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Bjr, 

Je demande à tout(es) les conducteurs de ve avec prise t2 (Zoé, up, etc)  : 1 borne de recharge publique(avec câble attaché) donne l'ordre "verrouiller "à l'auto ? Ou alors c'est le conducteur qui donne l'ordre ? 

Merci d'avance

Modifié par jerhum13

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C'est la borne qui décide de verrouiller côté borne et la voiture côté voiture.

 

Côté borne, en général, le verrouillage s'effectue au début de la charge et le déverrouillage à la fin.

 

Il n'y a pas de règle pour dire quand la voiture doit verrouiller (jamais, quand le conducteur le demande, quand la charge débute, ...).

Chaque constructeur a implémenté ce qui lui plaisait le plus.

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Bjr remy

Merci d'avoir répondu illico prèsto ! 💥

Mon but est de remplacer la fiche T1 par une fiche T2,afin d'avoir accès aux borne équipée CCS

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Houla !

 

Attention Ce n'est pas en remplaçant une T1 par une T2 que ton véhicule va accepter la charge CCS.

 

T2 et CCS, ce n'est pas du tout équivalent, même si la fiche CCS utilise dans sa partie haute une forme identique à la prise T2.

 

CCS utilise (une partie) des connexions de la prise T2 par simplicité, mais n'utilise pas ses connexions de puissance.

CCS utilise pour la puissance les deux gros plots du bas de la fiche CCS qui n'existent pas sur la T2 et qu'il faudrait connecter directement sur la batterie.

Par ailleurs, le dialogue entre la voiture et une borne rapide DC n'utilise pas non plus le même langage que celui entre la voiture et une borne AC.

 

 

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il y a 56 minutes, jerhum13 a dit :

Mon but est de remplacer la fiche T1 par une fiche T2,afin d'avoir accès aux borne équipée CCS

La prise T2 c'est pour les recharges en AC, la prise CCS c'est pour les recharge rapide en DC dans ce cas le câble est avec la borne.

Prise T2:

prise-type-2.jpg.72427e96e957c391679990bf4b19c6ae.jpg

Prise T2 combo soit CCS

prise-ccs.jpg.f4232fdbac2d8ab96a78a5fab8f22648.jpg

La recharge en DC se fait via les deux connecteurs du bas, la partie T2 de la prise sert a communiqué avec la borne et de prise de terre.

Prise CCS

combo-300x200.jpg

 

Le verrouillage côté voiture est gérer par la voiture, côté borne plusieurs cas de figure soit un arrêt volontaire de la borne par présentation du badge par exemple, soit quand on arrête la charge et qu'on débranche la prise côté voiture cela débloque côté borne.

Modifié par id3

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Il n'y a pas de règle pour dire quand la voiture doit verrouiller (jamais, quand le conducteur le demande, quand la charge débute, ...).
Chaque constructeur a implémenté ce qui lui plaisait le plus.


Je ne suis pas sur du "jamais". J'ai déjà essayé de brancher un câble attaché à mon Kona. Je n'avais pas vu qu'il était abîmé au niveau des ergos de verrouillage.
La voiture n'arrivait pas à le verrouiller, et la charge n'a pas pu partir. Je pense que la continuité des masses et le verrouillage des deux côtés est un préalable à l'établissement de la puissance.

Pour le déverrouillage, sur le Kona, il faut que la puissance soit coupée ou réduite a moins de 0.5kW, soit par la borne, soit par l'ouverture de la porte conducteur. Il y a aussi un paramètre (dés)activable pour que ça reste verrouillé tant qu'on a pas déverrouillé la voiture (pour éviter le vol de câble).

Reynald - Kona 64 2019

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il y a 4 minutes, Reynald_Kona a dit :

(pour éviter le vol de câble).

Qui ne risque pas d'arriver dans le cas d'un câble attaché à la borne...

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Qui ne risque pas d'arriver dans le cas d'un câble attaché à la borne...

Lorsque je faisais mes courses a Ikea, une ventouse a coupé ma charge pour tenter de prendre le câble attaché et charger sa voiture, ayant estimé que j'avais chargé assez longtemps...

