Bonjour,

attention la charge rapide est pratique, notamment dans les étapes lors des longs trajets, avec une puissance de charge de 22KW et plus..., de 30 mn à une heure de durée de charge. Mais attention, cela endommage la batterie et l'on risque de se retrouver avec une batterie qui va vite perdre sa capacité d'origine. Avez-vous des retours d'expérience sur la dégradation de la capacité de votre batterie dans le temps ?  La voiture électrique est un concept jeune, donc il y a encore peu d'expérience à ce sujet. La perte de capacité dans le temps est un point très important, car le prix d'une batterie est énorme, et si l'on doit la changer un jour, on aura perdu tout le bénéfice de l'électrique (financier).

2000 cycles de charge, certaines batteries sont encore meilleures, multiplié par 400 kilomètres d'autonomie pour une charge... Ça nous fait déjà 800.000 kilomètres d'espérance de vie. Quelle thermique moderne peut en dire autant ? Le changement d'une batterie sur une électrique est à peu près aussi rare et cher que le changement d'un moteur sur une thermique. C'est un risque qui existe, mais l'espérance de vie de la batterie est meilleure que celle du moteur thermique.

 

Mon soul de 2016 avec 61 000 km a déjà perdu 24 % sans charge rapide donc entre la propagande et la réalité 😕 

Le 31/05/2022 à 11:54, mike914 a dit :

Mon soul de 2016 avec 61 000 km a déjà perdu 24 % sans charge rapide donc entre la propagande et la réalité 😕 

Tu avais l'habitude de le laisser chargé à 100% ?

Le 31/05/2022 à 11:54, mike914 a dit :

Mon soul de 2016 avec 61 000 km a déjà perdu 24 % sans charge rapide donc entre la propagande et la réalité 😕 

C'est normal que ta Soul de 2016 perde autant.

Ce soul a une batterie a refroidissement dite passive par air comme la Leaf ou la Zoe.

La charge rapide ne dégrade pas la batterie, c'est une température trop haute de cette dernière qui la dégrade.

D'où l'intérêt d'avoir maintenant sur presque toutes les voitures (Sauf Leaf et Zoé) des batteries à refroidissement dite active par liquide.

La gestion de la température se fait beaucoup plus facilement avec un liquide.

Le 31/05/2022 à 11:54, mike914 a dit :

Mon soul de 2016 avec 61 000 km a déjà perdu 24 % sans charge rapide donc entre la propagande et la réalité 😕 

Batterie différente sur ce véhicule (Lithium-ion-polymère). Ceci expliquant peut être cela.

Modifié mai 31, 20223 a par papymomo

je vois que tous essaie de se rassurer 😏 😄

 

Modifié mai 31, 20223 a par mike914

Le 31/05/2022 à 13:24, mike914 a dit :

je vois que tous essaie de se rassurer 😏 😄

 

Mon E-Niro qui était de février 2019 avec 50000Km que j'ai vendu en décembre dernier avait 0% de dégradation batterie.

C'est peut-être ça qui rassure  

Le 31/05/2022 à 13:00, cyberoni a dit :

C'est normal que ta Soul de 2016 perde autant.

Ce soul a une batterie a refroidissement dite passive par air comme la Leaf ou la Zoe.

La charge rapide ne dégrade pas la batterie, c'est une température trop haute de cette dernière qui la dégrade.

D'où l'intérêt d'avoir maintenant sur presque toutes les voitures (Sauf Leaf et Zoé) des batteries à refroidissement dite active par liquide.

La gestion de la température se fait beaucoup plus facilement avec un liquide.

 

La batterie de la LEAF n'a pas de refroidissement par air (refroidissement passif = dissipation de la chaleur via rayonnement, pas de flux d'air forcé). 

https://electricrevs.com/2019/01/31/does-the-new-62-kwh-leaf-battery-have-an-additional-fan-for-cooling/

 

La ZOE elle a bien un refroidissement actif, par air. 

Pour cette dernière l'absence de charge DC jusqu'en 2019 fut un bon moyen de préserver la batterie.

On peut d'ailleurs supposer que c'est à cause du même refroidissement par air que sur les dernières ZOE la charge combo, maintenant disponible, est limitée à 50KW, contre 100KW pour une e-208 par ex.

