne peuvent pas se passer d'une voiture) est loin d'être la meilleure pour tout le monde.
  4. Herve70_72

    Produire en France les automobiles de demain.

    En oubliant 70 % du problème (rendement de l'électricité du réseau inférieur à 30 %). Cela te permet alors d'arriver à la conclusion que tu veux et de balayer du revers de la main la filière hydrogène. Le seul intérêt de cette filière c'est justement la dissociation production consommation que ne permet pas la solution VE à batterie.
  5. Herve70_72

    Produire en France les automobiles de demain.

    Personne ne remet en question le rendement de la chaîne aval, c'est-à-dire une fois produite l'électricité. Mais personne ne me donne un calcul avec la chaîne amont et bien évidemment avec des hypothèses réalistes pas farfelues. Un exemple d'hypothèse farfelue : je recharge mon VE avec de l'électricité renouvelable uniquement. Les fournisseurs d'électricité verte ne garantissent jamais l'adéquation production consommation, donc la réalité c'est que les VE sont rechargés avec l'électricité du réseau dont le coefficient de conversion en énergie primaire est de 3,23 (du fait du rendement déplorable du nucléaire). Tous ceux qui ont installé des PV préfèrent revendre l'électricité donc même si ils rechargent leur VE pendant que leurs panneaux produisent c'est bien de l'électricité du réseau qu'ils consomment. Avec 3,23 le rendement global tombe sous les 30 %.
  6. Herve70_72

    Produire en France les automobiles de demain.

    C'est quoi le rendement d'un véhicule électrique, rendement pris dans sa globalité et donc en considérant que l'électricité n'est pas une énergie primaire ? Le rendement doit donc être calculé de l'entrée de la centrale à la roue. C'est quoi le rendement d'un véhicule H2 équivalent, rendement pris dans sa globalité et donc en considérant que l'hydrogène n'est pas une énergie primaire ? Le rendement doit donc être calculé de l'origine de la chaîne de fabrication à la roue.
  7. Herve70_72

    "L'amateurisme est du côté de Carlos Tavares"

    Cette personne est à l'origine d'un rapport sur la mobilité urbaine qui reprenait les propositions du groupe EELV sur la mobilité à savoir : - réduction de la place de la voiture, - amélioration des transports en commun, - aménagements pour les modes doux, etc. Ce rapport indique "considérant que, selon les estimations, près de 82 % des citoyens de l'Union vivront dans des zones urbaines d'ici à 2050". En d'autres termes, elle milite pour conserver l'usage de la voiture uniquement pour les cas où il est pertinent c'est-à-dire plutôt des trajets hors agglomération urbaine. Quand on lit cette phrase dans l'article relayé par kafou59 : "Moi j'invite M. Tavares à débattre devant le Parlement européen. Il ne faut pas avoir peur de parler de tous les sujets. Y compris celui du cycle de vie de la voiture électrique." je me pose la question de savoir si elle a bien fait un calcul comparatif en cycle de vie entre un véhicule électrique répondant aux besoins auxquels elle veut cantonner la voiture et un véhicule thermique. Mais le problème est plutôt qu'au sein de son groupe politique on est dans la caricature permanente et que véhicule thermique est un gros mot et va de pair avec pollution, que l'on n'a pas encore intégré que la pollution était beaucoup plus liée à l'usage qu'au moyen lui-même. Là aussi, je me pose la question de savoir si elle a fait une analyse comparative en terme de pollution entre un véhicule électrique répondant aux besoins auxquels elle veut cantonner la voiture et un véhicule thermique. Parce que si elle veut parler de tous les sujets, elle doit considérer la pollution dans son ensemble et ne peut pas balayer d'un revers de la main les pollutions autres que d'échappements. Qu'elle me prouve qu'elle est compétente en faisant un calcul comparatif pour l'usage auquel elle cantonne, à dessein, la voiture et en relayant le résultat de son calcul. On peut l'aider si elle le veut, tout a déjà été mis sur la table sur ce forum et pour un urbain, la solution VE qu'elle veut imposer n'est absolument pertinente ni en terme d'émissions de CO2 ni en terme de pollution. Je lui indique d'ores et déjà qu'une e208 ne répond pas au besoin pour les rares cas où j'ai besoin d'un VP et que faisant 432 kg de plus que la version de base de la 208 qui elle répond parfaitement à mes besoins elle polluera beaucoup plus la ville où j'habite pour sortir et y revenir. Pourtant elle devrait être contente, j'ai mis en place tout ce que sa famille politique prône.
  8. Herve70_72

    Et vos Anciennes Thermiques ?

    Tu dois mépriser beaucoup de monde sur ce site alors, puisqu'ils sont nombreux ceux "qui refusent de reconnaître l'impact [...] des particules fines sur la santé de la population" quand elles proviennent de l'abrasion. Pourtant l'ANSES est claire et dit bien que les particules d'abrasion sont à considérer comme aussi dangereuses que les autres.
  9. Herve70_72

    Particules d'abrasion

    Dans les enceintes ferroviaires souterraines, il y a le métro qui est électrique en France et dont l'immense majorité est sur pneus (seules des lignes parisiennes et la ligne C lyonnaise sont sur fer). C'est quand même assez ressemblant à un bus électrique en terme de pollution aux particules. Sur un bhns on utilise une signalisation ferroviaire (feux rouges par exemple) - étonnant, non. Donc l'ANSES a bien étudié la pollution du métro dont les lignes sur pneus de province, donc ses conclusions sont transposables aux bus électriques en bhns. Ton étude ne dit pas que le VE émet moins de particules que le VT qui plus est en supputant une émission nulle au freinage. Comment expliques-tu que negawatt dans sa simulation 2017-2050 ne note pas une diminution conséquente des PM10 d'abrasion du trafic routier tout en ayant considéré un report massif des automobilistes vers les autres modes et des VE exclusivement urbain (donc avec des petites batteries vu qu'ils considèrent que le véhicule électrique pour les longues distances c’est une aberration).
  10. Herve70_72

    Et vos Anciennes Thermiques ?

