Les ventes de VE en forte baisse

[CAC72]

j'ignorais la différence entre mild et micro !! (c'est bien dommage que ça n'ait pas été généralisé depuis 20 ans, ça nous aurait évité les rudimentaires start & stop 😁 )

Modifié 2 octobre par CAC72

[afreeman1901]

Le 02/10/2024 à 11:14, CAC72 a dit :

j'ignorais la différence entre mild et micro !!

Micro ou mild c'est la même chose en vrai, et non tu ne peux pas rouler en 100% elec avec

Automobile hybride électrique — Wikipédia (wikipedia.org)

 

Le mild a été inventé et poussé car c'est une architecture classique moteur/embrayage/boite. Certain font parfois une différence micro/mild pour indiquer que la puissance de l'assistance peut varier : micro on est pas très différent des stop & Start avec un démarreur renforcé ou un alterno-demarreur. Sur du mild ca peut aller plus loin avec un moteur directement sur vilebrequin ou couronne d'embrayage. Mais ca reste de la mécanique classique. La puissance electrique est vraiment faible, quelque kw, Il n'y a pas de régé à proprement parlé, on est plus sur l'optimisation de l'alternateur.

Sur du full cela devient plus complexe car il faut une boite qui accepte le moteur elec seul. Il y a plusieurs architectures différentes en fonction d'où à lieu le couplage/découplage

[CAC72]

Le 02/10/2024 à 11:28, afreeman1901 a dit :

Micro ou mild c'est la même chose en vrai, et non tu ne peux pas rouler en 100% elec avec

 

 

ben oui je sais j'ai jamais dit le contraire ! (ni personne d'autre ici)

Modifié 2 octobre par CAC72

[Polaris]

Le 02/10/2024 à 11:28, afreeman1901 a dit :

La puissance electrique est vraiment faible, quelque kw, Il n'y a pas de régé à proprement parlé, on est plus sur l'optimisation de l'alternateur.

Ben si, par principe il y a régénération électrique puisque c'est le seul moyen de recharger la batterie  ; -) ... Mais la puissance est effectivement assez faible, d'autant plus que le mildhybride est le plus souvent en basse tension (48V) :  moins de 10kW. C'est néanmoins suffisant pour assister le décollage du véhicule ;  sur la 308, ça permet de diminuer la consommation en cycle urbain d'un bon litre aux 100km voire un peu plus. Pas miraculeux, mais ça permet de gagner pour pas trop cher quelques précieux grammes de CO2 au WLTP...

[afreeman1901]

Le 02/10/2024 à 11:41, Polaris a dit :

Ben si, par principe il y a régénération électrique puisque c'est le seul moyen de recharger la batterie  ; -) ... 

ben non. sur ta voiture thermique, tu recharges aussi ta batterie. C'est le but même de l'alternateur.

 

Mais je voulais surtout insister sur le fait qu'on est pas sur le même principe de régé que sur un VE. Ton moteur électrique étant couplé à ton moteur thermique, tu es sur du pur frein moteur comme sur t'on AX. Ca fonctionne, et c'est ca qui permet de faire baisser la conso (pas que ca) mais on est pas sur les même ordre de grandeur que sur un VE ou un full hybrid.

[rv45]

Le 02/10/2024 à 10:52, futur a dit :

En Norvège, le logement collectif est nettement moins important, et la dégradation sur l'espace public également, et cela faisait longtemps qu'ils avaient des prises pour mettre hors gel les thermiques l'hiver .

Le problème des collectivités est de 2 natures, en premier lieu le budget à y consacrer, et le problème récurrent de la dégradation, phénomène qui ne s'arrange pas.

Dans l'idéal, je sais bien que c'est la simple prise sur le trottoir quoi serait le top pour beaucoup, car cela leur suffirait, amis notre société est malheureusement comme elle est ...

C'est la raison pour laquelle, pour ceux ne disposant pas de l'usage d'une prise (domicile, garage, parking ou travail), je compte plus sur une proposition " commerciale" (...), telle que les supermarchés..., même si ce n'est pas ma tasse de thé personnelle, par rapport à une solution " publique "! 

Le logement collectif existe bien Norvège.