 

Sur la mienne, au bout de 4 ans (batterie 41 KWh): SOH de 93% (pas de charge rapide mais sinon aucun soin particulier, notamment il lui arrive de rester stationnée plusieurs jours batterie chargée à 100%).

 

Sur ma Tesla S, du même âge, le SOH est quasiment le même (93.5%) : pas mal de charges rapides par son premier propriétaire (l'inconvénient de la supercharge gratuite), nettement moins depuis que je l'ai, et charge quotidienne seulement à 70%. Lorsque je fais de longs trajets avec plusieurs superchargeurs, je vois bien via ABRP que le calcul du taux de dégradation augmente légèrement, mais ça peut aussi être au fait que le BMS profite de ces charges pour se réétalonner.

 

La charge rapide accélère bien la dégradation des batteries, c'est largement documenté (la batterie est maintenue dans une plage de température élevée pendant la charge pour justement accepter une puissance plus élevée). Mais pour autant, il ne faut pas en faire une fixation, simplement la réserver aux trajets où elle est nécessaire et prévoir une autre solution pour l'utilisation quotidienne. 

 

Les problèmes de vieillissement accéléré semblent surtout sur les VE de première génération, ayant une batterie plus petite (20-30 KWh) et de ce fait plus sollicitée (si l'on applique la même utilisation (décharge, recharge) à une batterie deux fois plus petite, les cellules subissent logiquement deux fois plus de cycles et sont à puissance de charge équivalente deux fois plus sollicitées.

Le 31/05/2022 à 11:54, mike914 a dit :

Mon soul de 2016 avec 61 000 km a déjà perdu 24 % sans charge rapide donc entre la propagande et la réalité 😕 

c'est énorme cette perte de 24%

Comment la calculez vous ?

 

Le 31/05/2022 à 14:10, anth89 a dit :

 

La batterie de la LEAF n'a pas de refroidissement par air (refroidissement passif = dissipation de la chaleur via rayonnement, pas de flux d'air forcé). 

https://electricrevs.com/2019/01/31/does-the-new-62-kwh-leaf-battery-have-an-additional-fan-for-cooling/

 

Non la Leaf 2022 a toujours un refroidissement par air.

https://www.leblogauto.com/electrique/nissan-leaf-nevolue-techniquement-2022-73300

 

Le 31/05/2022 à 14:10, anth89 a dit :

La ZOE elle a bien un refroidissement actif, par air. 

Pour cette dernière l'absence de charge DC jusqu'en 2019 fut un bon moyen de préserver la batterie.

On peut d'ailleurs supposer que c'est à cause du même refroidissement par air que sur les dernières ZOE la charge combo, maintenant disponible, est limitée à 50KW, contre 100KW pour une e-208 par ex.

Ok la Zoé a bien un refroidissement actif mais juste avec un ventilo.

C'est à dire pas grand chose en terme de refroidissement sur une batterie de 300Kg.

 

Pour la dégradation il faut faire attention au constructeur qui utilise sur leurs batteries des tampons et ceux comme Tesla qui n'en n'utilise pas et qui donc ont une perte plus importante sur leurs premières années.

 

Le 31/05/2022 à 14:12, ManuTaden a dit :

c'est énorme cette perte de 24%

Comment la calculez vous ?

 

je suis en réalité  Shon 84 % sur 27 KWH mais avec les 10 % caché je suis à 84 % total 

 

Le 31/05/2022 à 13:34, cyberoni a dit :

Mon E-Niro qui était de février 2019 avec 50000Km que j'ai vendu en décembre dernier avait 0% de dégradation batterie.

C'est peut-être ça qui rassure  

cela correspond a 10 % de dégradation 

Le 31/05/2022 à 15:46, mike914 a dit :

cela correspond a 10 % de dégradation 

Bah non, sur les E-niro t'en qu'on ne constate pas de perte de kilométrage on n'a pas de dégradation lool.

A priori on peu pas vérifier le shon sur ce vehicule.

cela correspond a 10 % de dégradation 

Hein?


