Il y a 1 heure, Paso32 a dit :

Petite info:

l'option accélération boost porte la puissance à 361 kW soit ....490 cv.....

Je viens de recevoir mon COC européen, somme des deux puissances AV (158 kW) et AR (203 kW)

 

 

 

 

J'étais resté sur l'idée que les puissances des deux moteurs ne s'additionnaient pas ainsi ? Me trompe-je ?

Il y a 2 heures, les3gujanais a dit :

J'étais resté sur l'idée que les puissances des deux moteurs ne s'additionnaient pas ainsi ? Me trompe-je ?

Oui peut être ? mais les performances semblent en rapport avec les équivalents thermiques avec plus ou moins le même rapport poids puissance. Dans les reportages tv sur les hybrides par exemple, ils additionnent systématiquement les puissances des moteurs thermiques et électriques. Pourquoi serais ce différent en électrique pur?

D'autres avis? 

il y a 4 minutes, Paso32 a dit :

Oui peut être ? mais les performances semblent en rapport avec les équivalents thermiques avec plus ou moins le même rapport poids puissance. Dans les reportages tv sur les hybrides par exemple, ils additionnent systématiquement les puissances des moteurs thermiques et électriques. Pourquoi serais ce différent en électrique pur?

D'autres avis? 

A mon avis c’est simple.

Le moteur avant et arrière ne fonctionnent pas vraiment ensemble, en fonction de la vitesse l’un prend plus que l’autre. Du coup j’imagine qu’ils ne s additionnent pas Exactement et que le calcul réel est impossible à faire

il y a une heure, Paso32 a dit :

Dans les reportages tv sur les hybrides par exemple, ils additionnent systématiquement les puissances des moteurs thermiques et électriques.

Sur ma précédente hybride rechargeable, le moteur électrique était intercalé entre le moteur thermique et la boite, mais la puissance totale n'était pas tout à fait une addition des deux je crois me rappeler.

Th : 150cv, Elec : 100cv* et puissance totale avec les deux énergies en mode super boost vitesse lumière : 204cv

 

* pour 1,6t ... oui, en mode électrique pur elle avait la prestance et l'agilité d'une grosse otarie bourrée à la bière 🐳

Modifié juin 1, 20206 a par Mitch31

Il y a 12 heures, Paso32 a dit :

Oui peut être ? mais les performances semblent en rapport avec les équivalents thermiques avec plus ou moins le même rapport poids puissance. Dans les reportages tv sur les hybrides par exemple, ils additionnent systématiquement les puissances des moteurs thermiques et électriques. Pourquoi serais ce différent en électrique pur?

D'autres avis? 

Parce qu’en électrique la puissance est fixée par la batterie, ce n’est pas parce que les moteurs font 361KW que la batterie est capable de les fournir. C’est la capacité qu’a la batterie à fournir du courant sans que la tension ne baisse de trop et sans la détruire qui fixe une puissance max.

Pour moi, ya pas vraiment les 490cv d’une thermique ou alors que ponctuellement et a basse vitesse. Puis ne pas oublier que 361KW, c'est la puissance en sortie de batterie, on pert le rendement du contrôleur moteur, du moteur et du réducteur mécanique, soit un bon 15% de moins au roue. Sur un thermique, c’est pareil, on te donne la puissance en sortie moteur mais ya pas mal de perte dans la boite, le différentiel et si c’est une 4 roue motrices, c’est encore pire.

490cv, c’est la puissance de la performance, la LR Boost serait vers les 440cv.

 

Sur la courbe ci dessous d’une TM3 Performance, on voit qu’on a les 490cv à 70km/h et après ça chute vite à 375cv, ce qui explique qu’aucune thermique (hors supercar) ne peut jouer sur un depart arrêté et jusqu'à 100km/h environ.  Au delà, la thermique a presque fini de passer ces vitesses et commence à monter dans les tours et à avoir plus de puissance alors que l’électrique voit sa puissance baissée. 

Ce qui est génial avec une électrique, c’est que ta toute la puissance dans la zone de vitesse exploitable légalement, alors qu’une thermique puissante, tu peux pas vraiment en profiter sur route légalement.