Tromsø vu de Tromsdalem, comme toute ville de Norvège l’habitat collectif et bien plus présent que l’individuel. J’y a dormir dans un air b&b collectif bien sûr très confortable avec même un gros barbecue sur le balcon.😉

 

il y a même une vaste région de la Norvège où l’habitat collectif y est quasi obligatoire à 99,95% c’est au Svalbard ce qui n’empêche pas pour autant d’avoir un très large équipement en recharge aussi bien pour les VE que les le sol geler toute l’année n’est vraiment pas favorable à ce type de construction individuelle.

 

Par contre oui la dégradation de l’espace public n’est pas un sport national c’est le ski de fond. Oui il y avais déjà des prises électriques. Mais franchement c’est pas plus compliquer que de mettre des Park mettre sur la chaussée dans les années 70 en France.

 

il faut redeveloper ses solutions en complément des autres il n’y a pas de raison d’exclure une partie des usagers même si je n’en fait pas partie.

Modifié 2 octobre par rv45

[gilbert43]

Le 02/10/2024 à 11:58, afreeman1901 a dit :

ben non. sur ta voiture thermique, tu recharges aussi ta batterie. C'est le but même de l'alternateur.

 

Mais je voulais surtout insister sur le fait qu'on est pas sur le même principe de régé que sur un VE. Ton moteur électrique étant couplé à ton moteur thermique, tu es sur du pur frein moteur comme sur t'on AX. Ca fonctionne, et c'est ca qui permet de faire baisser la conso (pas que ca) mais on est pas sur les même ordre de grandeur que sur un VE ou un full hybrid.

Pour moi, la régénération c'est quand on a un système qui récupère de l'énergie cinétique pour la retransformer en énergie cinétique derrière. 

 

C'est bien comme ça que fonctionnent les mild hybrid, c'est exactement le même principe que les hybrides mais en moins puissant. 

 

Effectivement la nuance est que le moteur électrique est accouplé mécaniquement au moteur thermique et qu'il ne peut pas régénérer si le moteur thermique est en roue libre a la différence d'une hybride classique.

Mais en décélération, même si on entend le moteur thermique, celui ci n'est plus alimenté en carburant et c'est bien énergie cinétique du véhicule qui fournit l'énergie au moteur électrique en mode régénération...

 

A noter que n'importe quelle thermique peut "régénérer" si on est en décélération en frein moteur , le moteur ne consomme pas de carburant mais l'alternateur fournit quand même de l'électricité. 

BMW avait même fait un système sur ses thermiques où le régulateur de charge ne "tirait" des ampères à l'alternateur qu'en phase de décélération histoire d'économiser un peu de carburant...

Modifié 2 octobre par gilbert43

[Polaris]

Le 02/10/2024 à 10:31, Thiriami a dit :

 cela dépend en effet du parcours si vous ne faites que de la route l aide de la batterie sera purement ponctuel est courte, par contre sur des traversées d’agglomération là vous utiliserez plus l’électrique et vous effectuerez vos phases de régénération.

Votre expérience est intéressante et montre que, bien compris et utilisé sur trajet mixte, un VT full hybride comme votre Yaris permet d'assez notablement la consommation.

 

Cela dit, cela n'infirme nullement mon propos qui est que, sur un cycle complet, l'énergie nette dépensée par le vehicule est bien 100 % issue du carburant. En partant de l'hypothèse que le niveau de charge de la batterie de votre Yaris est le même au départ et à l'arrivée (ce qui n'est pas loin d'être la réalité), le bilan énergétique de la batterie - ce qu'elle a délivré moins ce qu'elle a absorbé en recharge - est bel et bien nul  : -) (sinon, ce serait... Un PHEV). Cela n'empêche pas qu'il puisse y avoir de relativement courtes phases de roulage 100 %  électrique, à vitesse modérée, comme vous le signalez (qui seront suivies par... Des phases de recharge, lorsque le moteur fonctionne dans sa zone de conso spécifique optimale ;  l'hybride ne sert pas uniquement à récupérer l'energie de freinage, mais aussi à déplacer les points de fonctionnement peu efficaces du moteur à combustion). Seuls les full hybrides en sont effectivement capables.

[Polaris]

Le 02/10/2024 à 11:58, afreeman1901 a dit :

ben non. sur ta voiture thermique, tu recharges aussi ta batterie. C'est le but même de l'alternateur.