Envoyé de mon iPhone en utilisant Tapatalk

https://pushevs.com/2020/04/04/comparison-of-different-ev-batteries-in-2020/

 

Nissan LEAF = passive air cooling (oui cela veut bien dire refroidissement par air, mais par simple échange thermique via les parois du pack).

Voir le démontage du pack dans cette vidéo par ailleurs assez impressionnante. Aucune aération, le pack est complètement clos. Au contraire de celui d'une ZOE sur lequel on voit bien les ouvertures utilisées pour l'aération du pack. 

 

 

@agauthier51 : merci pour la réponse, mais il faut se méfier du calcul 400 km x 2000 cycles = 800 000 km,

tout dépend en réalité de la définition d'un cycle de recharge : définition théorique : passage de 0% à 100% = 1 cycle. Oui, mais en pratique ce n'est pas ce qui se passe... loin de là.

La charge effective démarre à 20% et s'arrête à 80% (pour prolonger la durée de vie de la batterie, d'où l'intérêt d'opter pour une batterie à grande capacité pour avoir une marge sans impacter l'autonomie).

80-20 = 60%

400 km x 60% = 240 km, soit 240x2000 = 480 000 km.

De plus, il faut compter les charges d'appoint, pour rouler constamment à 50% de charge (pourcentage dans lequel la batterie est la plus à l'aise).

à raison de 1 charge d'appoint par semaine, cela fait 416 cycles.

2000-416 = 1584.

1584 x 240 = 380 160 km de durée de vie effective. 

Mais...... les 2000 cycles maxi que supporte une batterie sont théoriques : en environnement idéal : véhicule stocké toute l'année à 20°C.

Or, en réalité la voiture (surtout celle qui dort dehors) est soumise à des températures de stockage (stationnement) pouvant aller de -5° à +50° (en été au soleil). 

Donc on serait plutôt sur 1000 à 1200 cycles au lieu de 2000.

 

En résumé, le gros souci avec une voiture électrique, c'est de devoir remplacer la batterie juste après l'expiration de sa garantie (puisque la perte de capacité est prise en charge par la garantie).

D'où l'intérêt du leasing : on rend la voiture avant de perdre en capacité de batterie.

 

Modifié mai 31, 20223 a par gilounice

Le 31/05/2022 à 11:54, mike914 a dit :

Mon soul de 2016 avec 61 000 km a déjà perdu 24 % sans charge rapide donc entre la propagande et la réalité 😕 

Où est-ce que la voiture était garée habituellement ?

au soleil ? dans un parking souterrain ?

quelle température fait-il en hiver sur le lieu de stationnement ?

Le 31/05/2022 à 13:00, cyberoni a dit :

C'est normal que ta Soul de 2016 perde autant.

Ce soul a une batterie a refroidissement dite passive par air comme la Leaf ou la Zoe.

La charge rapide ne dégrade pas la batterie, c'est une température trop haute de cette dernière qui la dégrade.

D'où l'intérêt d'avoir maintenant sur presque toutes les voitures (Sauf Leaf et Zoé) des batteries à refroidissement dite active par liquide.

La gestion de la température se fait beaucoup plus facilement avec un liquide.

Oui, c'est une température trop haute qui la dégrade, y compris en stationnement en été au soleil. Mais la charge rapide a pour effet de faire chauffer énormément la batterie.

Le 31/05/2022 à 18:53, gilounice a dit :

Où est-ce que la voiture était garée habituellement ?

au soleil ? dans un parking souterrain ?

quelle température fait-il en hiver sur le lieu de stationnement ?

Faut arrêter de trouver des prétextes d'une usure batteries le temps est le principal problème ma brosse à dents électrique je la charge périodiquement cause plus assez de puissance du à la batterie vieillissante la voiture électrique ce sera pareil 😐

Vous avez raison, le temps influe aussi, même si l'on n'utilise pas la voiture (c'est comme le smartphone).

Mais les conditions de stockage influent aussi, c'est pourquoi je vous pose la question. C'est dommage que vous refusiez de donner une réponse qui aurait pu aider la communauté.  😪

Modifié juin 1, 20223 a par gilounice

Un petit exemple assez extrême de l'impact des recharges rapides : 

5 recharges rapides par semaine pendant presque 2 mois sur une Ion qui était déjà à 80% de capacité (convertisseur AC/DC HS, il a fallu attendre la pièce de rechange). On est descendus à un peu plus de 70% de capacité.
Il faut dire que la ion c'est du refroidissement à air, qu'elle recharge en pic à 40kW soit plus de 2,3C (ça serait comme charger une Zoe à plus de 100kW !)