Je suis pour le partage, mais avec les gens bien élevés. (A noter que j'avais programmé une fin de charge, et réglé la libération du câble automatique. je ne suis pas moi même une ventouse)

 

Reynald - Kona 64 2019

 

 

 

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Il y a 21 heures, Remy a dit :

Houla !

 

Attention Ce n'est pas en remplaçant une T1 par une T2 que ton véhicule va accepter la charge CCS.

 

T2 et CCS, ce n'est pas du tout équivalent, même si la fiche CCS utilise dans sa partie haute une forme identique à la prise T2.

 

CCS utilise (une partie) des connexions de la prise T2 par simplicité, mais n'utilise pas ses connexions de puissance.

CCS utilise pour la puissance les deux gros plots du bas de la fiche CCS qui n'existent pas sur la T2 et qu'il faudrait connecter directement sur la batterie.

Par ailleurs, le dialogue entre la voiture et une borne rapide DC n'utilise pas non plus le même langage que celui entre la voiture et une borne AC.

 

 

merci Remi,  le dernier paragraphe de votre/ta réponse m'intéresse beaucoup.. Apparament il fallait que ce soit + compliqué que + facile...

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il y a 40 minutes, jerhum13 a dit :

 Apparament il fallait que ce soit + compliqué que + facile...

Ce n'est pas vraiment ça...

 

La charge en AC est très simple :  la borne dit à la voiture combien d'Ampères elle peut utiliser, la voiture indique qu'elle est prête, la borne commute le secteur et le chargeur de la voiture charge en respectant la limite d'intensité donnée par la borne.

  • La seule information dans le sens "voiture -> borne" est donc l'information "prêt" ou "pas prêt".
  • La seule information dans le sens "borne->voiture" est "intensité maximale autorisée".

 

 

La charge en DC est beaucoup plus compliquée car le chargeur est dans la borne.

La voiture doit donc indiquer à la borne la tension de sa batterie et l'intensité maximale qu'elle est prête à supporter, cela en permanence, le chargeur dans la borne doit s'aligner avec précision et la voiture surveille qu'il respecte les valeurs demandées.

Il y a en permanence échange d'informations numériques entre la voiture et la borne.

 

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Le 24/09/2020 à 18:44, Reynald_Kona a dit :

Lorsque je faisais mes courses a Ikea, une ventouse a coupé ma charge pour tenter de prendre le câble attaché et charger sa voiture, ayant estimé que j'avais chargé assez longtemps...

Je suis pour le partage, mais avec les gens bien élevés. (A noter que j'avais programmé une fin de charge, et réglé la libération du câble automatique. je ne suis pas moi même une ventouse)

 

Reynald - Kona 64 2019

 

 

 

bsr si 1 tel conducteur me fait le coup je publie ici sa plaque d'immatriculation ss  problème ( donc son numéro de dpt !) 

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Il y a 7 heures, Remy a dit :

Ce n'est pas vraiment ça...

 

La charge en AC est très simple :  la borne dit à la voiture combien d'Ampères elle peut utiliser, la voiture indique qu'elle est prête, la borne commute le secteur et le chargeur de la voiture charge en respectant la limite d'intensité donnée par la borne.

  • La seule information dans le sens "voiture -> borne" est donc l'information "prêt" ou "pas prêt".
  • La seule information dans le sens "borne->voiture" est "intensité maximale autorisée".

 

 

La charge en DC est beaucoup plus compliquée car le chargeur est dans la borne.

La voiture doit donc indiquer à la borne la tension de sa batterie et l'intensité maximale qu'elle est prête à supporter, cela en permanence, le chargeur dans la borne doit s'aligner avec précision et la voiture surveille qu'il respecte les valeurs demandées.

Il y a en permanence échange d'informations numériques entre la voiture et la borne.

 

Hello.. Autant je comprends qu'en mode AC la borne délivre 230 uniquement qque soit la bagnole.. À charge pour le chargeur de celle ci de dialoguer "encore/ stop(bref tout ou rien :TOR )

par contre j'arrive pas à saisir pourquoi 1 communication via 1 fiche t2(celle du CSS)  est différente de la comm' via ma fiche T1

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Invité
il y a 5 minutes, jerhum13 a dit :

Hello.. Autant je comprends qu'en mode AC la borne délivre 230 uniquement qque soit la bagnole.. À charge pour le chargeur de celle ci de dialoguer "encore/ stop(bref tout ou rien :TOR )

par contre j'arrive pas à saisir pourquoi 1 communication via 1 fiche t2(celle du CSS)  est différente de la comm' via ma fiche T1

La communication est la même ! 