Soyons sérieux 5mn SVP :  nous parlions bien de la gestion de la batterie de traction (ou d'assistance électrique) d'une hybride, pas de la batterie 12V de démarrage et d'alimentation des servitudes. Ou alors, tout VT peut être considéré comme un hybride parce l'alternateur recharge la batterie 12V, qui n'a aucun rôle dans la traction  ?  Si vous voulez allez dans cette direction, j'arrête là ;  c'est du pur sophisme, pas de la technique serieuse.

 

Le 02/10/2024 à 11:58, afreeman1901 a dit :

Mais je voulais surtout insister sur le fait qu'on est pas sur le même principe de régé que sur un VE. Ton moteur électrique étant couplé à ton moteur thermique, tu es sur du pur frein moteur comme sur t'on AX. Ca fonctionne, et c'est ca qui permet de faire baisser la conso (pas que ca) mais on est pas sur les même ordre de grandeur que sur un VE ou un full hybrid.

Pas du tout. La régénération (ou frein électrique) n'a strictement rien à voir avec le 'frein moteur'.

 

Le 'frein moteur' d'un véhicule 100 %  thermique, cela consiste à utiliser les pertes de la chaîne de propulsion - frottements mécaniques dans la boite, le pont, les bielles etc -, la compression de l'air dans les cylindres et les différents accessoires qui prélèvent un.peu de puissance - pompes à huile, à carburant, hydraulique, alternateur -. Ces pertes produisent un effort de retenue appelé 'frein moteur'. Mais il n'est pas du tout régénératif :  toute l'energie correspondante est dissipée en chaleur (à l'exception de quelques malheureux Wh récupérés dans la batterie 12V). 

 

Sur un hybride mild mais surtout full, le freinage électrique est réellement régénératif, exactement  comme sur un BEV (quoique de moindre puissance) :  une machine électrique est contrôlée en générateur, produit un couple résistant (donc de freinage) qui est transmis aux roues, et l'énergie correspondante est reinjectée dans la batterie de traction pour être réutilisée plus tard. Sur le principe, il n'y a aucune difference sur ce plan avec un BEV. Ça n'a donc rien à voir avec le frein moteur. D'ailleurs quand vous ecrivez que 'le moteur électrique est couplé au moteur thermique', cela dépend énormément des configurations techniques différentes selon le type d'hybridation (serie ou parallèle) et l'architecture (Toyota, Renault, Honda...). Sur certains hybrides, dans certaines phases, le moteur électrique n'est pas du tout couplé mécaniquement au moteur thermique...

Modifié 2 octobre par Polaris

[gatouille]

100% de l'énergie qui fait avancer une hybride non rechargeable est bien issue du carburant.

Tant bien même que la voiture démarre son trajet par une pente descendante, il a bien fallu la monter là où elle se trouve avec le moteur thermique.

Ce que fait une hybride c'est de l'optimisation, elle améliore le rendement de la chaine en récupérant l'énergie au freinage, en descente, en faisant tourner le moteur thermique à son meilleur rendement, en coupant le moteur thermique, etc...

[afreeman1901]

Le 02/10/2024 à 14:05, Polaris a dit :

Soyons sérieux 5mn SVP :  nous parlions bien de la gestion de la batterie de traction (ou d'assistance électrique) d'une hybride, pas de la batterie 12V de démarrage et d'alimentation des servitudes. Ou alors, tout VT peut être considéré comme un hybride parce l'alternateur recharge la batterie 12V, qui n'a aucun rôle dans la traction  ?  Si vous voulez allez dans cette direction, j'arrête là ;  c'est du pur sophisme, pas de la technique serieuse.

 

Pas du tout. La régénération (ou frein électrique) n'a strictement rien à voir avec le 'frein moteur'.

 

Le 'frein moteur' d'un véhicule 100 %  thermique, cela consiste à utiliser les pertes de la chaîne de propulsion - frottements mécaniques dans la boite, le pont, les bielles etc -, la compression de l'air dans les cylindres et les différents accessoires qui prélèvent un.peu de puissance - pompes à huile, à carburant, hydraulique, alternateur -. Ces pertes produisent un effort de retenue appelé 'frein moteur'. Mais il n'est pas du tout régénératif :  toute l'energie correspondante est dissipée en chaleur (à l'exception de quelques malheureux Wh récupérés dans la batterie 12V). 