 

Modifié juin 2, 20206 a par vince_007

Il y a 4 heures, vince_007 a dit :

Pour moi, ya pas vraiment les 490cv d’une thermique ou alors que ponctuellement et a basse vitesse. Puis ne pas oublier que 361KW, c'est la puissance en sortie de batterie, on pert le rendement du contrôleur moteur, du moteur et du réducteur mécanique, soit un bon 15% de moins au roue. Sur un thermique, c’est pareil, on te donne la puissance en sortie moteur mais ya pas mal de perte dans la boite, le différentiel et si c’est une 4 roue motrices, c’est encore pire.

Donc on peut directement comparer. Puissance en sortie de batterie vs en sortie de vilebrequin. Compter la puissance aux roues dans un cas et pas dans l’autre n’a aucun sens.

 

Voici les vrais courbes de puissance en sortie de batterie.

 

il y a 11 minutes, STSUKX a dit :

Donc on peut directement comparer. Puissance en sortie de batterie vs en sortie de vilebrequin. Compter la puissance aux roues dans un cas et pas dans l’autre n’a aucun sens.

 

On peut comparer oui et non ! Tout dépend de la référence. Je m'explique:

- Sur un thermique, on passe la voiture au banc, donc on mesure aux roues puis on peut remonter au moteur en mesurant les pertes mécaniques (on débraye et on peut mesurer les pertes dans la transmission / boite).

- Sur une électrique, on passe la voiture au banc donc on mesure toujours aux roues sauf qu'on ne peut pas remonter au moteur et encore moins aux batteries. Tout simplement parce qu'on peut pas découpler le moteur de la transmission. Au mieux, on peut passer en roue libre sans frein moteur mais dans ce cas, on trouve des pertes de transmission + celle du moteur.

 

Donc tant que tu compare des courbes à la roues, oui c'est comparable. Mais comparer le moteur d'une thermique à une batterie n'est pas vraiment cohérent, les pertes n'étant pas dans le même ordre de grandeur. Les électrons en sortie de batterie serait à comparer aux litres de carburant pour comparer la même chose. Au mieux, on pourrait comparer la puissance en sortie de moteur électrique par rapport à son homologue thermique mais ça, on ne sait pas le faire sur une électrique.

 

Maintenant si on compare tes courbes que tu annonce sortie de batterie donc, je suppose, mesuré par un outil de diag CAN  et celle de Moutain Pass performance (mesurée aux roues), ben c'est très intéressant car on constate environ 15% de perte, bizarrement ce que j'ai estimé sur mon post précédent !

 

Tes courbes donnent environ 430KW max, ce qui correspondrais à 576cv alors qu'on ne retrouve que 490cv sur les autres courbes, soit 361KW. Maintenant si on retire 15% à 430KW, on tombe sur les 365KW donc ça colle bien. 

 

Ensuite, si on regarde ce qui se passe à 130Km/h, on constate environ 360KW en sortie de batterie et environ 390cv aux roues (soit 291KW), ben on voit qu'il y a presque 20% de perte. Le rendement du couple variateur/moteur se dégrade avec la vitesse, ce qui est parfaitement normal et physiquement logique.

 

Ce qui est encore plus intéressant, c'est que cette perte représente entre 65 et 70KW, perte uniquement en chaleur ! Faut imaginer le système de refroidissement pour maintenir des températures correctes, soit moins de 110°c sur les moteurs à aimant permanent. On se rend bien compte qu'il ne serait pas possible de maintenir une telle puissance pendant plusieurs minutes mais c'est aussi le cas sur une thermique, elle ne pourrait pas rester pleine puissance sans surchauffer pendant plusieurs minutes.

il y a 6 minutes, vince_007 a dit :

Sur une électrique, on passe la voiture au banc donc on mesure toujours aux roues sauf qu'on ne peut pas remonter au moteur et encore moins aux batteries.

Par contre, c'est très facile de mesurer la puissance sortant des batteries : il suffit d'un voltmètre et d'un ampèremètre.

 

il y a 7 minutes, vince_007 a dit :

On se rend bien compte qu'il ne serait pas possible de maintenir une telle puissance pendant plusieurs minutes

C'est exact, mais de toute façon si on pouvait le faire en continu, on atteindrait des vitesses que d'autres éléments de la voiture sont bien incapables de supporter.