Sinon il n'y aurait pas de câble T2 vers T1 ! 

Ou T3 vers T2 ou vers T1 ! 

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Je pense pas que T2 et CCS le protocole soit le même.

 

Comme dit plus haut, T2 c'est capacité de la borne et voiture prête (au travers d'une ligne unique et un signal pwm).

CCS, je ne connais pas le protocole, mais il y a aussi la capacité batterie et le temps restant de remonté de la voiture vers la borne, le courant et la tension de charge maximum, etc.. tous les paramètres de charge en fait.

 

T2 c'est une borne d'alim qui alimente le chargeur embarqué dans la voiture

CCS la borne est le chargeur

 

Reynald - Kona 64 2019

 

 

 

 

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il y a 8 minutes, Doumé Pinzutu a dit :

La communication est la même ! 

Sinon il n'y aurait pas de câble T2 vers T1 ! 

Ou T3 vers T2 ou vers T1 ! 

Exact, merci Dominique.. J'avais peur que la prise combo' CSS communique différemment de la prise T2 d'après les réponses ici

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Il est clair que ça communique différemment, en CCS Vs les autres modes. Désolé si ça casse le projet, mais c'est clairement différent

 

Reynald - Kona 64 2019

 

 

 

 

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Alors c'est simple, les prises T1, T2 (et même T3) c'est pour des recharges en AC, la différence entre une T1 et une T2 c'est que la T1 ne peut charger qu'en monophasé soit les connecteurs c'est L, N, T, CP ET PP. Alors que la T2 peut recharger en triphasé car elle possède L1, L2, L3 N, T, CP et PP. Les connecteurs et leur rôle sont exactement les mêmes mais la T2 à deux phase de plus.

160917040132354912.jpg

brocha10.jpg

C'est le même principe sur la prise T3 utilisé uniquement en France simplement pour cette réglementation d'obturateur.

Capture-fi4076516x530.PNG

 

Les CCS sont complètement différent car elles sont utilisé pour les recharges en DC, mais la prise utilise les connecteur T, PP et CP de la partie T2.

EV-charger-Combo-cords-type-2-CCS.png

Modifié par id3

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Invité
Il y a 9 heures, jerhum13 a dit :

Exact, merci Dominique.. J'avais peur que la prise combo' CSS communique différemment de la prise T2 d'après les réponses ici

La communication est la même. 

Elle passe par PP et/ou CP ! 

Si la borne peut envoyer du 150kW, la voiture n'en prends que la puissance quelle peut absorber ! Si elle ne peut prendre que 40kW au début et 13 ou 6 à la fin (E-UP par exemple) ce n'est pas la borne qui limite mais la voiture ! 

C'est comme quand tu branches un chargeur de téléphone, un sèche linge ou un CRO sur la même prise de courant. Le courant délivré est toujours du 2,2kW c'est juste l'appareil branché qui prend le maximum dont il a besoin à l'instant T ! 

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il y a 4 minutes, Doumé Pinzutu a dit :

Le courant délivré est toujours du 2,2kW

Un courant en Watt ???

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Communication entre la borne et la voiture pour les nuls :

Branchement de la prise :

Voiture : Tiens une prise, je verrouille pour la sécurité, et bonjour borne. 

Borne : Bonjour , tu es bien une voiture ? 

Voiture : Oui, et toi une borne DC car je ne trouve pas de courant sur aucune de mes phases et mon neutre mais que tu as une très bonne terre à 17ohm!

Borne : c'est bien ça. Tu veux du courant ? 

Voiture : oh oui, balance la purée grande folle... 

Pareil pour les bornes AC en mono ou triphasé et les CRO...

La borne en T2 sait le nombre de phases branchées. Elle envoie sur les 3 mais si monophasé, il n'y en a qu'une qui prend. 

