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jeremy45

Forum • L'electrique, vous avez dit moins polluant?

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Bonjour a tous,

 

Aujourd'hui le VE est fortement plébiscitée aussi bien socialement que de par nos politiques comme étant une véritable solution d'avenir en terme de transport propre. Beaucoup s'accordent à dire qu'effectivement en continuant à améliorer les performances notamment en terme d'autonomie ou encore de facilité de rechargement, l’électrique remplacera le diesel et ceux pour le bien de tous et de notre planète.

Mais concrètement peut on avoir des certitudes aussi solides quant à la propreté de cette énergie?

Projetons nous avec un parc automobile de 500 millions VE.

La production d’électricité pour autant de véhicule est elle reelement viable écologiquement?

Le cycle de fabrication et de recyclage des batteries en de telle nombre est il suffisamment maîtrisé pour être assuré moins polluant que sur des vehicules essence ou diesel?

Tous vos avis, documents et réflexions sur le sujet sont les bienvenue les amis

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Bonjour

bienvenu sur ce forum ou tu trouvera les réponses à tes questions

 

personne n'affirmera que les VE ne sont pas polluants, mais simplement qu'ils le énormément moins que les véhicules actuels au pétrole ultra polluant

 

l'électricité , on peu la produire avec les cours d'eau, les marée, l'air (éolien) le soleil , et dans le futur certainement encore avec de nombreuses autres sources naturelles et sans pollution

en ce qui concerne les batteries, elle sont recyclable a plus de 90% alors que le pétrole ne sert qu'une seule fois et pollue tout le long de sont exploitation , du puit à la roue, et même avant pendant sa recherche, et après avec ses gaz hautement toxiques qui restent dans l'atmosphère

 

voila un début de réponse

d'autres suivrons

Patrick

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Bonjour,

2 autres pistes: déjà il n'est clairement pas sain, écologiquement parlant, de se lancer dans une guerre à la capacité de batterie: se déplacer seul dans un VE de 2 tonnes ou plus dont une bonne partie du poids est constitué par les batteries justement est une hérésie. Il vaut mieux des réseaux denses de chargeurs (type SuC de Tesla) et se contenter de 60 kWh maximum de capacité embarquée, tout en privilégiant le co-voiturage... Ensuite la recherche sur l'hydrogène est en plein développement, grâce à la plupart des grands constructeurs et plusieurs états précurseurs en la matière: quand on saura produire suffisamment d'électricité propre pour créer cet H2 (catalyse) la différence de rendement par rapport aux véhicules à batteries deviendra anecdotique...

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Voila une vidéo:

 

Bon le sujet c'est "L'hybride rechargeable est-il une arnaque?", alors il faut pas s'arrêter sur le sujet car le contenu lui est très intéressant.

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En France une étude à prouvé que le VE pollue du puit au recyclage 80% de moins qu'un VT gazole.

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un article du moniteur automobile interessant :

 

https://www.moniteurautomobile.be/actu-auto/decryptage/voitures-electrique-propres-electricite-grise-2030-etude-vub-mobi.html

 

sachant qu'il sera toujours plus facile de dépolluer 1000 centrales que 500 millions de chaudieres et que l'extraction, raffinage et la distribution de carburant consomme 2kWh pour 1l au réservoir ...

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@jeremy45

Si on parle en terme de pollution, il convient de rappeler que le polluant le plus dangereux ce sont les particules et qu'une part non négligeable de celles émises par le trafic routier ne provient pas de la combustion mais de l'usure (notamment pneus et revêtement). A ce titre la commission européenne est en train d"établir une norme d'essai de quantification de tous ces polluants pour faire des classements pour les interdiction de circulation en ville. Et il se murmure que les VE bien lourds seraient eux aussi interdits.

 

Si on parle en terme d'émissions de GES, il convient de rappeler quelques chiffres de production de CO2eq

- 5,5 t / tonne pour la production d'un véhicule hors batterie, à multiplier par 2 pour la masse d'alu,

- 13,2 à 14,7 kg / kg pour la production de la batterie en fonction de la technologie.

Un seul exemple :

1/ VE de 1500 kg avec une batterie de 315 kg soit 6,5 t hors batterie et 4,2 t pour la batterie soit 10,7 t CO2eq,

2/ VT équivalent de 975 kg soit 5,4 t CO2eq.

Soit 5,3 t à compenser sur la phase roulage, en fonction du carburant utilisé c'est potentiellement incompensable.

 

En conclusion, il n'y a que les VE à petite batterie qui sont une vraie réponse en terme de pollution et de réduction des émissions de gaz à effet de serre.

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En conclusion, il n'y a que les VE à petite batterie qui sont une vraie réponse en terme de pollution et de réduction des émissions de gaz à effet de serre.