Il y a 17 heures, les3gujanais a dit :

J'étais resté sur l'idée que les puissances des deux moteurs ne s'additionnaient pas ainsi ? Me trompe-je ?

Sur ma DS5 hybride, c'était pourtant le cas:

il y a 45 minutes, Lord_Casque_Noir a dit :

Sur ma DS5 hybride, c'était pourtant le cas:

« Puissance Max de 200ch » quand et comment ? cest pareil à mon avis, c’est flou. 

il y a une heure, Remy a dit :

Par contre, c'est très facile de mesurer la puissance sortant des batteries : il suffit d'un voltmètre et d'un ampèremètre.

Même pas besoin, la voiture le fait déjà, suffit de lire les données sur le bus CAN.

il y a 1 minute, vince_007 a dit :

Même pas besoin, la voiture le fait déjà, suffit de lire les données sur le bus CAN.

Si on utilise des bancs de tests, c'est qu'on n'a pas confiance dans la mesure de la voiture 😉

 

Sinon, inutile de mesure les accélération de 0 à 100 km/h : les accéléromètres de la voiture le font aussi.

il y a une heure, Remy a dit :

Si on utilise des bancs de tests, c'est qu'on n'a pas confiance dans la mesure de la voiture 😉

T'es pas près de trouver un banc qui te donnera la puissance en sortie de batterie autrement que par le CAN. 

Bientôt un crack pour l' "acceleration boost" ???!! Pourquoi pas ! Avec les Québécois qui l'ont craqué ( https://electrek.co/2020/06/10/tesla-hacker-unlocks-performance-upgrade-acceleration-boost/ ), il y a sans doute un dev qui va faire une petit "reverse engineering" sur leur boîtier et proposer le schéma de construction 🤩 👍🏻 !

On en parle ici @Fox_Mulder :

 

 

il y a 9 minutes, bobjouy a dit :

On en parle ici @Fox_Mulder :

Voilà, la vérité est ailleurs ...

Ma LR AWD accélère tellement fort que je rajeunis de 9 minutes à chaque départ au feu vert .... 🤣

Modifié juin 12, 20206 a par Fox_Mulder

Fais gaffe tu vas finir par ne plus avoir l'âge de la conduire (et de ne plus toucher l'accélérateur ce qui serait encore plus frustrant) ...

Modifié juin 12, 20206 a par Belokan

il y a 6 minutes, Belokan a dit :

Fais gaffe tu vas finir par ne plus avoir l'âge de la conduire (et de ne plus toucher l'accélérateur ce qui serait encore plus frustrant) ...

MOUAAAAAAAAAHAHAHAHAHAHAHAHAHA !!!!! 👍🏻🤣🤣

... et si on se cotisait pour acheter ce boîtier Québécois ... TABERNACLE !!!! 🤔 On l'ouvre et on essaie de le répliquer. 👀

Si on est une centaine à participer, ça fait 10 balles par personne. Si le boîtier est "clonable", on se fait passer les plans ... Puis à la fin => tirage au sort parmi les participants pour gagner le boîtier original.

PS : Je n'ai aucune idée à propos légalité d'utiliser ce boîtier en France ( assurance véhicule, législation ... ) Par contre, je doute que notre amis Québécois y trouve à redire que l'on ait piraté ... un boîtier qui pirate Tesla ...

Modifié juin 12, 20206 a par Fox_Mulder

Je parie à 99,9% que le boîtier contient du logiciel et que celui-ci ne pourra pas être extrait du boîtier.

Le boîtier s'intercale au milieu d'un faisceau de fils, relié à l'ordinateur de bord. On peut donc supposer qu'il va modifier le train de données d'un bus. Je pense qu'il contient un genre de "can-bus decoder" + une partie de traitement logiciel qui vient modifier, à la volée, certaines trames précises + un "encoder" de sortie ... Ni vu ni connu pour le système Tesla derrière la boîte à gants ...

Modifié juin 12, 20206 a par Fox_Mulder

Il suffit à Tesla d'en commander un pour l'analyser et le rendre inactif, idéalement de mettre la voiture en maintenance forcée. C'est ce que je ferai. 

Il doit y avoir un retour d'information du moteur vers la calculateur et " l'anomalie" sera vite détectée par Tesla, j'en met ma main à couper