    L'article indique pourtant bien qu'il y a des particules à l'échappement des essence ! Quand on veut se séparer de son chien on dit qu'il a la rage. Pratique de la diversion bien connue.
  11. Herve70_72

    Particules d'abrasion

    L'ANSES qui a analysé la pollution des Enceintes Ferroviaires Souterraines a trouvé beaucoup plus de métal en proportion que dans l'air à proximité du trafic routier. Elle a indiqué que la présence de ce métal, faisait que la pollution des EFS devait être considérée comme aussi dangereuse que celles de l'air à proximité du trafic routier. Donc un bus électrique à batteries en bhns qui émettra beaucoup plus de particules de freins que le bus thermique équivalent bien moins lourd doit être considéré comme aussi dangereux que son homologue thermique. D'autant plus que pouvant transporter moins de passagers il faudra en mettre plus en circulation. Finalement il faut se méfier des raccourcis de certains.
  12. Herve70_72

    Et vos Anciennes Thermiques ?

    Evidemment ce ne sont que les particules des diesel qui montent directement au cerveau. Celles des essence sont tellement petites (bien qu'en nombre) que l'on ne les comptait pas jusqu'à récemment faute d'appareils pour le faire. Les particules de freinage semblent être aussi bien dangereuses. On ne va pas me faire croire qu'on achète une voiture de 300 ch pour être très léger sur l'accélérateur et essayer d'arriver aux feux rouges sans freiner. Non on joue avec avec à la clé grosse conso. et donc grosse prodution de particules bien fines et gros freinage pour s'arrêter.
  13. Herve70_72

    Hauteur d'installation wallbox

    J'aurai à la faire je partirai du principe qu'un jour je pourrai être en fauteuil roulant et je l'installerai entre 90 cm et 1,30 m.
  14. Herve70_72

    Particules d'abrasion

    Réponse typique de celui qui ne prend pas le bus. Tu peux nous rappeler pourquoi tu ne le prends pas ? Tu vas nous répondre que tu ne le prends pas parce que le trajet en bus est beaucoup plus long que le trajet en voiture. Le fait de freiner plus tôt allonge le temps de parcours, réduit la vitesse commerciale et rend le bus moins attractif. Sur un BHNS, il est illusoire de pouvoir descendre sous un intervalle de 3 minutes entre 2 bus, donc les bus doivent être au taquet en terme d'accélération et de freinage. Par contre si la vitesse commerciale est bonne (comme pour le tramway du Mans ou le BHNS), la fréquentation est au rendez-vous et la réduction de pollution aussi. En à peine 10 ans, le tramway du Mans atteint déjà la saturation. Il va falloir soit allonger les rames soit les mettre en UM. Les bus électriques avec leur capacité réduite par la masse embarquée de batteries nécessitent plus de bus pour transporter le même nombre de personnes alors si pour réduire la pollution il faut en plus allonger leur temps de parcours, on est dans la spirale infernale de la mauvaise solution à bannir. Or la solution est bien d'augmenter la fréquentation des TC en augmentant leur vitesse commerciale pour réduire le nombre de voitures en circulation et leur pollution. Il ne faut pas se tromper de cible.
  15. Herve70_72

    Particules d'abrasion

    13,52 t à vide avec 50 passagers cela fait 17,02 t. Lancé à 70 km/h cela fait une énergie cinétique de 3,2 MJ. Sur un freinage de 10 s (temps mesuré sur le BHNS en heures de pointe), cela fait une puissance de freinage moyenne de 322 kW sachant que le moteur fait 200 kW. Donc au mieux, le freinage électrique c'est 62 % du freinage. 11,5 t à vide avec 50 passagers cela fait 15,7 t. Lancé à 70 km/h cela fait une énergie cinétique de 3,0 MJ. Sur un freinage de 10 s, cela fait une puissance de freinage moyenne de 297 kW sachant que le ralentisseur peut délivrer jusqu'à 700 kW et un couple de 2000 Nm (supérieur au couple en continu délivrable par le moteur électrique de la version électrique). Depuis ce test, quand je monte dans un bus, je discute avec le chauffeur et je lui demande si il est capable de faire la différence entre le freinage au ralentisseur hydraulique et celui mécanique (le ralentisseur est couplé à la pédale de freins). Très peu avaient conscience de l'existence de ce ralentisseur hydraulique et aucun ne m'a confirmé sentir le passage de l'un à l'autre. Pourtant en tant que passager, j'arrive à voir la transition de l'un à l'autre (les freins mécaniques sont utilisées sur les 3 dernières secondes quand la vitesse est inférieur à 20 km/h). A 20 km/h, l'énergie cinétique est de 0,25 MJ. Donc le freinage hydraulique c'est 90 % du freinage. J'ai bien peur que le bus diesel avec ralentisseur émette moins de particules de freinage que la version électrique. Comme il émet moins de particules de pneus et de revêtements du fait d'une masse inférieure de 2,02 t, malgré les particules de combustion de l'ordre de 10 mg/km, j'ai bien peur que le bus diesel avec ralentisseur émette moins de particules que le bus électrique à batterie.


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