Bref, ça peut faire très mal très vite si le refroidissement n'est pas bon (ce qui est le cas de ce véhicule conçu il y a plus d'une décennie). Pour mon Niro avec refroidissement liquide et vitesse de recharge plafonnée à 1,2C, je suis serein.

Le 01/06/2022 à 13:24, SebL a dit :

Bref, ça peut faire très mal très vite si le refroidissement n'est pas bon

Donc le problème, c'est bien plus la température que la charge rapide en elle même.

Après, c'est sûr que sans refroidissement efficace la charge rapide cause une élévation de température...

Chaque constructeur a sa stratégie et ses études sur son type de batterie. Difficile de conclure sur une un échantillon limité d'exemple qui sont peu représentatif de la réalité et les impressions de chacun.

Un certains nombres d'étude existent sur des batteries lithium-ion , mais la chimie des batteries utilisées par tel ou tel constructeur peut être relativement différentes et ces études sont donc à prendre avec des pincettes quand on veut les appliquer à un cas particulier.

Pour les voitures vielles de 3 ans on peut en tirer le bilan suivant :

• Tesla choisi de privilégier la performance de la charge rapide sur les TM3 avec une charge d'environ 3C. La dégradation des batteries n'est pas cachée et elle existe, même si on peut dire qu'elle reste relativement faible.
• Kia/Hyundai choisit de brider la charge rapide à environ 1C sur le niro/kona et même moins en cas de faible température du pack, la dégradation de la batterie est plutôt opaque : le SOH remonté est quasiment toujours à 100% (même si quelques personnes ont remonté des SOH qui sont inférieurs) et l'autonomie affichée n'est qu'une moyenne de consommation sur les 10 derniers trajets. Mais globalement l'autonomie semble peu impactée.

Je ne connais pas suffisamment les autres voitures plus récentes, mais a priori la majorité des constructeurs choisissent une charge rapide d'environ 2C à quelques exceptions près.

 

Qui a trouvé la bonne chimie de batterie, et la bonne stratégie de charge, il est un peu tôt pour le dire. Mais on peut au moins espérer que les dernières générations de véhicules électrique ont appris des erreurs de leurs ainées et que les futures feront encore mieux.

Le 31/05/2022 à 11:34, agauthier51 a dit :

Le changement d'une batterie sur une électrique est à peu près aussi rare et cher que le changement d'un moteur sur une thermique. C'est un risque qui existe, mais l'espérance de vie de la batterie est meilleure que celle du moteur thermique.

J'aime cette analogie, même si les calculs qui la résume peuvent être contestés. La durée de vie d'un moteur thermique et d'une batterie est selon moi dans le même ordre grandeur, et tout comme il faut prendre soin d'un moteur thermique (ne pas trop monter dans les tours quand c'est inutile, respecter les délais des différents entretien, et j'en passe), il faut prendre soin d'une batterie ( éviter les charges rapides quand ce n'est pas nécessaire, faire attention à la température, ect ...).

Modifié juin 1, 20223 a par BolzaW

merci @BolzaW de remettre les pendules à l'heures car les délires pseudo-scientifiques des posts précédents faisaient saigner des yeux quand même.
Et oui ne comptez pas sur le fait de remplacer la batterie, vous ne le ferez pas, ça sera exactement comme une thermique vous changerez de voiture et c'est tout.

Le 02/06/2022 à 10:53, gunner_mc a dit :

Et oui ne comptez pas sur le fait de remplacer la batterie, vous ne le ferez pas, ça sera exactement comme une thermique vous changerez de voiture et c'est tout.

Le côté "écologique" de la voiture dont le moteur électrique est "conçu pour durer 1 000 000 de km" (selon les constructeurs) en prend un sacré coup.

 

Sans oublier tous les accidents qui enverront à la casse des voitures récentes dont la batterie aura été un tant soit peu endommagée.