 

Sur un hybride mild mais surtout full, le freinage électrique est réellement régénératif, exactement  comme sur un BEV (quoique de moindre puissance) :  une machine électrique est contrôlée en générateur, produit un couple résistant (donc de freinage) qui est transmis aux roues, et l'énergie correspondante est reinjectée dans la batterie de traction pour être réutilisée plus tard. Sur le principe, il n'y a aucune difference sur ce plan avec un BEV. Ça n'a donc rien à voir avec le frein moteur. D'ailleurs quand vous ecrivez que 'le moteur électrique est couplé au moteur thermique', cela dépend énormément des configurations techniques différentes selon le type d'hybridation (serie ou parallèle) et l'architecture (Toyota, Renault, Honda...). Sur certains hybrides, dans certaines phases, le moteur électrique n'est pas du tout couplé mécaniquement au moteur thermique...

Pour la partie Sophisme, je suis d'accord, mais j''ai déjà expliqué que c'etait la position de PSA au début de l'air hybride. Un moteur normal avec un démarreur était déjà un hybride. 

 

Pour le reste, je ne suis pas d'accord, la régénération sur un mild n'est en rien comparable avec celle d'un full. Ce n'est que du frein moteur supplémentaire. Le mild n'est qu'une version optimisée de nos vieux VT (comme bien décrit au dessus par gilbert). Je le redis, c'est une arnaque sémantique. Ca ne rends pas ces moteurs moins intéressant technologiquement parlait, y a pas mal de jus de cerveaux dedans. Mais les classer en hybride plutôt qu'en thermique n'est que marketing. 

A mon sens ils devraient finir par être cantonné aux petites voiture pour des raisons de couts (et de place sous les capots), le gains en performance comparé à un full étant vraiment négligeable.

 

 

 

 

[oursgentil]

Le 02/10/2024 à 14:28, afreeman1901 a dit :

Je le redis, c'est une arnaque sémantique.

Pour faire de la sémantique, sur quel critere fais tu la distinction entre un mild hybride et un full hybride (si possible objectif et idéalement chiffrable) ?

[Remy]

Le 02/10/2024 à 15:05, oursgentil a dit :

Pour faire de la sémantique, sur quel critere fais tu la distinction entre un mild hybride et un full hybride (si possible objectif et idéalement chiffrable) ?

Pour moi:

• un mild hybride ne peut pas rouler sans que le moteur thermique ne tourne (à part en débrayant 😉).
  • La voiture peut avancer uniquement sur l'énergie électrique, mais en entraînant quand même la partie thermique (avec l'alimentation en carburant coupée, voire sans ouverture des soupapes pour certains).
  • En pratique, la plupart du temps la partie électrique ne sert que d'appoint au moteur thermique.
• un full hybride peut rouler (plus ou moins loin) en n'utilisant que l'énergie électrique et sans que le moteur thermique ne soit mis en mouvement.

[oursgentil]

Donc distinction uniquement sur l'architecture et pas sur les performances

Donc pour toi 

* P0, P1 : mild

* P2, P2.5, P3, P4, P5 : full

 

[rv45]

La baisse des électriques en Suède c’est une vielle histoire du à une fâcherie avec Musk Tesla mais vu les ventes de Tesla et des autres Volvo au hasard c’est la grande forme en Suède en septembre aussi avec un taux de pénétration de 65% oui oui c’est bien 65% de rechargeables en route vers les 75% pour la fin de l’année peut être? Mais une fois atteint les 75% on connaît la suite comme en Norvège avec la descente vertigineuse au enfers et bien réel celle là des thermiques. 
 

Pour revenir au sujet qui n’est plus vraiment d’actualité en ce qui concerne la baisse des VE, mais qui est plutôt la baisse des thermiques pure par exemple l’hybride étant encore en braises rouge avant de devenir des cendres.

 

Dans tout cela pas beaucoup de Renault Citroën où Peugeot pour ne pas dire aucune😱 on est peut être dans les 35% restant au mieux.