Et en AC, la borne sait le nombre de phases connectées (ex ci dessous sur AC triphasé 22kW. La borne voit les 2 phases (14,7kW en rouge) mais ne délivre que 0,2kW en fin de charge) 

IMG_20200923_135359.jpg

IMG_20200919_143108.jpg

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Invité
il y a 9 minutes, npir a dit :

Un courant en Watt ???

La puissance délivrée. C'était un exemple et je me réveille. 

Eu un courant possède une puissance et une intensité 😉 Là par défaut l'intensité est de 230V 

Si c'est sur une prise du milieu du siècle dernier sur un fusible de 10A. Ça peut délivrer 2,2kW.

Si c'est une prise Green Up, tu auras 3,6kW mais ton chargeur de téléphone en aura peut être besoin de 10 ou 5. 

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@Doumé Pinzutu je suis pas convaincu par ce que tu dis. Une borne AC est juste une prise murale, comme une GreenUp, à la différence que la commutation de puissance (lorsque les conditions de charge sont remplies) est intégré a la borne, mode 3, et non dans le CRO.

Un chargeur DC est un chargeur, c'est lui qui gère, en partenariat avec le chargeur embarqué, la charge de la batterie.

 

En mode3 (prises T1, T2, Type3). C'est décrit dans la norme 61851-1. La borne ou le cro délivre un signal qui donne l'image de sa puissance maximum, la voiture quand elle a vérifie la continuité des masses ferme un contact, puis le chargeur de bord prend la puissance nécessaire sans dépasser la capacité de la borne ou du cro.

 

37e087c8b70fcba2515cccffa26662c5.jpg

 

En CCS, mode 4, la communication, si elle passe par les même broches, est différente, c'est une communication numérique, et non analogique comme pour le mode 3.

Elle est décrite dans la norme ISO 15118-20 (dernière génération), ou ISO 15118-2 (qui n'est pas compatible avec la -20): https://www.afirev.fr/wp-content/uploads/2020/01/AFIREV-Livre-blanc-d%25C3%25A9ploiement-15118_Vf-3.pdf

 

Donc non, le retrofit mode 4 (CCS) n'est pas possible sur un véhicule en mode 3 (type 3, T1, T2), sans changer le chargeur embarqué car c'est lui qui gère la communication.

 

Ton téléphone sur ta ligne cuivre est analogique. Ton PC, sans modem ou Box ADSL, ne sais pas se connecter à internet. Une voiture en mode 3 n'a pas ce modem

 

Reynald - Kona 64 2019

 

 

 

 

 

 

 

 

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La puissance délivrée. C'était un exemple et je me réveille. 

Eu un courant possède une puissance et une intensité Là par défaut l'intensité est de 230V 

Si c'est sur une prise du milieu du siècle dernier sur un fusible de 10A. Ça peut délivrer 2,2kW.

Si c'est une prise Green Up, tu auras 3,6kW mais ton chargeur de téléphone en aura peut être besoin de 10 ou 5. 

 

La puissance P est en W, la tension U en V, le courant/l'intensité I en A.

 

Et P=U*I (*COS(phi)) (*Racine(3))

 

T'es toujours pas réveillé, tu as confondu tension et courant.

 

Reynald - Kona 64 2019

 

 

 

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il y a 28 minutes, Doumé Pinzutu a dit :

intensité est de 230V 

Je crois que tout le monde aura compris...

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il y a 2 minutes, Reynald_Kona a dit :

P=U*I (*Racine(3)*COS(phi))

En tri.

 

P=U*I*cos(phi)

en mono

😉

 

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Automobile Propre

Automobile Propre est un site d'information communautaire qui est dédié à tout ce qui concerne l'automobile et l'environnement. Les thématiques les plus populaires de notre blog auto sont la voiture électrique et les hybrides, mais nous abordons également la voiture GNV / GPL, les auto à l'hydrogène, les apects politiques et environnementaux liés à l'automobile. Les internautes sont invités à réagir aux articles du blog dans les commentaires, mais également dans les différents forums qui sont mis à leur dispositon. Le plus populaire d'entre eux est certainement le forum voiture électrique qui centralise les discussions relatives à l'arrivée de ces nouveaux véhicules. Un lexique centralise les définitions des principaux mots techniques utilisés sur le blog, tandis qu'une base de données des voitures (commercialisées ou non) recense les voitures électriques et hybrides.

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