 

Conclusion un peu rapide à mon avis.

 

Les utilisateurs de VE à petite batterie seront amenés à utiliser un autre moyen de transport pour un certain nombre de leurs déplacements.

 

Je pense qu'il faudrait ramener les chiffres au kilomètre parcouru et par usager, plutôt que sur le seul périmètre du véhicule.

Mais c'est beaucoup plus compliqué à établir.

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@jeremy45

Si on parle en terme de pollution, il convient de rappeler que le polluant le plus dangereux ce sont les particules et qu'une part non négligeable de celles émises par le trafic routier ne provient pas de la combustion mais de l'usure (notamment pneus et revêtement). A ce titre la commission européenne est en train d"établir une norme d'essai de quantification de tous ces polluants pour faire des classements pour les interdiction de circulation en ville. Et il se murmure que les VE bien lourds seraient eux aussi interdits.

Je te conseillerais d'écouter ce passage (0h9m44s) de la vidéo que j'ai mis plus haut.

c'est bien expliqué.

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@XBOS

Il faudrait juste qu'il revoit sa copie, il dit quand même pas mal de conneries.

Le JRC est en train d'étudier cela et ce qu'il ressort des études c'est bien que ce sont les usures de pneus et du revêtement qui produisent le plus de PM10 et de PM2,5 bien plus que l'échappement (> 9 mg/km en PM10 contre moins de 2 à l'échappement pour une citadine).

Pour l'usure des freins, cela dépend grandement des conditions de circulation, conditions qui dépendent grandement du comportement des automobilistes. Combien de freinages intempestifs du fait du non respect des intervalles de sécurité ? Un comportement adapté permettrait d'éviter ces productions.

 

@Kratus

"Les utilisateurs de VE à petite batterie seront amenés à utiliser un autre moyen de transport pour un certain nombre de leurs déplacements." et si le moyen est plus efficient qu'un VE où est le problème ? Par exemple train électrique.

 

"Je pense qu'il faudrait ramener les chiffres au kilomètre parcouru et par usager, plutôt que sur le seul périmètre du véhicule.

Mais c'est beaucoup plus compliqué à établir. " oui mais en comptabilisant les seuls kilomètres non réalisables par un moyen plus efficient (proposition des assises de la mobilité).

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@jeremy45

Un seul exemple :

1/ VE de 1500 kg avec une batterie de 315 kg soit 6,5 t hors batterie et 4,2 t pour la batterie soit 10,7 t CO2eq,

2/ VT équivalent de 975 kg soit 5,4 t CO2eq.

Soit 5,3 t à compenser sur la phase roulage, en fonction du carburant utilisé c'est potentiellement incompensable.

 

En conclusion, il n'y a que les VE à petite batterie qui sont une vraie réponse en terme de pollution et de réduction des émissions de gaz à effet de serre.

 

Quel VT de 975kg est équivalent à un VE de 1500kg?

 

J' ai aucune capacité à vérifier les chiffres de Co2Eq etc mais les VT de 975kg il n'y en a pas beaucoup. Alors ça serait bien de ne pas piper les chiffres

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@fabala

Peugeot 208 : 975 kg en version 68 et 82 ch - 11 cm plus courte qu'une Zoé.

Citroen C3 : à partir de 976 kg - 8 cm plus courte qu'une Zoé.

Citroen C4 Cactus à partir de 965 kg - 8 cm plus long qu'une Zoé

Et pour les 3, on peut équiper leurs moteurs essence sans fap d'un kit ethanol.

Pour mémoire l'E85 produit moins de CO2 que l'essence même en tenant compte de la surconsommation induite.

 

Quel VE fait moins de 1500 kg (l'i3 en utilisant du PFRC dont l'impact CO2 est à déterminer, les Smart mais avec une petite batterie) ? Il s'agirait de ne pas piper les chiffres.

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À gamme égale et hors batterie, les VE et les VT font à peu près le même poids...

 

Dans cette discussion récente, personne n'a évoqué la pollution de l'entretien : vidanges, changement de plaquettes plus régulier, filtres, éventuelles pannes peut-être plus présentes sur un moteur thermique (vues les pièces en mouvement), courroies, etc.

 

C'est négligeable ?

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peut on avoir des certitudes aussi solides quant à la propreté de cette énergie?

 

Projetons nous avec un parc automobile de 500 millions VE.

La production d’électricité pour autant de véhicule est elle reelement viable écologiquement?

 

Le cycle de fabrication et de recyclage des batteries en de telle nombre est il suffisamment maîtrisé pour être assuré moins polluant que sur des vehicules essence ou diesel?