 

Nos voitures ne seraient plus désirables?😭

Modifié 2 octobre par rv45

[afreeman1901]

Le 02/10/2024 à 15:52, oursgentil a dit :

Donc distinction uniquement sur l'architecture et pas sur les performances

Donc pour toi 

* P0, P1 : mild

* P2, P2.5, P3, P4, P5 : full

 

ben la possibilité de rouler 100% électrique c'est déjà de la perfo, non?

 

Mais oui ton schema est correct

[rv45]

Voici donc des résultats encore en croissance à fin septembre mais sur le trimestre décidément c’est très contagieux 😝

 

et c’est tesla qui bat son résultat 2023 

 

a décidément les baisses des ventes des électriques il va falloir les chercher mais seront- ils représentatif du marché automobile mondiale. 
 

aucune chance ce n’était que du bourrage de mou mais pas la vrai vie tout simplement. 
 

https://insideevs-com.translate.goog/news/735485/tesla-q3-2024-sales-production/?_x_tr_sl=en&_x_tr_tl=fr&_x_tr_hl=fr&_x_tr_pto=ajax,nv,elem,se

 

la croissance est bien là.

 

T3 2023   435 069 unités 

T3 2024   462 890 unités 

 

Modifié 2 octobre par rv45

[gatouille]

Le 02/10/2024 à 15:59, rv45 a dit :

La baisse des électriques en Suède c’est une vielle histoire du à une fâcherie avec Musk Tesla mais vu les ventes de Tesla et des autres Volvo au hasard c’est la grande forme en Suède en septembre aussi avec un taux de pénétration de 65% oui oui c’est bien 65% de rechargeables en route vers les 75% pour la fin de l’année peut être? Mais une fois atteint les 75% on connaît la suite comme en Norvège avec la descente vertigineuse au enfers et bien réel celle là des thermiques. 
 

Pour revenir au sujet qui n’est plus vraiment d’actualité en ce qui concerne la baisse des VE, mais qui est plutôt la baisse des thermiques pure par exemple l’hybride étant encore en braises rouge avant de devenir des cendres.

 

Dans tout cela pas beaucoup de Renault Citroën où Peugeot pour ne pas dire aucune😱 on est peut être dans les 35% restant au mieux.

 

Nos voitures ne seraient plus désirables?😭

 

..............

Allez, traçons une petite courbe sur le graphique de Maximilian Holland... et voyons que la part de BEV n'augmente pas bien vite ces derniers temps...

 

 

Suède = 2% du marché Européen de la voiture particulière.

 

En août 2023 le BEV était à 39% de PDM. Leur PDM a baissé et est repartie à la hausse.

 

Modifié 2 octobre par gatouille

[suseng]

Pour rappel, en 72, c'était 18k morts sur les routes. En 2022, c'était environ 3250 (chiffres ONISR). Le train est bien plus sûr (64 décès en 2022, datalab).

Attention, les 64 décès liés au ferroviaire incluent les automobilistes tués sur un passage à niveau et aussi les accidents du travail des cheminots.

[rv45]

Le 02/10/2024 à 17:20, gatouille a dit :

Suède = 2% du marché Européen de la voiture particulière.

Et alors? 
le marché mondiale lui fait 100%

 

et la France représente 2,9 % du PIB mondiale en forte baisse depuis les années 60.

Modifié 2 octobre par rv45

[CAC72]

Tu as déjà posté les mêmes tableaux dans le sujet "le VE en belle hausse"... (et je vois que tu n'alimentes plus beaucoup "ton" topic des bonnes nouvelles... où il y a beaucoup moins d'interactions qu'ici, peut-être parce que le public s'est un peu lassé?)

Parle nous plutôt de l'italie qui plafonne à 4% de BEV, et de l'Espagne à 5 (même si ça monte gentiment)... ce serait peut-être plus en ligne avec l'idée initiale de ce topic ?

 

 

Modifié 2 octobre par CAC72

[gatouille]

Le 02/10/2024 à 17:38, rv45 a dit :

Et alors? 
le marché mondiale lui fait 100%

 

et la France représente 2,9 % du PIB mondiale en forte baisse depuis les années 60.

Et alors : les 35% de BEV Suédois représentants 0,7% au niveau Europe ne vont pas grandement réduire les émissions de CO2.