 

Oui : panneaux solaires et productions hydrauliques sont supérieurs (et de loin !) au niveau mondial par rapport à un basculement en électrique.

 

Pourquoi les VE seraient en tord alors que c'est les industries qui ne se modernisent pas ? (panneaux solaires sur leurs hangars de 5km²).

 

J'ai rigolé à ta dernière phrase : un véhicule thermique est polluant et il le sera TOUJOURS (explique-moi un peu ce qui est recyclable là-dedans ?).

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La up comme poids à vide à de 854kg à 927kg

La version CNG 956kg

La e-up 1.139kg

 

La golf comme poids à vide à de 1.16kg (version 1.0T ) à 1.300kg (2.0 TDI DSG6)

L'hybride 1.524kg

La e-Golf 1.540kg

 

A cela il faut ajouter le poids du carburant et que les gens préféreront des versions un peu mieux équiper que les modèles de bases même si ce ne sont pas les plus lourdes.

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...

Soit 5,3 t à compenser sur la phase roulage, en fonction du carburant utilisé c'est potentiellement incompensable.

 

En conclusion, il n'y a que les VE à petite batterie qui sont une vraie réponse en terme de pollution et de réduction des émissions de gaz à effet de serre.

 

le CO² ne pollue pas.

ça ne me dérangerai même pas d'en respirer à plein poumon, entre 2 bouffées d'air pur biensûr.

on ne peut pas dire ça des nox et autres gaz produits de combustion du pétrole.

 

 

 

 

concernant le poids : kia soul turbo = 1397kg, vs kia soul EV 1490 kg

alors oui, le kia soul le plus léger ne fait "que" 1253 kg, mais faut comparer à finition équivalente

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Bonsoir ,

si l'on veux parler juste :

" L'habitacle de la BMW i3 est réalisé essentiellement en matière plastique renforcée par des fibres de carbone (PRFC en abrégé). "

 

Et non " PFRC " .

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@fabala

Peugeot 208 : 975 kg en version 68 et 82 ch - 11 cm plus courte qu'une Zoé.

Citroen C3 : à partir de 976 kg - 8 cm plus courte qu'une Zoé.

Citroen C4 Cactus à partir de 965 kg - 8 cm plus long qu'une Zoé

 

 

Ça marche pas bien à vide en VT

 

http://www.automobile-magazine.fr/fiches-techniques/587-peugeot-208-1-0-vti-68-access

 

http://www.automobile-magazine.fr/fiches-techniques/4872-citroen-c3-12-puretech-68-live

 

http://www.automobile-magazine.fr/fiches-techniques/318-citroen-c4-cactus-puretech-82-shine

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Ceux qui font des bilans carbone ou des analyses de cycle de vie le savent : les données des émissions sont assorties d'une "précision" toute relative, de l'ordre de 30%, voire plus.

 

Par ailleurs, chaque mode de production ou chaque site peut avoir un impact environnemental différent.

 

En particulier, lorsqu'on prétend comparer un véhicule thermique et un véhicule électrique, on ne peut pas occulter le fait que les quantités produites, rapportées à l'impact de la mise en place de l'outil industriel, sont forcément en défaveur de l'électrique.

 

En d'autres termes, un moteur diesel a actuellement une empreinte faible parce que l'impact de la construction de l'usine qui le fabrique est divisé par les millions de moteurs qui en sortent.

 

Et les éléments d'un système de propulsion électrique ont actuellement une empreinte élevée parce que l'impact de la construction de l'usine est divisé par seulement quelques dizaines de milliers d'unités produites.

 

C'est gros comme une montagne, et personne ne semble le voir.

 

Alors, je propose que ceux qui nous jettent tous ces chiffres à la tête fassent un calcul très simple : amortir les outils de production des véhicules électriques sur la même quantité de voitures que ce qui sort actuellement des chaînes produisant des thermiques.

 

On pourra dire, alors, qu'on compare des choses comparables.

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@tous

Contrairement à vous, je n'essaye pas de justifier une solution, j'essaye d'atteindre la neutralité carbone et de réduire mes impacts pollution et à l'heure actuelle j'ai beaucoup plus de facilité à le faire avec un VT qu'avec un VE, tout simplement parce que j'ai un usage réduit du VP.

 

@Kratus

"Et les éléments d'un système de propulsion électrique ont actuellement une empreinte élevée parce que l'impact de la construction de l'usine est divisé par seulement quelques dizaines de milliers d'unités produites."

Le seul qui a fait une vraie analyse ACV pour la production de ses véhicules c'est Renault une pour la Fluence ZE (en 2011) et une pour la Zoé (en 2016).

Où sont fabriqués ces deux véhicules ? Sur les mêmes chaînes de production que les véhicules thermiques.

Ensuite si tu faisais des études ACV de bâtiment, tu saurais que les équipements techniques ont une part plus importante dans le bilan global que la structure et le clos-couvert. Et la fabrication d'un véhicule électrique nécessite bien plus d'équipements techniques entre autres "salle blanche" pour les batteries.

Ensuite l'impact le plus important sur un VE provient bien de la batterie et de toute la chaîne logistique de sa fabrication et cela que tu produises 1 ou 1 million n'y changera pas grand chose, il te faudra toujours transporter la matière, la mettre en forme, etc.

 

@seb@maccagnoni

"À gamme égale et hors batterie, les VE et les VT font à peu près le même poids..." je ne dis pas le contraire, tu confirmes donc bien qu'un VE a petite batterie sera moins impactant (en pollution et GES) que le même avec une batterie plus lourde.

 

@XBOS

Une Up est-elle comparable à une Zoé ? Par contre on peut dire qu'elle a une petite batterie.

 

@Teirhy

Le CO2 est bien un polluant dans le sens qu'il modifie la composition de l'air et a une incidence sur l'environnement (définition de base d'un polluant).

Il arrive que l'on fasse des extinctions automatiques au CO2 et dans les prescriptions il y a toujours absence de personne dans la salle où il peut se déclencher, comment l'expliques-tu ? Es-tu prêt à rester dans une salle de ce type et que je fasse un test d'extinction automatique ?

 

@fabala

Pourquoi tu nous sors pas les mêmes comparaisons avec un VE ?

Au demeurant si je reprends la fiche technique de la 208 que tu as mise en lien j'ai :

Poids constructeur 975 kg

Poids à vide mesuré 644 kg

Comment tu l'expliques ?

 

@rodge

Dans l'étude de T&E, il y a une erreur non négligeable, le cyclage des batteries NCA estimés à 2832 cycles avant de descendre sous 80 %

Celui-là parle de 500 cycles : http://culturesciences.chimie.ens.fr/stockage-de-l%C3%A9nergie-%C3%A9volution-des-batteries-22

tesla-model-3-iii/la-garantie-de-la-batterie-de-la-model-3-t9708.html et vu la garantie accordée par le constructeur qui utilise cette technologie, j'ai bien peur que les 2832 cycles soient pour le moins surestimés.

Il y a une autre erreur sur la charge carbone du kWh français, elle a été divisée par 2. D'ailleurs la charge carbone d'un PV est supérieure à la charge du mix actuel.

Cela démontre une nouvelle fois une part d'incertitude énorme comme l'a bien souligné Kratus.

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le CO² ne pollue pas.

ça ne me dérangerai même pas d'en respirer à plein poumon, entre 2 bouffées d'air pur bien sûr.

on ne peut pas dire ça des nox et autres gaz produits de combustion du pétrole.

Donald Trump l'a bien compris, c'est pour ça qu'il retire les USA des accords COP 21.

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Au demeurant si je reprends la fiche technique de la 208 que tu as mise en lien j'ai :

Poids constructeur 975 kg

Poids à vide mesuré 644 kg

Comment tu l'expliques ?

Il faudrait surtout que ces gens nous expliquent d'où sortent ces "poids à vide mesuré" autour des 640 kg pour les 3 véhicules cités.

Aucune voiture "moderne" ne se situe dans cette gamme de poids : une Smart essence est déjà autour des 800 kg.

Il faut remonter à l'AX, arrêtée depuis longtemps, pour trouver un voiture de 640 kg (en version ultra-dépouillée).

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J' ai été pêcher des précisions sur l info auprès d un rédacteur de l automobile magazine. Il ne s agit pas de poids à vide mais du poids de l essieu avant. Du coup il va faire remonter la coquille

 

Christophe, je n ai pas mis la Zoé car ils ne l'ont pas pesée (du moins j'ai pas trouvé la valeur), pour avoir un chiffre dans les mêmes conditions

Modifié par Invité

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Automobile Propre

Automobile Propre est un site d'information communautaire qui est dédié à tout ce qui concerne l'automobile et l'environnement. Les thématiques les plus populaires de notre blog auto sont la voiture électrique et les hybrides, mais nous abordons également la voiture GNV / GPL, les auto à l'hydrogène, les apects politiques et environnementaux liés à l'automobile. Les internautes sont invités à réagir aux articles du blog dans les commentaires, mais également dans les différents forums qui sont mis à leur dispositon. Le plus populaire d'entre eux est certainement le forum voiture électrique qui centralise les discussions relatives à l'arrivée de ces nouveaux véhicules. Un lexique centralise les définitions des principaux mots techniques utilisés sur le blog, tandis qu'une base de données des voitures (commercialisées ou non) recense les voitures électriques et hybrides.

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