Au niveau monde ces 35% de BEV représentent 0,1% des voitures vendues.

 

C'est sûr que 0,1% + 0,1% + 0,1% + .... font 100%.

Mais bon, à ce rythme là les 100% ne sont pas pour tout de suite...

 

Ce serait 35% de BEV Allemands cela ferait 1% au niveau monde, c'est 10x mieux.

Modifié 2 octobre par gatouille

[Polaris]

Le 02/10/2024 à 15:52, oursgentil a dit :

Donc distinction uniquement sur l'architecture et pas sur les performances

Donc pour toi 

* P0, P1 : mild

* P2, P2.5, P3, P4, P5 : full

 

Pas sûr que ce soit vraiment le bon critère  ; -)  :  il me semble bien que sur le nouveau 1.2 Puretech hybride de PSA, la machine electrique est attelée sur la boite de vitesse, en aval de l'embrayage, donc en position P2, P2.5 ou P3 sur votre schéma ;  c'est pourtant du 48V donc clairement du mild... Me trompe-je  ? 

 

Et que dire des Renault eTech qui ont deux machines électriques pouvant être utilisées en moteur comme en générateur, l'une sur le bloc, l'autre sur la boîte à crabots ?

 

J'aurais tendance à dire (sans que ce soit une vérité absolue, il n'existe pas à ma connaissance de nomenclature universelle et absolue) que le distingo entre micro, mild et full-hybride, se base moins sur l'organique (et existe vraiment une multitude d'architectures) que sur les performances électriques. Le micro est classiquement en 12V et l'assistance ne doit pas dépasser 2 ou 3kW en crête, avec le mild en 48V on doit pouvoir atteindre 8-15kW, au delà on entre dans le domaine du full hybride, avec des tensions de plusieurs centaines de Volts et des puissances de plusieurs dizaines de kW.

[Polaris]

Le 02/10/2024 à 14:28, afreeman1901 a dit :

Pour le reste, je ne suis pas d'accord, la régénération sur un mild n'est en rien comparable avec celle d'un full. Ce n'est que du frein moteur supplémentaire.

Encore une fois désolé mais non :  le mild hybride permet de faire du freinage régénératif avec récupération de l'énergie dans une batterie et d'injection différée de cette énergie en traction. Le frein moteur, c'est de l'énergie perdue et dissipée en chaleur et en travail de compression, impossible de la réutiliser. Donc rien à voir. Sur le principe, freinage récupératif mild et full, c'est strictement equivalent. Par contre si on compare les puissances respectives, alors évidemment le full hybride est beaucoup plus performant que le mild, le premier utilisant ses tensions de quelques centaines de Volts et une batterie de 1.5-2kWh, le second se contentant souvent de 48V et de 500-900Wh.

 

En d'autres termes, le mild c'est une hybridation légère dont l'objectif est de diminuer de quelques grammes le CO2 WLTP sans couter aussi cher que le full hybride (mais sans en avoir les performances non plus). 

[afreeman1901]

Le 02/10/2024 à 21:09, Polaris a dit :

Pas sûr que ce soit vraiment le bon critère  ; -)  :  il me semble bien que sur le nouveau 1.2 Puretech hybride de PSA, la machine electrique est attelée sur la boite de vitesse, en aval de l'embrayage, donc en position P2, P2.5 ou P3 sur votre schéma ;  c'est pourtant du 48V donc clairement du mild... Me trompe-je  ? 

 

Et que dire des Renault eTech qui ont deux machines électriques pouvant être utilisées en moteur comme en générateur, l'une sur le bloc, l'autre sur la boîte à crabots ?

 

J'aurais tendance à dire (sans que ce soit une vérité absolue, il n'existe pas à ma connaissance de nomenclature universelle et absolue) que le distingo entre micro, mild et full-hybride, se base moins sur l'organique (et existe vraiment une multitude d'architectures) que sur les performances électriques. Le micro est classiquement en 12V et l'assistance ne doit pas dépasser 2 ou 3kW en crête, avec le mild en 48V on doit pouvoir atteindre 8-15kW, au delà on entre dans le domaine du full hybride, avec des tensions de plusieurs centaines de Volts et des puissances de plusieurs dizaines de kW.

Pour moi le peugeot est un full hybrides.